Roma
Alitalia ed AirOne, un'unica piattaforma per la prenotazione ed emissione dei biglietti
Portata a termine un'operazione informatica piuttosto complessa per "amalgamare" i sistemi prima separati. Migliori servizi per i richiedenti e un nuovo passo verso l'integrazione delle compagnie
Alitalia ha completato con successo la migrazione in un’unica piattaforma dei sistemi di prenotazione, emissione e accettazione dei biglietti Alitalia e Air One.
Numerosi i vantaggi per i passeggeri, a partire dalla possibilità di effettuare il check-in, indipendentemente dal codice del volo:
- presso i banchi Alitalia e Air One;
- attraverso self check-in presso i terminali delle due compagnie situati nei principali aeroporti;
- via web check-in di entrambe le compagnie;
- via tele check-in di entrambe le compagnie per i membri dei club Ulisse, Welcome, Freccia Alata e Freccia Alta Plus;
- presso le sale Freccia Alata e Welcome, per i passeggeri membri dei due club esclusivi.
Oggi è inoltre possibile:
- richiedere la modifica del volo, in caso di passaggio da Alitalia ad Air One o viceversa, presso i banchi di entrambe le compagnie;
- richiedere il cambio di biglietto elettronico indifferentemente presso i call center e le biglietterie Alitalia e Air One;
- effettuare un unico check-in anche nel caso di itinerari con più tratte, Alitalia e Air One;
- ricevere, al momento del check-in, informazioni operative sui voli in prosecuzione di Alitalia e di Air One, nel caso di itinerari con due o più tratte;
- ottenere l’accredito delle miglia del programma MilleMiglia direttamente al check-in anche per i voli operati da Air One.
Si è trattato di un’operazione di grande complessità che ha comportato, tra l’altro, la migrazione sui sistemi informativi di Alitalia, la cui piattaforma è utilizzata da oltre 50 aeroporti italiani, dei dati relativi a 670 mila biglietti e 250 mila prenotazioni contenuti in precedenza sui sistemi Air One. Nel processo sono state anche coinvolte 67 compagnie aeree e la rete delle agenzie di viaggio Iata di 21 Paesi.
La realizzazione della piattaforma unica per la gestione delle prenotazioni e dei biglietti è stata possibile grazie alle competenze e all’impegno dei dipendenti di Alitalia e di Air One e rappresenta un ulteriore e fondamentale passo avanti verso la completa integrazione tra le due compagnie.
fonte: Varesenews.it
Alitalie e Airone: finalmente unite...
Regole del forum
in questa sezione si trattano tutti gli argomenti riguardanti vettori aerei con COA estero
in questa sezione si trattano tutti gli argomenti riguardanti vettori aerei con COA estero
Alitalie e Airone: finalmente unite...
Malpensa airport user
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
:cry2: La realtà è ben diversa da quella descritta in questo fantasioso comunicato stampa.
L'operazione di passaggio dal sistema informatico di airone a quello della ex compagnia di bandiera è, di per se, molto semplice.
La vera notizia dovrebbe essere che il risultato è disastroso. Le liste paseggeri sono passate solo parzialmente:
- i biglietti elettronici di airone sono difficilmente riassociabili alle prenotazioni di voli operati da Alitalia, così come gli eticket AZ du voli AP;
- mancano le informazioni relative agli inbound e agli outbound;
- sono saltate le informazioni relative alla preassegnazione dei posti, dei pasti speciali, delle assistenze, del trasporto animali, dei minori non accompagnati.
In pratica:
- se il biglietto elettronico non è associato alla prenotazione è impossibile fare il web ckin od utilizzare le macchinette in aeroporto. Bisogna per forza rivolgersi ai banchi di registrazione, dove è meglio mostrare una stampa della propria prenotazione, il numero di biglietto e specificare la propria destinazione finale;
- nei casi in cui un volo di prosecuzione abbia il codice AP ma sia operato da una compagnia diversa da AP non è più possibile fare il trought ck-in. I passeggeri dovranno rifare il ck-in in transito. I bagagli vengono etichettati per la destinazione finale, ma... :fischio: ;
Nel comunicato stampa ci sono altre "inesattezze" ma preferisco non infierire :green:
L'operazione di passaggio dal sistema informatico di airone a quello della ex compagnia di bandiera è, di per se, molto semplice.
La vera notizia dovrebbe essere che il risultato è disastroso. Le liste paseggeri sono passate solo parzialmente:
- i biglietti elettronici di airone sono difficilmente riassociabili alle prenotazioni di voli operati da Alitalia, così come gli eticket AZ du voli AP;
- mancano le informazioni relative agli inbound e agli outbound;
- sono saltate le informazioni relative alla preassegnazione dei posti, dei pasti speciali, delle assistenze, del trasporto animali, dei minori non accompagnati.
In pratica:
- se il biglietto elettronico non è associato alla prenotazione è impossibile fare il web ckin od utilizzare le macchinette in aeroporto. Bisogna per forza rivolgersi ai banchi di registrazione, dove è meglio mostrare una stampa della propria prenotazione, il numero di biglietto e specificare la propria destinazione finale;
- nei casi in cui un volo di prosecuzione abbia il codice AP ma sia operato da una compagnia diversa da AP non è più possibile fare il trought ck-in. I passeggeri dovranno rifare il ck-in in transito. I bagagli vengono etichettati per la destinazione finale, ma... :fischio: ;
Nel comunicato stampa ci sono altre "inesattezze" ma preferisco non infierire :green:
Aeroplano che te ne vai lontano da qui chissà cosa vedrai...
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
buona a sapersi... per fortuna non ho in tasca nessun biglietto Alitalia o Airone per i prossimi mesi... anni...
Malpensa airport user
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
Alla faccia dell'unione....e dell'efficenza...
Da Dagospia che riporta dall'espresso:
aerei A VANTAGGIO CAI...
Fabrizio Gatti per "L'Espresso"
Portatevi un buon libro se andate in America o in Giappone con l'Alitalia. E al bar dell'aeroporto fatevi riempire un thermos di caffè. Il libro servirà a far passare le ore di volo. Il thermos a fare colazione al risveglio. È molto facile che gli schermi dei film in cabina e le macchine espresso sul vostro Boeing siano fuori uso. E visto lo scarso funzionamento delle toilette, non sarebbe un cattivo rimedio mettere nel bagaglio a mano perfino un pitale.
Questo è il benvenuto della nuova compagnia di bandiera alla sua prima estate di attività. Già abbiamo speso una fortuna grazie all'idea di Silvio Berlusconi di impedire la vendita di Alitalia ad Air France e di cederla alla cordata di imprenditori patrioti sponsorizzati da Banca Intesa. Tre miliardi e 300 milioni rimasti sul groppone dello Stato, più i costi della cassa integrazione per anni e le conseguenze del monopolio.
Un impegno per tutti noi che, come confronto, si avvicina a quanto in vent'anni l'Italia dovrà versare alla Libia come risarcimento dei danni di guerra. Ma questa fatica da ricostruzione post bellica finora è servita a poco. E adesso si aggiunge la beffa.
Vi ricordate quando ci dicevano che la fusione con Air One di Carlo Toto e i suoi debiti fosse un'operazione necessaria per salvare Alitalia da mani straniere? Non era vero. Le due compagnie non si fonderanno. Air One sopravviverà con una sua linea di aerei, di meccanici, di collegamenti. Continuerà a volare nei cieli della nostra economia creativa. Più snella, più leggera, più appetibile per eventuali compratori.
Nonostante a metà giugno Air One non avesse ancora pagato i contributi Inps del 2005 e di quasi tutto il 2006. Per i contribuenti, gli azionisti della vecchia Alitalia e i creditori si prepara intanto un'altra sberla: arriva dai lunghissimi tempi di vendita degli aerei, tutti a terra, da cui la società in amministrazione straordinaria avrebbe dovuto ricavare qualche soldo.
Un beneficio indiretto a Cai che così non si è trovata concorrenti estivi tra le nuvole. Il tempo però passa, le certificazioni di aeronavigabilità scadono e il valore di vendita scende. Come per le decine di Md80 e Md82 abbandonati a Fiumicino. Da quello che si vede in pista, sono stati parcheggiati al sole senza nessuna protezione ai motori, agli strumenti di bordo, ai parabrezza. E da aeroplani si stanno inesorabilmente svalutando in semplici ferrivecchi.
Altra storia in Francia. Gli Embraer 145 depositati a pagamento a Clermont Ferrand sono curati come pezzi da museo. Ma alcuni compratori interessati a gennaio si sono ugualmente ritirati. Troppo lunga la procedura: il commissario Augusto Fantozzi sta raccogliendo le offerte d'acquisto solo in questi giorni.
Sei mesi di dominio Cai hanno iniettato nella nuova compagnia di bandiera le magagne di una low cost. Con la sorpresa troppe volte di pagare il prezzo pieno di un biglietto Alitalia e di volare con una delle tre sorelle minori, Cai first, Cai second e City liner. Servizi spesso scadenti. Voli cancellati per guasti. Bagagli lasciati alla partenza per l'impiego di aerei troppo piccoli. Magazzini senza pezzi di ricambio. Riparazioni rinviate.
Augusto Fantozzi mangiacrauti
'L'espresso' ha trascorso settimane sui piazzali dei principali aeroporti italiani. Sentite cosa hanno fatto su un Airbus A321 in volo tra l'Italia e Londra: in giugno si rompe lo sportello in alluminio del pannello carburante e per giorni un avviso ricorda agli equipaggi di rimpiazzare dopo ogni rifornimento il nastro adesivo che lo fissa alla fusoliera. L'importante è risparmiare. Su tutto. Ecco cosa ci attende.
Fusione addio
Il 18 maggio i manager di Cai ricevono via mail il resoconto di una riunione con l'amministratore delegato Rocco Sabelli. In quell'incontro il direttore operazioni Giancarlo Schisano spiega i «motivi che hanno condotto a risultati di puntualità così bassi nel mese di aprile». Tra questi, dice, «la carenza di organico piloti per Airbus: quelli in forza avevano già superato i limiti di impiego».
Rocco Sabelli
Schisano conosce la macchina. È già direttore nell'Alitalia fallita e rimane direttore nella nuova. I piloti hanno limiti di impiego legati alla fatica e alla sicurezza. In aprile ci sono le vacanze di Pasqua. È tutto prevedibile. Invece al loro primo appuntamento con l'aumento di passeggeri la direzione operazioni e la nuova Alitalia vanno in tilt. A quell'incontro Sabelli parla ancora di fusione come ipotesi. La sorpresa è a fine giugno.
L'amministratore delegato comunica l'addio al progetto di fusione con una mail ai manager: «È stato definito l'assetto strutturale con 5 operatori aerei a presidio dei rispettivi asset e segmenti di attività», scrive Sabelli: «Alitalia focalizzata sul mercato intercontinentale con la flotta B777-776 e A330, e sul mercato di breve/medio raggio con la flotta A319- A320-A321; Air One orientata a integrare l'operatività sul mercato di breve/medio raggio con la flotta Boeing 737; Cai 2 (Volare) volta a integrare l'attività di Alitalia ed Air One; Cai 1 (Alitalia Express) e City Liner dedicate ad attività di tipo regionale...
Le flotte e i rispettivi equipaggi», aggiunge, «verranno progressivamente allineati a questo assetto in un arco temporale di 5-6 mesi». In altre parole Air One sta cedendo ad Alitalia il suo ramo d'azienda degli Airbus, di cui la compagnia di bandiera continuerà a pagare il noleggio a Toto. Ma sopravviverà con i Boeing 737 e con il suo certificato di operatore aereo. Intanto in Alitalia si risparmia soprattutto sui servizi ai passeggeri.
COLANINNO
Caffè amaro
I Boeing 777 della nuova compagnia sono dieci. Grossi aerei da 291 posti che volano verso Stati Uniti, Argentina, Brasile ed Estremo Oriente. Sono le ammiraglie del lungo raggio, l'unico settore in cui una società può ancora sperare di resistere soprattutto con la classe business, senza la concorrenza delle low cost. Prima di ogni decollo l'ufficio operazioni consegna all'equipaggio e al personale di rampa l'elenco delle anomalie compatibili dell'aereo.
È la lista dei guasti che non impediscono la partenza e che, secondo i manuali, non riducono la sicurezza. Al massimo i passeggeri si annoiano, si arrabbiano, ma l'aereo non corre rischi. Il 16 giugno il Boeing 777 con sigla I-Diso parte da Malpensa per il volo Az604 Milano-New York. Tredici passeggeri scoprono subito che i loro monitor per vedere i film non funzionano. Sono guasti dal 4 giugno.
Dopo alcune ore di viaggio si forma una coda sofferente davanti alle uniche toilette aperte. Le altre tre sono fuori uso. Due da sette giorni, una da cinque. Difficoltà anche a smaltire i rifiuti dei pasti. È rotto uno dei compattatori. I manuali della vecchia Alitalia avrebbero impedito il decollo con toilette guaste da una base di manutenzione come Milano.
Alitalia
Avrebbero sostituito l'aereo. Stesso giorno, altro volo. Il Roma- New York Az 608. Il vano bagagli anteriore è inutilizzabile da tre giorni per un danno alla paratia. A bordo lo scarico a pressione di tre toilette non funziona. Brutta sorpresa, se qualcuno le usa. Il 16 giugno da Fiumicino parte anche il volo Az 674 per San Paolo del Brasile: non vanno le due macchine per il caffè (guaste dall'8 giugno) e i comandi per scegliersi i film (fuori uso dal 30 maggio).
Lo stesso aereo, sigla Ei-Ddh,altri. Il suo certificato di aeronavigabilità però è scaduto il 14 maggio. Andrebbe fermato per la revisione, ma forse è solo un errore di trascrizione della data. Il 24 giugno rieccolo a Fiumicino in partenza per New York. Forse hanno riparato i guasti? No, nemmeno le due macchinette del caffè. E il certificato di aeronavigabilità risulta sempre scaduto il 14 maggio. Il 24 giugno non stanno meglio i passeggeri sul Boeing Ei-Dbm della Roma- Tokyo. Fuori uso una macchina del caffè: ha la certificazione scaduta dal 16 maggio e non è stata sostituita. E 30 poltrone hanno da settimane il sistema video per i film inoperativo o mal funzionante.
Questo è un altro Boeing 777, sulla Roma- Tokyo il 16 giugno: dal 28 maggio non funziona il refrigeratore per i pasti della cucina anteriore vicino alla classe Magnifica, la business di Alitalia. E dalla fila 31 alla 37ABC niente schermi. Impossibile scegliersi il film per tutti i passeggeri del Roma-New York del 17 giugno per un guasto che, sempre secondo l'elenco delle anomalie, si trascina dal 5 giugno. Macchina del caffè rotta dal 15 marzo e otto schermi da una settimana sul Roma-Buenos Aires del 24 giugno.
Aerei diversi e sempre con lo stesso tipo di guai.
Come sul Boeing 777 I-Disa che vola più volte a New York, Miami, Tokyo, Buenos Aires, San Paolo con alcuni monitor guasti addirittura dal 16 marzo e qualche decina dal 14 maggio, oltre a due toilette che si rompono a fine mese. Su questo aereo, che viaggia negli Usa, in giugno è fuori uso la telecamera di sorveglianza antiterrorismo che protegge la cabina di pilotaggio.
Verrà poi riparata, entro i dieci giorni previsti dal regolamento. «Mancano pezzi di ricambio», confessa un addetto alla manutenzione, «le apparecchiature obbligatorie vengono sostituite cannibalizzando gli aerei fermi per manutenzioni più lunghe. È come il cubo di Rubik, si spostano i pezzi tentando di far coincidere scadenze e necessità. La sicurezza è garantita, per il resto si rinvia».
Problemi che si trascinano da mesi. E per chi protesta, i rimborsi sono minimi. Come per il passeggero dell'Az 675 San Paolo-Fiumicino, il 2 marzo, che come risarcimento di un viaggio allucinante in classe Magnifica si vede accreditare 250 euro. Per un biglietto che può costare da 3.264 a 4.484 euro. Così è scritto nel modulo di reclamo di quel giorno: «Appena giunti a bordo e accomodati in classe Magnifica ci è stato comunicato che il sistema di intrattenimento era completamente fuori uso. Non ci è stato possibile vedere alcun film per un viaggio di 12 ore... Inoltre anche il pasto aveva un odore e un sapore strano ed era immangiabile».
Adesivo ad alta velocità
L'aereo riparato a ogni rifornimento con il nastro adesivo è uno degli Airbus A321 in partenza da Fiumicino per Londra il 17 giugno. Lo sportello è rotto da dieci giorni. «Si usa un nastro regolamentare che resiste all'alta velocità. Se si stacca il nastro, vola via lo sportello. Ma di solito tiene», assicura un meccanico. Sullo stesso aereo è fuori uso da sei giorni una toilette e da due l'apparecchiatura ausiliaria che fornisce energia.
Nello stesso periodo, su un altro Airbus A321 della rotta Fiumicino-Linate è inoperativo il computer di bordo, lato comandante, che gestisce tutte le operazioni di volo. Viene usato quello del copilota. È un'avaria da rimediare entro dieci giorni. Secondo i documenti dell'aereo il guasto risale al 26 maggio: cioè non viene riparato da 22 giorni. Forse un altro errore di trascrizione in un settore che non dovrebbe ammettere errori.
Si risparmia anche in Air One. Perfino sulle ruote. Il 5 maggio il Genova-Roma delle 15.20 viene bloccato a terra dagli ispettori dell'Ente nazionale aviazione civile. Ha due gomme lisce. «È stato riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone», dicono quel giorno i tecnici Enac: «Durante l'atterraggio c'era il rischio che i pneumatici scoppiassero».
Altri guasti tra maggio e giugno costringono la compagnia a cancellare voli. O ad atterraggi di emergenza, come a Chicago e a Lamezia. Cai avrà salvato il tricolore volante. Ma intanto le manutenzioni degli aerei le fanno fare in Turchia, in Israele, a Singapore. Altro che italianità. Quasi 2 mila tecnici italiani, tra società primarie e indotto, rischiano di perdere il lavoro: alla manutenzione motori di Alitalia maintenance system a Fiumicino, all'Atitech a Napoli, all'Air One a Pescara. L'azzeramento delle manutenzioni in Italia: esattamente ciò che chiedeva il piano Air France.
I forzati della cloche
Chi protesta finisce male. L'8 aprile la Cai avvia il licenziamento di un comandante Alitalia. Il pilota si è sfogato insultando l'azienda sul forum on line di un sindacato. I detective della compagnia hanno letto il post. Tra le frasi contestate: «Questi tra uno-due anni si dilegueranno con il malloppo».
Dichiarazioni «in aperto contrasto con il vincolo fiduciario », scrive l'azienda. Nessun appunto tecnico invece alla sua abilità di comandante. Il modello di riferimento è sempre più City Liner, la società nata sotto Air One e che ora opera su destinazioni di Alitalia. Tra cui Monaco, Francoforte, Bruxelles, Salonicco e a volte il Milano-Roma-Milano. È la compagnia in cui i comandanti devono fare anche i copiloti. I dipendenti non hanno contratto di lavoro.
Sono pagati a cottimo, nel senso che se i voli sono cancellati per guasto o maltempo, lo stipendio si spolpa a poco più di 1.500 euro al mese. Il record è proprio di un comandante e un copilota di City Liner, il 6 gennaio, una settimana prima dell'ingresso in Cai. Li fanno lavorare 18 ore e 40 minuti alla cloche: fino al momento in cui concludono il quarto atterraggio della giornata a Milano Malpensa, carichi di passeggeri con maltempo e una nevicata.
Polverizzato il record del giorno precedente: 16 ore e 51 minuti, sempre con brutto tempo e neve. Violazioni ai limiti di guida che per un camionista qualsiasi costerebbero il ritiro della patente. Anche sotto l'ombrello Alitalia i piloti City Liner continuano ad avere poco tempo di riposo tra un turno e l'altro.
A volte, se volessero dormire il minimo obbligatorio di otto ore, avrebbero appena 30 minuti per raggiungere l'albergo, cenare, addormentarsi, svegliarsi, lavarsi, vestirsi, fare colazione e tornare in aeroporto. Impossibile. Allora si autoriducono le ore a letto. Nata da appena sei mesi, la nuova compagnia di bandiera risparmia anche sul sonno.
[10-07-2009]
Da Dagospia che riporta dall'espresso:
aerei A VANTAGGIO CAI...
Fabrizio Gatti per "L'Espresso"
Portatevi un buon libro se andate in America o in Giappone con l'Alitalia. E al bar dell'aeroporto fatevi riempire un thermos di caffè. Il libro servirà a far passare le ore di volo. Il thermos a fare colazione al risveglio. È molto facile che gli schermi dei film in cabina e le macchine espresso sul vostro Boeing siano fuori uso. E visto lo scarso funzionamento delle toilette, non sarebbe un cattivo rimedio mettere nel bagaglio a mano perfino un pitale.
Questo è il benvenuto della nuova compagnia di bandiera alla sua prima estate di attività. Già abbiamo speso una fortuna grazie all'idea di Silvio Berlusconi di impedire la vendita di Alitalia ad Air France e di cederla alla cordata di imprenditori patrioti sponsorizzati da Banca Intesa. Tre miliardi e 300 milioni rimasti sul groppone dello Stato, più i costi della cassa integrazione per anni e le conseguenze del monopolio.
Un impegno per tutti noi che, come confronto, si avvicina a quanto in vent'anni l'Italia dovrà versare alla Libia come risarcimento dei danni di guerra. Ma questa fatica da ricostruzione post bellica finora è servita a poco. E adesso si aggiunge la beffa.
Vi ricordate quando ci dicevano che la fusione con Air One di Carlo Toto e i suoi debiti fosse un'operazione necessaria per salvare Alitalia da mani straniere? Non era vero. Le due compagnie non si fonderanno. Air One sopravviverà con una sua linea di aerei, di meccanici, di collegamenti. Continuerà a volare nei cieli della nostra economia creativa. Più snella, più leggera, più appetibile per eventuali compratori.
Nonostante a metà giugno Air One non avesse ancora pagato i contributi Inps del 2005 e di quasi tutto il 2006. Per i contribuenti, gli azionisti della vecchia Alitalia e i creditori si prepara intanto un'altra sberla: arriva dai lunghissimi tempi di vendita degli aerei, tutti a terra, da cui la società in amministrazione straordinaria avrebbe dovuto ricavare qualche soldo.
Un beneficio indiretto a Cai che così non si è trovata concorrenti estivi tra le nuvole. Il tempo però passa, le certificazioni di aeronavigabilità scadono e il valore di vendita scende. Come per le decine di Md80 e Md82 abbandonati a Fiumicino. Da quello che si vede in pista, sono stati parcheggiati al sole senza nessuna protezione ai motori, agli strumenti di bordo, ai parabrezza. E da aeroplani si stanno inesorabilmente svalutando in semplici ferrivecchi.
Altra storia in Francia. Gli Embraer 145 depositati a pagamento a Clermont Ferrand sono curati come pezzi da museo. Ma alcuni compratori interessati a gennaio si sono ugualmente ritirati. Troppo lunga la procedura: il commissario Augusto Fantozzi sta raccogliendo le offerte d'acquisto solo in questi giorni.
Sei mesi di dominio Cai hanno iniettato nella nuova compagnia di bandiera le magagne di una low cost. Con la sorpresa troppe volte di pagare il prezzo pieno di un biglietto Alitalia e di volare con una delle tre sorelle minori, Cai first, Cai second e City liner. Servizi spesso scadenti. Voli cancellati per guasti. Bagagli lasciati alla partenza per l'impiego di aerei troppo piccoli. Magazzini senza pezzi di ricambio. Riparazioni rinviate.
Augusto Fantozzi mangiacrauti
'L'espresso' ha trascorso settimane sui piazzali dei principali aeroporti italiani. Sentite cosa hanno fatto su un Airbus A321 in volo tra l'Italia e Londra: in giugno si rompe lo sportello in alluminio del pannello carburante e per giorni un avviso ricorda agli equipaggi di rimpiazzare dopo ogni rifornimento il nastro adesivo che lo fissa alla fusoliera. L'importante è risparmiare. Su tutto. Ecco cosa ci attende.
Fusione addio
Il 18 maggio i manager di Cai ricevono via mail il resoconto di una riunione con l'amministratore delegato Rocco Sabelli. In quell'incontro il direttore operazioni Giancarlo Schisano spiega i «motivi che hanno condotto a risultati di puntualità così bassi nel mese di aprile». Tra questi, dice, «la carenza di organico piloti per Airbus: quelli in forza avevano già superato i limiti di impiego».
Rocco Sabelli
Schisano conosce la macchina. È già direttore nell'Alitalia fallita e rimane direttore nella nuova. I piloti hanno limiti di impiego legati alla fatica e alla sicurezza. In aprile ci sono le vacanze di Pasqua. È tutto prevedibile. Invece al loro primo appuntamento con l'aumento di passeggeri la direzione operazioni e la nuova Alitalia vanno in tilt. A quell'incontro Sabelli parla ancora di fusione come ipotesi. La sorpresa è a fine giugno.
L'amministratore delegato comunica l'addio al progetto di fusione con una mail ai manager: «È stato definito l'assetto strutturale con 5 operatori aerei a presidio dei rispettivi asset e segmenti di attività», scrive Sabelli: «Alitalia focalizzata sul mercato intercontinentale con la flotta B777-776 e A330, e sul mercato di breve/medio raggio con la flotta A319- A320-A321; Air One orientata a integrare l'operatività sul mercato di breve/medio raggio con la flotta Boeing 737; Cai 2 (Volare) volta a integrare l'attività di Alitalia ed Air One; Cai 1 (Alitalia Express) e City Liner dedicate ad attività di tipo regionale...
Le flotte e i rispettivi equipaggi», aggiunge, «verranno progressivamente allineati a questo assetto in un arco temporale di 5-6 mesi». In altre parole Air One sta cedendo ad Alitalia il suo ramo d'azienda degli Airbus, di cui la compagnia di bandiera continuerà a pagare il noleggio a Toto. Ma sopravviverà con i Boeing 737 e con il suo certificato di operatore aereo. Intanto in Alitalia si risparmia soprattutto sui servizi ai passeggeri.
COLANINNO
Caffè amaro
I Boeing 777 della nuova compagnia sono dieci. Grossi aerei da 291 posti che volano verso Stati Uniti, Argentina, Brasile ed Estremo Oriente. Sono le ammiraglie del lungo raggio, l'unico settore in cui una società può ancora sperare di resistere soprattutto con la classe business, senza la concorrenza delle low cost. Prima di ogni decollo l'ufficio operazioni consegna all'equipaggio e al personale di rampa l'elenco delle anomalie compatibili dell'aereo.
È la lista dei guasti che non impediscono la partenza e che, secondo i manuali, non riducono la sicurezza. Al massimo i passeggeri si annoiano, si arrabbiano, ma l'aereo non corre rischi. Il 16 giugno il Boeing 777 con sigla I-Diso parte da Malpensa per il volo Az604 Milano-New York. Tredici passeggeri scoprono subito che i loro monitor per vedere i film non funzionano. Sono guasti dal 4 giugno.
Dopo alcune ore di viaggio si forma una coda sofferente davanti alle uniche toilette aperte. Le altre tre sono fuori uso. Due da sette giorni, una da cinque. Difficoltà anche a smaltire i rifiuti dei pasti. È rotto uno dei compattatori. I manuali della vecchia Alitalia avrebbero impedito il decollo con toilette guaste da una base di manutenzione come Milano.
Alitalia
Avrebbero sostituito l'aereo. Stesso giorno, altro volo. Il Roma- New York Az 608. Il vano bagagli anteriore è inutilizzabile da tre giorni per un danno alla paratia. A bordo lo scarico a pressione di tre toilette non funziona. Brutta sorpresa, se qualcuno le usa. Il 16 giugno da Fiumicino parte anche il volo Az 674 per San Paolo del Brasile: non vanno le due macchine per il caffè (guaste dall'8 giugno) e i comandi per scegliersi i film (fuori uso dal 30 maggio).
Lo stesso aereo, sigla Ei-Ddh,altri. Il suo certificato di aeronavigabilità però è scaduto il 14 maggio. Andrebbe fermato per la revisione, ma forse è solo un errore di trascrizione della data. Il 24 giugno rieccolo a Fiumicino in partenza per New York. Forse hanno riparato i guasti? No, nemmeno le due macchinette del caffè. E il certificato di aeronavigabilità risulta sempre scaduto il 14 maggio. Il 24 giugno non stanno meglio i passeggeri sul Boeing Ei-Dbm della Roma- Tokyo. Fuori uso una macchina del caffè: ha la certificazione scaduta dal 16 maggio e non è stata sostituita. E 30 poltrone hanno da settimane il sistema video per i film inoperativo o mal funzionante.
Questo è un altro Boeing 777, sulla Roma- Tokyo il 16 giugno: dal 28 maggio non funziona il refrigeratore per i pasti della cucina anteriore vicino alla classe Magnifica, la business di Alitalia. E dalla fila 31 alla 37ABC niente schermi. Impossibile scegliersi il film per tutti i passeggeri del Roma-New York del 17 giugno per un guasto che, sempre secondo l'elenco delle anomalie, si trascina dal 5 giugno. Macchina del caffè rotta dal 15 marzo e otto schermi da una settimana sul Roma-Buenos Aires del 24 giugno.
Aerei diversi e sempre con lo stesso tipo di guai.
Come sul Boeing 777 I-Disa che vola più volte a New York, Miami, Tokyo, Buenos Aires, San Paolo con alcuni monitor guasti addirittura dal 16 marzo e qualche decina dal 14 maggio, oltre a due toilette che si rompono a fine mese. Su questo aereo, che viaggia negli Usa, in giugno è fuori uso la telecamera di sorveglianza antiterrorismo che protegge la cabina di pilotaggio.
Verrà poi riparata, entro i dieci giorni previsti dal regolamento. «Mancano pezzi di ricambio», confessa un addetto alla manutenzione, «le apparecchiature obbligatorie vengono sostituite cannibalizzando gli aerei fermi per manutenzioni più lunghe. È come il cubo di Rubik, si spostano i pezzi tentando di far coincidere scadenze e necessità. La sicurezza è garantita, per il resto si rinvia».
Problemi che si trascinano da mesi. E per chi protesta, i rimborsi sono minimi. Come per il passeggero dell'Az 675 San Paolo-Fiumicino, il 2 marzo, che come risarcimento di un viaggio allucinante in classe Magnifica si vede accreditare 250 euro. Per un biglietto che può costare da 3.264 a 4.484 euro. Così è scritto nel modulo di reclamo di quel giorno: «Appena giunti a bordo e accomodati in classe Magnifica ci è stato comunicato che il sistema di intrattenimento era completamente fuori uso. Non ci è stato possibile vedere alcun film per un viaggio di 12 ore... Inoltre anche il pasto aveva un odore e un sapore strano ed era immangiabile».
Adesivo ad alta velocità
L'aereo riparato a ogni rifornimento con il nastro adesivo è uno degli Airbus A321 in partenza da Fiumicino per Londra il 17 giugno. Lo sportello è rotto da dieci giorni. «Si usa un nastro regolamentare che resiste all'alta velocità. Se si stacca il nastro, vola via lo sportello. Ma di solito tiene», assicura un meccanico. Sullo stesso aereo è fuori uso da sei giorni una toilette e da due l'apparecchiatura ausiliaria che fornisce energia.
Nello stesso periodo, su un altro Airbus A321 della rotta Fiumicino-Linate è inoperativo il computer di bordo, lato comandante, che gestisce tutte le operazioni di volo. Viene usato quello del copilota. È un'avaria da rimediare entro dieci giorni. Secondo i documenti dell'aereo il guasto risale al 26 maggio: cioè non viene riparato da 22 giorni. Forse un altro errore di trascrizione in un settore che non dovrebbe ammettere errori.
Si risparmia anche in Air One. Perfino sulle ruote. Il 5 maggio il Genova-Roma delle 15.20 viene bloccato a terra dagli ispettori dell'Ente nazionale aviazione civile. Ha due gomme lisce. «È stato riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone», dicono quel giorno i tecnici Enac: «Durante l'atterraggio c'era il rischio che i pneumatici scoppiassero».
Altri guasti tra maggio e giugno costringono la compagnia a cancellare voli. O ad atterraggi di emergenza, come a Chicago e a Lamezia. Cai avrà salvato il tricolore volante. Ma intanto le manutenzioni degli aerei le fanno fare in Turchia, in Israele, a Singapore. Altro che italianità. Quasi 2 mila tecnici italiani, tra società primarie e indotto, rischiano di perdere il lavoro: alla manutenzione motori di Alitalia maintenance system a Fiumicino, all'Atitech a Napoli, all'Air One a Pescara. L'azzeramento delle manutenzioni in Italia: esattamente ciò che chiedeva il piano Air France.
I forzati della cloche
Chi protesta finisce male. L'8 aprile la Cai avvia il licenziamento di un comandante Alitalia. Il pilota si è sfogato insultando l'azienda sul forum on line di un sindacato. I detective della compagnia hanno letto il post. Tra le frasi contestate: «Questi tra uno-due anni si dilegueranno con il malloppo».
Dichiarazioni «in aperto contrasto con il vincolo fiduciario », scrive l'azienda. Nessun appunto tecnico invece alla sua abilità di comandante. Il modello di riferimento è sempre più City Liner, la società nata sotto Air One e che ora opera su destinazioni di Alitalia. Tra cui Monaco, Francoforte, Bruxelles, Salonicco e a volte il Milano-Roma-Milano. È la compagnia in cui i comandanti devono fare anche i copiloti. I dipendenti non hanno contratto di lavoro.
Sono pagati a cottimo, nel senso che se i voli sono cancellati per guasto o maltempo, lo stipendio si spolpa a poco più di 1.500 euro al mese. Il record è proprio di un comandante e un copilota di City Liner, il 6 gennaio, una settimana prima dell'ingresso in Cai. Li fanno lavorare 18 ore e 40 minuti alla cloche: fino al momento in cui concludono il quarto atterraggio della giornata a Milano Malpensa, carichi di passeggeri con maltempo e una nevicata.
Polverizzato il record del giorno precedente: 16 ore e 51 minuti, sempre con brutto tempo e neve. Violazioni ai limiti di guida che per un camionista qualsiasi costerebbero il ritiro della patente. Anche sotto l'ombrello Alitalia i piloti City Liner continuano ad avere poco tempo di riposo tra un turno e l'altro.
A volte, se volessero dormire il minimo obbligatorio di otto ore, avrebbero appena 30 minuti per raggiungere l'albergo, cenare, addormentarsi, svegliarsi, lavarsi, vestirsi, fare colazione e tornare in aeroporto. Impossibile. Allora si autoriducono le ore a letto. Nata da appena sei mesi, la nuova compagnia di bandiera risparmia anche sul sonno.
[10-07-2009]
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
La compagnia si difende così
Le risposte di Alitalia alle nostre domande. Cosa ne pensate
L'ESPRESSO: :
Sui Boeing 777 impiegati nel lungo raggio i sistemi di intrattenimento di bordo (IFE) e i servizi di bordo (toilette, macchine per il caffè, compattatori rifiuti) sono spesso guasti per tempi estremamente lunghi (anche da marzo).
ALITALIA:
La fotografia non corrisponde alla realtà. E' normale per qualsiasi compagnia che i componenti citati si guastino e che vengano sostituiti o riparati.
* Sulle toilette abbiamo parametri molto buoni. Il dato odierno delle cosiddette anomalie compatibili (anomalie che non compromettono l'operatività, nel pieno rispetto della regolamentazione di riferimento) mostra la totale assenza di problemi sulle toilette sia per il B777 che per il B767.
* Anche i bollitori sono efficienti e con scorte in magazzino adeguate, Vi è stato il caso di un bollitore inoperativo da marzo ma si tratta di un episodio del tutto marginale e isolato che non ha avuto effetti sulla qualità del servizio in cabina.
* Non abbiamo criticità relative ai compattatori di rifiuti. Ve ne sono due in sostituzione programmata e vi sono scorte di magazzino.
* L'impianto di intrattenimento IFE sulla flotta B777 ha invece evidenziato problemi ed è stato oggetto di particolare attenzione da parte di Alitalia, tanto da affidarne oggi l'intera manutenzione alla ditta fornitrice. Il sistema andrà a regime entro settembre.
*
L'ESPRESSO:
I guasti di questi apparati si manifestano su molti aerei della flotta Alitalia di lungo raggio: questa condizione fa escludere che si tratti di episodi accidentali.
ALITALIA:
Le avarie su questo tipo di componenti sono piuttosto comuni sugli aeromobili di tutte le compagnie, a causa del loro intenso utilizzo. Vi è stata qualche mese addietro una concentrazione di episodi sulla flotta di lungo raggio di Alitalia, conseguenza delle criticità del periodo di gestione commissariale, oggi completamente riassorbita.
L'ESPRESSO:
Alcuni tecnici hanno spiegato la situazione con il fatto che i magazzini di manutenzione siano vuoti e che la compagnia non investa acquistando pezzi di ricambio.
ALITALIA:
Dal momento dello "start up" Alitalia ha rafforzato gli investimenti sul dimensionamento e sulla ricostituzione delle scorte aeronautiche. A titolo di esempio, sull'IFE, le spese per materiali sono aumentate del 20% rispetto agli anni scorsi.
L'ESPRESSO: :
Alitalia ritiene che si possa vincere la concorrenza presentando servizi di bordo di questo tipo?
ALITALIA:
Alitalia sta implementando un aggressivo piano di rinnovo flotta, che prevede, entro il 2013, l'entrata in servizio di 90 nuovi Airbus A320 - 6 dei quali già consegnati nel 2009 - e 14 nuovi Airbus A330 per il lungo raggio.
* Per il rinnovo delle poltrone, che verranno sostituite entro marzo 2010, abbiamo stanziato investimenti per 20 milioni di Euro.
* L'anno prossimo prenderà avvio il completo rinnovo della classe Magnifica con poltrone di ultima generazione e standard di servizio al top della gamma.
* Stiamo sviluppando nuovi servizi di intrattenimento personalizzato a video per tutta la nuova flotta di A320 e A330 con funzioni interattive e canali dedicati.
* Nei prossimi mesi, introdurremo inoltre sul medio raggio la possibilità di telefonare, inviare sms e navigare su Internet.
* E in corso il completo rinnovo delle sale Freccia Alata dell'aeroporto di Fiumicino.
*
L'ESPRESSO:
Da gennaio quanti clienti avete rimborsato e per quale somma complessiva dopo lamentele sulla qualità del servizio e il funzionamento dei sistemi di intrattenimento di bordo?
ALITALIA:
Da gennaio 2009 ad oggi i reclami sono stati 426 per la qualità dei servizi di bordo, di cui 80 per l'intrattenimento e 40 per le toilette. Questi numeri vanno posti in relazione al numero dei passeggeri trasportati: oltre 10 milioni.
L'ESPRESSO:
La stessa situazione riguarda alcuni aerei impiegati sul medio/corto raggio. Per dieci giorni (con ulteriore rinvio) ad esempio non si è riusciti a riparare lo sportellino del pannello carburante di un Airbus A321 (I-BIXA) e al personale viene ricordato di rimpiazzare il nastro adesivo dopo ogni rifornimento.
ALITALIA:
La rottura dello sportellino del pannello rifornimento è, per tutte le compagnie, un caso non infrequente connesso alle operazioni di rifornimento. In caso di gancio rotto è possibile applicare, fino a riparazione avvenuta, il cosiddetto high-speed tape - previsto, approvato e certificato dal costruttore e dalle autorità aeronautiche. Si tratta di un nastro speciale che ripristina il corretto profilo aerodinamico, assicurando la tenuta alle velocità di volo.
L'ESPRESSO:
Martedì 5 maggio secondo fonti Enac un aereo di Air One è stato bloccato a terra a Genova perché oltre ad avere due gomme lisce, da una: "È stato riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone", come riferito da tecnici Enac. Nessun equipaggio compie le ispezioni esterne pre-volo? Da quanto tempo quell'aereo volava con le tela di uno pneumatico esposta?
ALITALIA:
Tutti gli equipaggi compiono prima della partenza un'ispezione pre volo, come previsto dal Codice della Navigazione, dalla Normativa Aeronautica e dai manuali operativi della compagnia. Inoltre ogni giorno viene effettuata da parte di tecnici certificati una approfondita ispezione giornaliera (Daily Check). L'esposizione della tela può essersi verificata a seguito dell'atterraggio dell'aeromobile all'aeroporto di Genova. L'ispezione dell'ENAC è avvenuta prima che il Comandante effettuasse l'ispezione pre volo. Constatata l'anomalia, l'Azienda si è immediatamente attivata per la sostituzione del pneumatico. La fuoriuscita del tessuto è contemplata tra le casistiche nel manuale di manutenzione che prevede la sostituzione della ruota al primo transito presso la base di manutenzione principale, cosa che è regolarmente avvenuta.
L'ESPRESSO:
Quante irregolarità di questo tipo potrebbero essere sfuggite ai controlli di compagnia?
ALITALIA:
Premesso che il controllo per usura viene eseguito prima di ogni volo, la politica di Alitalia e Air One prevede la sostituzione preventiva del pneumatico, attraverso il controllo giornaliero dello stato di usura del battistrada. Questa politica è conservativa, al punto che spesso la ditta costruttrice del pneumatico imputa ad Alitalia dei costi extra per rimozione prematura. Annualmente vengono cambiati circa 6.000 pneumatici sulla flotta Alitalia.
L'ESPRESSO:
In una riunione il direttore operazioni Giancarlo Schisano ha spiegato i "motivi che hanno condotto a risultati di puntualità così bassi nel mese di aprile". Tra questi, dice il direttore, "la carenza di organico piloti per Airbus: quelli in forza avevano già superato i limiti di impiego". Eppure sia i periodi di vacanza in aprile sia la scadenza dei limiti di impiego dei piloti erano fattori prevedibili con lungo anticipo. Poiché il salvataggio di Alitalia pesa su tutta la collettività, una direzione operazioni che si fa cogliere impreparata al primo appuntamento con l'aumento di passeggeri è all'altezza della situazione?
ALITALIA:
* Ad aprile, Air One ha in effetti raggiunto prematuramente i limiti di impiego degli equipaggi Airbus. Si è trattato di un episodio circoscritto legato alla fase di avvio del network integrato. In quella occasione si è provveduto a trasferire voli da Air One ad Alitalia evitando di superare i limiti di impiego degli equipaggi.
* Ciò perché, nel rispetto della normativa vigente, non è possibile far volare equipaggi di Air One su aerei Alitalia e viceversa. La normativa prevede peraltro che ciascuna compagnia, in questo caso Alitalia e Air One, abbia una propria direzione operativa, fintanto che le entità legali saranno distinte.
* Con la completa integrazione tra le due compagnie sarà possibile la piena fungibilità nella gestione degli equipaggi.
* L'integrazione tra due compagnie è un processo di grande complessità che interessa numerose attività. Nei giorni scorsi, come ampiamente riportato dalla stampa, Alitalia e Air One hanno completato con successo l'integrazione dei rispettivi sistemi informativi per la prenotazione e l'acquisto dei biglietti e già oggi i passeggeri possono usufruire di numerosi vantaggi nelle procedure di check-in.
L'ESPRESSO:
La compagnia City Liner opera per Alitalia su molte tratte. Pochi giorni prima dell'ingresso in Cai, City Liner ha fatto volare due suoi equipaggi ben oltre la scadenza dei limiti di impiego giornalieri: 18 ore 40 minuti e 16 ore 51 minuti. Il vertice operativo di quella compagnia non è cambiato dopo l'ingresso in Cai: cosa avete fatto perché simili comportamenti che mettono a rischio la sicurezza dei passeggeri e del personale non si ripetano più? Risulta tra l'altro che tuttora non siano rispettati i tempi minimi di riposo.
ALITALIA:
Premesso che l'episodio si riferisce ad Air One / City Liner prima dell'ingresso in Alitalia CAI e chiarito che a differenza di quanto affermato nel frattempo sono cambiati i vertici di City Liner, precisiamo comunque che gli sforamenti sono possibili se autorizzati dalle autorità competenti. Da quando Air One / City Liner sono state acquisite da Alitalia i tempi minimi di riposo del personale navigante - il cui impiego è peraltro soggetto a controllo sia dalla struttura tecnico-operativa aziendale, che dalle autorità competenti - sono stati rispettati.
L'ESPRESSO:
Sempre per City Liner risulta che i piloti volino spesso con gli apparati di guida automatica guasti. La possibilità è prevista dai manuali ma aumenta la fatica operativa. Poiché si tratta di piloti costretti a volare anche su cinque tratte al giorno con tempi di riposo minimi o sotto il minimo, non ritiene Alitalia che tutto questo aumenti i rischi di incidente?
ALITALIA:
Per la flotta di City Liner non risulta alcuna anomalia ripetitiva sul sistema di autopilota, al contrario il sistema presenta ottima affidabilità. Nei primi sei mesi di quest'anno abbiamo avuto avarie all'impianto autopilota, peraltro ammissibili da manuale, su alcuni aeromobili per un totale dello 0,8 % del volato, parametro in linea con gli standard del settore.La pianificazione degli equipaggi viene effettuata nel rispetto delle norme nazionali ed europee: ogni singola giornata di avvicendamento degli equipaggi è pianificata con un margine di almeno mezz'ora sul limite giornaliero previsto dalle norme e quindi nel rispetto di ciò che è assolutamente in linea con la fatica operazionale anche come numero di tratte. Tutti i piloti del Gruppo Alitalia volano nel rispetto dei tempi di riposo.
L'ESPRESSO:
L'operazione Cai è stata giustificata come difesa dell'italianità. Perché dunque Alitalia sta inviando i suoi aerei per le manutenzioni in Turchia, Israele, Singapore, costringendo alla chiusura gli impianti di manutenzione italiani?
ALITALIA:
Alitalia CAI non ha assorbito le attività di manutenzione pesante - curate da AMS e Atitech - rimaste nel perimetro della gestione commissariale. Le attività di manutenzione leggera sono invece gestite direttamente da Alitalia CAI attraverso 1.200 tecnici specializzati. La manutenzione dei motori è tuttora affidata alla AMS con base a Roma. La manutenzione pesante degli aeromobili di medio raggio (A320 e MD80) alla Atitech con base a Napoli. Per quanto riguarda le manutenzioni di lungo raggio (A330, B767, B777), non essendoci in Italia ditte con queste certificazioni, Alitalia si è rivolta al mercato internazionale, individuando fornitori di elevata competenza tecnica.
L'ESPRESSO:
Esiste una coincidenza tra tutto questo e il piano industriale presentato da Air France?
ALITALIA:
Non comprendiamo la domanda, ne' vediamo nessi.
L'ESPRESSO:
Il Boeing 777 EI-DDH ha volato più volte in giugno con la seguente indicazione: "CERTIFICATO DI AERONAVIGABILITA" / AIRWORTHINESS REVIEW CERTIFICATE EXPIRING ON DATE 14 MAY 2009" nell'elenco delle: "AI R C R A F T D E F E R R E D D E F E C T S". Questa scadenza non è rinviabile e, secondo questa nota, l'aereo "scaduto dal 14 maggio" non poteva essere messo in servizio. Nella seconda metà di giugno l'Airbus A321 I-BIXF ha volato con uno dei computer di controllo (FMGC) inoperativo dal 26 maggio, quindi ben oltre i 10 giorni obbligatori per la riparazione trattandosi di un apparato importante. Risulta dalla nota qui sotto: 01/10 26MAY2009 0000 ***OPER*** MEL 01 -22 ITEM 83-01 - - - CAT C //TRIM CODE 119// FMGC#1 INOP
ALITALIA:
Ciò non corrisponde a realtà. In entrambi i casi i velivoli hanno sempre volato in condizioni di piena aeronavigabilità. In particolare il rinnovo dell'Airworthiness Certificate di EI-DDH è avvenuto nel rispetto dei tempi canonici, come riscontrabile sul documento ufficiale emesso dall'Autorità Aeronautica Irlandese sotto la cui responsabilità di sorveglianza operiamo questo velivolo. Lo stesso documento, come previsto da normative vigenti e dalle procedure Alitalia, è stato inserito contestualmente alla data di rinnovo nella busta sigillata a bordo di EI-DDH nella quale viene conservata tutta la documentazione governativa applicabile. Contemporaneamente è stata aggiornata la lista di bordo delle Anomalie Compatibili, che accompagna l'aereo e consente direttamente al personale navigante tecnico di conoscere e verificare la data di scadenza del certificato senza dover necessariamente aprire la busta. Parimenti l'Anomalia Compatibile relativa al malfunzionamento del Flight Management and Guidance Computer #1 (FMGC #1) di I-BIXF è stata gestita correttamente all'interno dei tempi consentiti dalla normativa internazionale: impianto disattivato il 25 maggio 2009, e poi riattivato il 30 maggio 2009 previa sostituzione dell'apparato (quindi ben prima della scadenza dei 10 giorni standard). L'azione correttiva di manutenzione è stata regolarmente registrata sia sul sistema informatico certificato di manutenzione, sia sulla lista delle Anomalie Compatibili che accompagna il velivolo. Lista, che il personale è tenuto per obbligo normativo a consultare una volta a bordo del velivolo. Quindi le due situazioni sono state gestite correttamente nei tempi e nei modi previsti dalla Normativa e dalle Procedure di manutenzione applicabili.
L'ESPRESSO:
Gli equipaggi di lungo raggio dei voli verso l'Italia devono presentarsi in aeroporto 60 minuti prima del decollo (per i voli in partenza da Roma e Milano la presentazione avviene 90 minuti prima del decollo). Poiché l'equipaggio deve essere a bordo dell'aereo 50 minuti prima del decollo, come è possibile che i piloti riescano a completare in 10 minuti le seguenti operazioni a terra: briefing con l'equipaggio, ricezione e studio del piano di volo, pianificazione, analisi meteo, verifica delle condizioni lungo la rotta e individuazione delle aeree di turbolenza, controllo degli avvisi ai piloti (Notam), calcolo della quantità di carburante da imbarcare, attraversare l'aerostazione, passare i controlli di sicurezza, raggiungere l'aereo attraverso gate o passaggi riservati. Dopo il recente incidente del volo Air France, probabilmente favorito da una sottovalutazione delle severe condizioni meteo lungo la rotta, è cambiato qualcosa?
ALITALIA:
Premesso che non risultano ancora accertate le cause del recente incidente del volo Air France, ci permettiamo di rilevare che, come riportato dall'articolo pubblicato da La Stampa dell'11 giugno, sin dal 1999 Alitalia illustra nei propri manuali di bordo degli Airbus A 320, istruzioni relative alle possibilità di malfunzionamento degli indicatori di velocità in circostanze riconducibili a perturbazioni sub tropicali in linea e con maggior dettaglio rispetto alle raccomandazioni diffuse solo recentemente dall'autorità europea per l'aviazione civile. I tempi previsti per il briefing degli equipaggi sono perfettamente adeguati alle esigenze operative di tutte le tratte servite da Alitalia.
In particolare:
* Il riferimento riportato che identifica la presentazione dell'Equipaggio presso gli scali esteri per un volo intercontinentale in 60 minuti è un valore preso in considerazione ai soli fini del calcolo del PSV (periodo di servizio di volo).
* Il General Basic (OMA), che sancisce le policy di compagnia, riporta al capitolo 4 pag. 13: "La presentazione degli equipaggi negli scali periferici avverrà secondo le modalità in vigore localmente".
* In rispetto della politica Aziendale il pick up dall'albergo quindi varia secondo le problematiche locali in modo da consentire l'arrivo in aeroporto in tempo per consentire una corretta gestione del briefing.
* Ovviamente non sono necessari rispetto alla partenza i tempi relativi alla formalizzazione dell'equipaggio.
* I piloti inoltre hanno la possibilità, attraverso "EFB" ( electronic flight bag)", di analizzare tre ore prima, la situazione operativa del volo interessato.
* Possiamo sicuramente affermare che i nostri piloti hanno a disposizione gli strumenti ed i tempi necessari per affrontare le operazioni di volo nella piena consapevolezza degli elementi che li compongono.
(10 luglio 2009)
Pagina 1 di 1, totale messaggi: 2
1.
Sul volo New York- Milano del 13 giugno ho riscontrato i medesimi disagi, ma anche la maleducazione del personale Alitalia. Per questa ragione ho già deciso che in futuro viaggerò con altre compagnie aree, anche se questo mi obbligherà a fare scalo.
Inviato da paola1967 il 10 luglio 2009 alle 15:50
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2.
Desidero Contribuire a questa interessante analisi di Alitalia inquanto ho volato su un B777 Alitalia da Roma a Miami a/r nel mese di Maggio e confermo tutte le anomalie citate dai Video non funzionanti fino ad aggiungere l'anomalia al riscaldamento di cabina . Ho fatto un viaggio di ritorno se...
Inviato da jeancharles1977 il 10 luglio 2009 alle 14:50
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http://espresso.repubblica.it/dettaglio ... 103854/8/0
visto e considerato che i NIMBY sono contro tutto..... perche non se ne vanno in giro a dorso di mulo e non col SUV
LO STIVALE E' DI MODA nel cxxo di AZ
LO STIVALE E' DI MODA nel cxxo di AZ
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
Alitalia, rata "scontata" a Fantozzi:
Cai versa solo 70 milioni invece di 175
MILANO (12 luglio) - Alitalia paga la prima rata per l’acquisto degli aerei e degli altri beni della vecchia compagnia al commissario Augusto Fantozzi. Ma il prezzo sarebbe ”scontato” aprendo la strada a un possibile nuovo braccio di ferro fra le parti. Ieri mattina, giorno di scadenza del versamento, la compagnia presieduta da Roberto Colaninno e guidata da Rocco Sabelli, secondo quanto risulta a Il Messaggero, avrebbe consegnato al vice commissario della società in procedura straordinaria Franco Paparella, una lettera contenente l’importo: circa 70 milioni. Meno della metà della somma pattuita, circa 175 milioni.
Il pomeriggio del giorno precedente ci sarebbe stato un incontro alla Magliana, sede dell’amministrazione straordinaria, tra Fantozzi e Sabelli nel corso del quale l’attuale pilota di Alitalia avrebbe anticipato al commissario l’intenzione di riconoscere un prezzo inferiore di quello pattuito in novembre quando fu sottoscritto l’accordo: 1,052 miliardi, dei quali 100 milioni versati in contante al closing in dicembre, 625 milioni mediante accollo di debiti ipotecari e i rimanenti 327 milioni da versarsi cash in due rate: la prima sei mesi dopo il decollo - avvenuto alla mezzanotte del 12 gennaio - e l’altra due anni dopo (12 gennaio 2011).
A garanzia del residuo, Fantozzi ha ricevuto una fidejussione bancaria rilasciata da Intesa Sanpaolo per conto della nuova Alitalia. Nel faccia a faccia con Sabelli, il commissario avrebbe mosso obiezioni ai ”tagli” effettuati sulla prima rata, riservandosi comunque tutte le verifiche sulla varie voci del conto. Il contratto prevede che nei prossimi 15 giorni lavorativi - quindi entro il 31 luglio - Fantozzi potrà far pervenire alla controparte le sue osservazioni che quasi certamente contesteranno l’offerta. Poi ci sarebbe un altro periodo di negoziazioni dirette, quindi se non si addiverrà a un accordo verrebbe nominato di concerto un revisore.
Prima del confronto a quattr’occhi con Fantozzi, Sabelli avrebbe consultato i principali azionisti della compagnia. La prima rata sarebbe di solo 70 milioni a causa di deduzioni forfettarie di circa 50 milioni relative alla manutenzione di alcuni aeromobili eseguita durante la gestione dell’attività da parte del commissario e pagata però dalla cordata Cai. In queste deduzioni forfettarie rientra anche l’impegno della nuova compagnia di riconoscere il programma MilleMiglia ai clienti fidelizzati. Poi ci sarebbero le deduzioni cosiddette analitiche per un controvalore dell’ordine di 55 milioni che si riferiscono al saldo fra crediti e debiti accollati sempre da Cai.
Ed è su questi calcoli che potrebbe nascere il vero braccio di ferro perchè si tratta della verifica dei biglietti prenotati dai passeggeri durante la gestione-Fantozzi ma riferiti a voli effettuati dalla nuova Alitalia. E a stipendi di una parte dei dipendenti pagati sempre da Cai in relazione a prestazioni fornite prima che la nuova compagnia assumesse la guida della società. Insomma tra Fantozzi e Sabelli rischia di riaccendersi la battaglia sui soldi che li aveva visti uno contro l’altro in novembre quando si negoziava il prezzo per acquistare Alitalia e le controllate Az Express, Volare, Az Servizi e Az Airport: l’attuale a.d. voleva offrire massimo 1 miliardo, il commissario pretendeva 1,052 miliardi, forte della fairness opinion di Banca Leonardo. E più di una volta è dovuto intervenire Gianni Letta per mediare.
Ma l’estate del nostro vettore sarà calda anche sul fronte dell’attività vera e propria, visto che proseguono i disservizi che si riflettono sulla puntualità dei voli e quindi sul riempimento degli aeromobili. A maggio Alitalia ha imbarcato 1.987.100 passeggeri realizzando un load factor (coefficiente di riempimento aerei) del 62,8%, come emerge dal rapporto mensile dell'Aea, l’associazione che raggruppa 33 compagnie aeree europee. La situazione sembra migliorata nell’ultimo periodo ma solo sul fronte del load factor: nei primi dieci giorni di luglio l’indice si sarebbe attestato a circa il 67%.
http://www.ilmessaggero.it
Cai versa solo 70 milioni invece di 175
MILANO (12 luglio) - Alitalia paga la prima rata per l’acquisto degli aerei e degli altri beni della vecchia compagnia al commissario Augusto Fantozzi. Ma il prezzo sarebbe ”scontato” aprendo la strada a un possibile nuovo braccio di ferro fra le parti. Ieri mattina, giorno di scadenza del versamento, la compagnia presieduta da Roberto Colaninno e guidata da Rocco Sabelli, secondo quanto risulta a Il Messaggero, avrebbe consegnato al vice commissario della società in procedura straordinaria Franco Paparella, una lettera contenente l’importo: circa 70 milioni. Meno della metà della somma pattuita, circa 175 milioni.
Il pomeriggio del giorno precedente ci sarebbe stato un incontro alla Magliana, sede dell’amministrazione straordinaria, tra Fantozzi e Sabelli nel corso del quale l’attuale pilota di Alitalia avrebbe anticipato al commissario l’intenzione di riconoscere un prezzo inferiore di quello pattuito in novembre quando fu sottoscritto l’accordo: 1,052 miliardi, dei quali 100 milioni versati in contante al closing in dicembre, 625 milioni mediante accollo di debiti ipotecari e i rimanenti 327 milioni da versarsi cash in due rate: la prima sei mesi dopo il decollo - avvenuto alla mezzanotte del 12 gennaio - e l’altra due anni dopo (12 gennaio 2011).
A garanzia del residuo, Fantozzi ha ricevuto una fidejussione bancaria rilasciata da Intesa Sanpaolo per conto della nuova Alitalia. Nel faccia a faccia con Sabelli, il commissario avrebbe mosso obiezioni ai ”tagli” effettuati sulla prima rata, riservandosi comunque tutte le verifiche sulla varie voci del conto. Il contratto prevede che nei prossimi 15 giorni lavorativi - quindi entro il 31 luglio - Fantozzi potrà far pervenire alla controparte le sue osservazioni che quasi certamente contesteranno l’offerta. Poi ci sarebbe un altro periodo di negoziazioni dirette, quindi se non si addiverrà a un accordo verrebbe nominato di concerto un revisore.
Prima del confronto a quattr’occhi con Fantozzi, Sabelli avrebbe consultato i principali azionisti della compagnia. La prima rata sarebbe di solo 70 milioni a causa di deduzioni forfettarie di circa 50 milioni relative alla manutenzione di alcuni aeromobili eseguita durante la gestione dell’attività da parte del commissario e pagata però dalla cordata Cai. In queste deduzioni forfettarie rientra anche l’impegno della nuova compagnia di riconoscere il programma MilleMiglia ai clienti fidelizzati. Poi ci sarebbero le deduzioni cosiddette analitiche per un controvalore dell’ordine di 55 milioni che si riferiscono al saldo fra crediti e debiti accollati sempre da Cai.
Ed è su questi calcoli che potrebbe nascere il vero braccio di ferro perchè si tratta della verifica dei biglietti prenotati dai passeggeri durante la gestione-Fantozzi ma riferiti a voli effettuati dalla nuova Alitalia. E a stipendi di una parte dei dipendenti pagati sempre da Cai in relazione a prestazioni fornite prima che la nuova compagnia assumesse la guida della società. Insomma tra Fantozzi e Sabelli rischia di riaccendersi la battaglia sui soldi che li aveva visti uno contro l’altro in novembre quando si negoziava il prezzo per acquistare Alitalia e le controllate Az Express, Volare, Az Servizi e Az Airport: l’attuale a.d. voleva offrire massimo 1 miliardo, il commissario pretendeva 1,052 miliardi, forte della fairness opinion di Banca Leonardo. E più di una volta è dovuto intervenire Gianni Letta per mediare.
Ma l’estate del nostro vettore sarà calda anche sul fronte dell’attività vera e propria, visto che proseguono i disservizi che si riflettono sulla puntualità dei voli e quindi sul riempimento degli aeromobili. A maggio Alitalia ha imbarcato 1.987.100 passeggeri realizzando un load factor (coefficiente di riempimento aerei) del 62,8%, come emerge dal rapporto mensile dell'Aea, l’associazione che raggruppa 33 compagnie aeree europee. La situazione sembra migliorata nell’ultimo periodo ma solo sul fronte del load factor: nei primi dieci giorni di luglio l’indice si sarebbe attestato a circa il 67%.
http://www.ilmessaggero.it
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
pilota de chè?robbyy ha scritto: l’attuale pilota di Alitalia
come più volte scritto, i LF stanno via via salendo, Linate inclusorobbyy ha scritto:
Ma l’estate del nostro vettore sarà calda anche sul fronte dell’attività vera e propria, visto che proseguono i disservizi che si riflettono sulla puntualità dei voli e quindi sul riempimento degli aeromobili. A maggio Alitalia ha imbarcato 1.987.100 passeggeri realizzando un load factor (coefficiente di riempimento aerei) del 62,8%, come emerge dal rapporto mensile dell'Aea, l’associazione che raggruppa 33 compagnie aeree europee. La situazione sembra migliorata nell’ultimo periodo ma solo sul fronte del load factor: nei primi dieci giorni di luglio l’indice si sarebbe attestato a circa il 67%.
Malpensa airport user
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
questo è l'articolo.I-Alex ha scritto:pilota de chè?robbyy ha scritto: l’attuale pilota di Alitalia
come più volte scritto, i LF stanno via via salendo, Linate inclusorobbyy ha scritto:
Ma l’estate del nostro vettore sarà calda anche sul fronte dell’attività vera e propria, visto che proseguono i disservizi che si riflettono sulla puntualità dei voli e quindi sul riempimento degli aeromobili. A maggio Alitalia ha imbarcato 1.987.100 passeggeri realizzando un load factor (coefficiente di riempimento aerei) del 62,8%, come emerge dal rapporto mensile dell'Aea, l’associazione che raggruppa 33 compagnie aeree europee. La situazione sembra migliorata nell’ultimo periodo ma solo sul fronte del load factor: nei primi dieci giorni di luglio l’indice si sarebbe attestato a circa il 67%.
i LF stanno salendo .....come e a che ricavo....
Il succo è che non hanno pagano quanto pattutito ed il valore l'aveva dato un suo socio che è stato l'advisor dell'operazione INTESA,le scusa citate sa Sabelli lasciano il tempo che trovano ,fu fatta la due dilegence quindi vada a parlare con PAssera,non con fantozzi.
Re: Alitalie e Airone: finalmente unite...
certo certo... ma non aspettiamoci in chissà quale giustizia italiota: nemmeno l'antitrust ha detto nulla e pure hanno il Monopolio su parecchie tratte :tilegno:
solite manfrina italiana, e noi paghiamo...
solite manfrina italiana, e noi paghiamo...
Malpensa airport user
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