Aeroportilombardi forum

KittyHawk ha scritto:Boeing farebbe bene progettare una nuova famiglia di aerei partendo da zero. Una fusoliera di sezione simile a quella dell'A320 e di varie lunghezze, due ali ottimizzate (una per brevi voli, l'altra per quelli lunghi, quest'ultima magari parzialmente ripieghevole, se necessario, per poter utilizzare senza problemi le piazzole in aeroporto), un paio di tipologie di carrello per MTOW diversi, un paio di derive per ottimizzare le versioni lunghe e corte di fusoliera. Chiaramente tenendo in conto le dimensioni dei motori attuali e di quelli che si potrebbero avere in futuro. Fly-by-wire, attuatori elettrici, nuovi materiali dove servono o offrono dei vantaggi etc. etc.
Un aereo modulare, dove la combinazione dei vari pezzi identici porta a velivoli con prestazioni e finalità diverse.
Costi e tempi non sono banali, ma se progettato con criterio potrebbe essere il bread and butter di Boeing per i prossimi 50 anni.

Quoto, devono progettare un aereo estremamente flessibile e vario nelle sue configurazioni. Il top sarebbe tirar fuori un 190-200 posti con la stessa (o maggior) autonomia dell'XLR magari con velocità di crociera più alta, a questo punto il NMA potrebbe essere anche rinviato di 10 anni, un ritorno concorrenziale non da poco che si traduce sicuramente con vantaggi per le compagnie e a cascata anche per i consumatori.

Dimenticavo. I vari elementi devono essere progettati tenendo in mente che sono passati i tempi di Rosie the rivetter e che la produzione deve essere affidata, per quanto possibile, a dei robot. E poi, magari, aprire una FAL in Europa.

Se cominciano oggi a progettare un nuovo aereo la prima consegna sarà fra 6 anni. Nel frattempo che si fa?
Ho postato sopra un articolo che spiega perché boeing è andata con il max e non si è lanciata su un nuovo aereo.
Probabilmente si dovrà aspettare la prossima e futuribile serie di motori.
Poi il problema grosso sui nb è fare strutture in carbonio a costi contenuti, cosa che 5 anni fa non si riusciva a fare. Airbus sta ancora lottando con i costi unitari del A220.
Ragionevolmente il max torna a volare quest anno e fra un paio di anni boeing lancia un nuovo velivolo con consegne nel 2027 circa. Non si fa un aereo in due mesi.

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kco ha scritto: Poi il problema grosso sui nb è fare strutture in carbonio a costi contenuti, cosa che 5 anni fa non si riusciva a fare. Airbus sta ancora lottando con i costi unitari del A220.

A220 che pero'....
...non ha la struttura in composito, ma alluminio prevalentemente.

MXP3000 ha scritto:

kco ha scritto: Poi il problema grosso sui nb è fare strutture in carbonio a costi contenuti, cosa che 5 anni fa non si riusciva a fare. Airbus sta ancora lottando con i costi unitari del A220.

A220 che pero'....
...non ha la struttura in composito, ma alluminio prevalentemente.

Guarda che l ala è in carbonio...

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kco ha scritto:Se cominciano oggi a progettare un nuovo aereo la prima consegna sarà fra 6 anni. Nel frattempo che si fa?

Si costruisce e si vende il MAX, che ripulito da MCAS e altre cavolate è comunque un aereo decente.

Probabilmente il progetto originale del 737 è arrivato al limite e non permette di evolvere quanto le prestazioni, i consumi e il mercato attuale richiede. Quello che poteva dare ha dato, per restare al passo con i tempi bisogna dedicarsi a nuovi progetti, anche se ciò costa e richiede quasi una di decina di anni tra progettazione e tests.

malpensante ha scritto:

kco ha scritto:Se cominciano oggi a progettare un nuovo aereo la prima consegna sarà fra 6 anni. Nel frattempo che si fa?

Si costruisce e si vende il MAX, che ripulito da MCAS e altre cavolate è comunque un aereo decente.

Esatto!

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kco ha scritto:Se cominciano oggi a progettare un nuovo aereo la prima consegna sarà fra 6 anni.

Per un progetto modulare, totalmente innovativo, come quello di KittyHawk, con 6 anni sei piuttosto ottimista.

easyMXP ha scritto:

kco ha scritto:Se cominciano oggi a progettare un nuovo aereo la prima consegna sarà fra 6 anni.

Per un progetto modulare, totalmente innovativo, come quello di KittyHawk, con 6 anni sei piuttosto ottimista.

Possibile e probabile, a maggior ragione per i prossimi anni il max sarà lo standard boeing.

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Da copia di flight international in mio possesso

Boeing now expects the US Federal Aviation Administration (FAA) to certificate the 737 Max in the middle of 2020, ­marking another delay to the aircraft’s flight approval – which some observers had expected would come early this year.

“We are informing our customers and suppliers that we are ­currently estimating that the un-grounding of the 737 Max will begin mid-2020,” Boeing said on 21 January. “This estimate is informed by our experience to date with the certification process.”

Until December 2019, Boeing had thought regulators would clear the jet to fly before year-end. But in December, FAA administrator Steve Dickson quashed Boeing’s plan when he said too much work remained unfinished for a 2019 sign-off.

Since then, Boeing has shied away from providing a timeline. Some observers estimated certification would come early in 2020, perhaps in February, with a rolling reintroduction of the Max into passenger service. Now the FAA’s re-approval appears likely to come several months later.

Boeing’s latest projection “accounts for the rigorous scrutiny that regulatory authorities are rightly applying at every step of their review of the 737 Max’s flight-control system, and the Joint Operations Evaluation Board [JOEB] process, which determines pilot training requirements,” the airframer says.

The JOEB consists of crews from multiple 737 Max operators and has been tasked with evaluating training for the twinjet's pilots.

Although the board’s work is incomplete, when finished, the FAA’s Flight Standardisation Board will use the findings to develop pilot training recommendations, which will then be subject to a public review.

The FAA says it has “set no timeframe for when the work will be completed”.

“The agency is following a thorough, deliberate process to verify that all proposed modifications to the Boeing 737 Max meet the highest certification standards,” the FAA says. “We continue to work with other safety regulators to review Boeing’s work as the company conducts the required safety assessments and addresses all issues that arise in testing.”

Meanwhile, United Airlines has become the first Max customer to announce that it will operate without the aircraft during the peak summer travel season.

“We continue to assume there will be a safe return of the Max and we’re encouraged at what we hope is a more realistic timeline,” the carrier’s president Scott Kirby said on 22 January.

Chief commercial officer ­Andrew Nocella adds: “We are now assessing the impact to the schedule, but don’t anticipate ­flying the Max this summer.”

United had 14 737-8s in service at the time of the grounding, with another 16 now built but undelivered at Boeing facilities.

The carrier says it sees no issues with any additional training requirements for its crews as it has “ample simulator capacity”.



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Production of the 737 Max could restart several months before mid-year and ahead of the twinjet’s return to service, meaning the assembly line could be reactivated within three months, the airframer’s new chief executive David Calhoun says.

“Production will start… months before that moment in June, because we have to get that line started up again,” Calhoun revealed on 22 January.

By “moment in June”, Calhoun seemingly refers to Boeing’s mid-year projection for certification of the 737 Max, which has been grounded since 13 March 2019.

“And the supply chain will be reinvigorated even before that,” Calhoun adds. “We are going to slowly, steadily bring our production rate up a few months before the… middle of the year.”

Calhoun clarifies that final assembly could start within three months and insists Boeing has no plans to lay off workers.

His comments came nine days after Calhoun stepped into the Boeing chief executive’s office and several days after the company halted 737 Max production.

Calhoun says the return-to-service timeline reflects Boeing’s decision to recommend that ­pilots undergo simulator training – guidance the Federal Aviation Administration (FAA) seems ­almost certain to adopt.

“That was always going to elongate return-to-service,” says Calhoun, adding that the new timeline provides sufficient time “for discourse with our regulator at every level”.

Since taking Boeing’s helm, Calhoun has talked with “most” of Boeing’s big customers and attended meetings at the Pentagon and White House and with the FAA, he says.

He also pledges a new era of openness and transparency with regulators and the press.

In the immediate future, Boeing will primarily focus on its existing products, starting with the Max, and on improving safety and engineering, with less immediate attention on future projects.

But he insists Boeing is not “running from research” and ­although it “might reprioritise” development projects, “we are not ripping them up”.

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Da https://m.facebook.com/story.php?story_ ... 0sS7hURxyt

Intanto a Seattle 2 giorni fa è decollato il volo test Boeing101 con matricole N7201S ovvero un B737 Max7, al momento non si conosco i risultati ma di certo rimarranno a terra ancora a lungo

https://www.seattletimes.com/business/b ... ssion=true

Una scoppola da 18bn di dollari... Quanto sarebbe costato fare le cose per bene e far funzionare l'MCAS? Per risparmiare qualche ml di dollari...

L’aviazione commerciale Boeing è in piena forma. Produzione:

1) 737MAX 0
2) 787 da 14 a 10 al mese
3) 777X chissà quando

malpensante ha scritto:L’aviazione commerciale Boeing è in piena forma. Produzione:

1) 737MAX 0
2) 787 da 14 a 10 al mese
3) 777X chissà quando

Il 777x vola anche e fra un anno lo consegnano. Peccato abbia circa 300 ordini e per lo più concentrati nel medio oriente. Il mercato sta virando verso un aereo che Boeing non ha...

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https://theaircurrent.com/aircraft-deve ... -airplane/


Chissà come si evolverà la questione. Se riuscissero a sviluppare due aerei insieme con molte parti in comune potrebbero fare un bello scherzetto ad Airbus.

mattaus313 ha scritto:https://theaircurrent.com/aircraft-deve ... -airplane/


Chissà come si evolverà la questione. Se riuscissero a sviluppare due aerei insieme con molte parti in comune potrebbero fare un bello scherzetto ad Airbus.

Tirando a indovinare direi che la prossima generazione di nb sarà un po più grande dell A320-A321 con un range massimo nella versione LR da 5000nm... È il buco subito sotto sarà coperto da una versione allungata del A220...

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Ma qui si tratta di Boeing. Comunque ipotizzo una versione da 150-160 pax, una intermedia da 190-200 e una allungata da 210-220, con molte molte componenti in comune con un WB che si possa posizionare a metà tra un 737 allungato e un 787-8, che abbia prestazioni analoghe ad un 767-300ER ma con consumi tagliati del 30-40% (meno carburante e non più range).

Questo secondo me sarebbe l'ottimo, stiamo a vedere in Boeing come la risolveranno...

mattaus313 ha scritto:Ma qui si tratta di Boeing. Comunque ipotizzo una versione da 150-160 pax, una intermedia da 190-200 e una allungata da 210-220, con molte molte componenti in comune con un WB che si possa posizionare a metà tra un 737 allungato e un 787-8, che abbia prestazioni analoghe ad un 767-300ER ma con consumi tagliati del 30-40% (meno carburante e non più range).

Questo secondo me sarebbe l'ottimo, stiamo a vedere in Boeing come la risolveranno...

Non credo sarà un wb...

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Da copia di flight international in mio possesso

Boeing expects it will take several years to return the rate of 737 Max production to previously expected levels once the company resumes final assembly of the narrowbody, a milestone which could arrive in the coming months.

Executives laid out that timeline during a full-year earnings call on 29 January, signalling that Max output will remain significantly lower than that of the rival Airbus A320 family for the foreseeable future.

“We’ve assumed we will resume 737 Max production at low rates in 2020… Then we expect to gradually increase to previously planned production rates over the next few years,” says Boeing chief financial officer Greg Smith.

Boeing declines to say at which rate it intends to restart production - which was halted in January - or to provide timelines for rate increases.

A day before Boeing revealed its 2019 financial performance, United Technologies, which owns key 737 Max supplier Collins Aerospace, said that based on “constant contact” with the airframer, it foresaw production stopping for around 90 days and then resuming at a rate of 21 aircraft per month.

“When the supply chain has stability, we will make the next rate increase,” Smith says.

Prior to the March 2019 grounding, Boeing produced 52 737s per month and anticipated hiking production to 57 aircraft per month in 2019, followed by possible further increases.

Airbus built about 53 A320-family aircraft each month in 2019 and will raise that to 63 aircraft per month in 2021.

Boeing expects Federal Aviation Administration (FAA) certification for the 737 Max will come by mid-year, meaning production could restart within several months.

During the grounding Boeing has stockpiled completed 737 Max aircraft at several US airfields. Once regulators do clear the Max to fly, Boeing faces the massive task of getting all those aircraft delivered.

“Return to service… will be a one-and-a-half-year programme based on the [aircraft] in inventory,” says Boeing chief executive David Calhoun.

Smith clarifies that most currently-stored Max will be delivered within a year of the grounding being lifted.

Calhoun also insists that neither a constrained supply of flight simulators nor the FAA’s new airworthiness certification requirements will delay that timeline.

Boeing now pegs the financial impact of the 737 Max grounding at $18.6 billion, including estimated costs associated with concessions to customers and disruption to the now-halted production line.

Concessions to 737 Max customers will cost it $8.3 billion, rising by over $2.6 billion on the previous estimate of $5.6 billion.

Additionally, the company now predicts it will incur $6.3 billion in additional “estimated costs to produce 737 aircraft included in the accounting quality”. That figure includes $3.6 billion in costs attributed to the first nine months of 2019, and an additional $2.6 billion in the fourth quarter.

Boeing also foresees its future financial results will be hammered by $4 billion in “abnormal production costs to be incurred during the suspension and gradual resumption of production at low production rates, primarily to be expensed in 2020”.

For 2019, Boeing reported a net loss of $636 million, down from a net profit of $10.5 billion the year before.

That net loss was on revenue of $76.6 billion, down 24% from $101 billion in 2018.

The commercial aircraft division posted $32.3 billion in 2019 revenue, down 44% year on year, and a full-year operating loss of $6.7 billion, reversing an operating profit of $7.8 billion in 2018. 



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Caporetto.

malpensante ha scritto:Caporetto.

Entro tre mesi dovrebbero almeno arrivare alla linea del Piave, se così non fosse diventerebbe molto grave. Io sono confidente però che per metà anno lo fanno volare di nuovo. Da lì a vincere una battaglia ne passerà.

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Da copia di flight international in mio possesso

Administrator Steve Dickson has defended the US Federal Aviation Administration’s (FAA’s) decision to wait for ­empirical evidence before grounding the Boeing 737 Max last year, rather than follow other authorities’ more precautionary approach.

The FAA grounded the type on 13 March 2019: three days after the loss of an Ethiopian Airlines aircraft – the second fatal 737 Max 8 accident – having held out against a wave of suspensions by other regulators, including the European Union Aviation Safety Agency (EASA).

Speaking in London on 6 February, Dickson acknowledged that regulatory alignment would have been preferable, but defended the FAA’s decision to wait for data. This enabled it to establish a common thread to a Lion Air crash five months earlier, in the behaviour of the re-engined type’s Maneuvering Characteristics Augmentation System.

“These two accidents had different factors associated with them – two airlines, two groups of pilots – so they weren’t the same scenario,” he says. “The agency was looking to identify a common thread, and it took getting the data to be able to make that decision. It was not available for a couple of days.

“I don’t know on what basis EASA made their [grounding] decision,” he says, but believes that the FAA and Canadian regulators took action based on data.

Dickson indicates that the 737 Max could commence certification flights within the “next few weeks”, but notes: “I don’t think it’s helpful to get out there with timeframes or timelines.

“I don’t want to create expectation or pressure on my or Boeing’s workforce. It’s important they have the resources and support to be able to complete this process.”



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https://www.seattletimes.com/business/b ... ssion=true

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