Credo sia in arrivo un periodo "significativo" :green: per CAI...
Per molti tutto è già stato scritto. Siamo prossimi al risveglio dal torpore che ha interessato alcuni?
Spinetta resta e guarda Alitalia
Alitalia CAI - Quale percorso?
Regole del forum
in questa sezione si trattano tutti gli argomenti riguardanti vettori aerei con COA estero
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Alitalia CAI - Quale percorso?
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Da il sussidiariao.it
venerdì 18 giugno 2010
L’etimologia della parola “Economia” è: oikos che vuol dire “casa” nomos che vuol dire “gestione” o “regola”, ovvero gestione della casa. Oggi il dizionario ne dà la seguente definizione: l’insieme delle attività relative alla produzione di ricchezza e alla gestione del reddito.
Il presidente Colaninno, al festival dell’economia di Trento, ci ha illustrato quali attività ha intrapreso per produrre ricchezza attraverso l’operazione Alitalia-CAI.
La sua prima affermazione riguarda la presenza o meno di un mercato, ovvero di potenziali clienti sul territorio presidiato, cioè l’Italia; elemento, questo, ovviamente essenziale per poter intraprendere qualsiasi impresa economica. Apprendiamo, quindi, nel corso dell’intervista, che da e per gli aeroporti della nostra nazione hanno viaggiato circa 110 milioni di passeggeri, immaginiamo nel 2008, visto che le statistiche 2009 non risultano ancora disponibili.
Nel 2007 questo numero era di 136,2 milioni con una crescita, nel periodo 2002-2007, del 48% d un CAGR (Compounded Annual Growth Rate) nello stesso periodo, dell’8,2%:. le percentuali più alte d’Europa (fonte ICCSAI), mentre nel 2008 l’ENAC dice che il totale dei passeggeri che hanno viaggiato in Italia è di poco inferiore a 133 milioni.
Quindi il mercato sembra essere addirittura superiore a quanto dichiarato dal Presidente Colaninno, per cui la ragione essenziale per fare business, nel momento della decisione se acquistare o meno la “good company” c’era ed era piuttosto consistente e, tutto sommato c’è ancora.
Di questo mercato la vecchia Alitalia, da sola, ne deteneva 26,6 milioni e Air One circa 7 milioni, quindi un totale di circa 33 milioni. La domanda, quindi sorge spontanea: perché fare scelte che hanno portato a una diminuzione della quota di mercato? A nessuno, infatti, sfugge il concetto che per trasportare passeggeri ci vogliono gli aeroplani.
Il piano Fenice, però, prevedeva la riduzione dei velivoli in flotta da 238 (somma degli aeromobili Alitalia e Air One) a 151, (operazione prontamente attuata) ovvero una riduzione del 37% della flotta che nessuno, neanche un ragioniere di Bancaintesa, poteva pensare di compensare con una migliore utilizzazione degli aeromobili rimasti.
I velivoli di lungo raggio, infatti, difficilmente possono fare più di due voli al giorno (un’andata e un ritorno), avendo una tratta media intorno alle 11-12 ore, e l’impiego di quelli di corto e medio raggio è legato alle necessità dei passeggeri che difficilmente hanno bisogno di volare prima delle sei del mattino o dopo le 23:00.
Il “buon investimento per il ritorno economico” di cui parla il Presidente Colaninno, quindi, probabilmente prescindeva dal trasporto aereo in sé e per sé, visto che hanno rinunciato (immagino volontariamente) a una grossa fetta di mercato. Evidentemente si aspettano il ritorno economico attraverso altre vie.
Difficile anche pensare che i soci e la stessa Bancaintesa, quest’ultima con oltre 50 miliardi di euro di patrimonio netto, potessero avere difficoltà nel reperire altri 4-500 milioni per acquisire tutti i velivoli della vecchia Alitalia e mantenere così il proprio posizionamento sul mercato e rendere l’investimento ancora più remunerativo. La controprova sta nel numero di passeggeri trasportati nel 2009 dalla CAI (che ricordo è composta da Alitalia + Air One) che è pari a soli 21,8 milioni, con un calo, quindi, del 34% se si tiene in considerazione anche la quota di passeggeri dell’Air One; un dato ben lontano da quel 5% di calo del Pil avutosi nello stesso periodo, ovvero nel 2009.
Altri elementi che si discostano notevolmente dal piano Fenice sono: i ricavi, previsti in circa 4.300-4.400 miliardi e che, invece, si sono attestati a soli 2.921 (-33%); il coefficiente di riempimento previsto al 72% e realizzato solo al 65%; e soprattutto l’EBITDAR previsto a +156 milioni e invece ottenuto a -274.
Del resto una compagnia aerea nazionale che ha cancellato completamente dal suo network la Cina e l’India - con i suoi quasi 3 miliardi di persone, l’expo di Shangai 2010, il traffico merci che ne consegue, ecc. - difficilmente può essere considerata una compagnia aggressiva sul mercato e capace di recuperarne qualche quota. Difficile, quindi, capire il riferimento del Presidente Colaninno all’ampiezza del mercato, per quanto questa sia un elemento ovviamente essenziale di valutazione.
Interessanti sono anche le condizioni che il Presidente Colaninno ha posto al Governo per accettare l’incarico di intraprendere questo progetto. La prima in assoluto è stata quella di voler trattare solo con le quattro sigle politicizzate: Cicgl, Cisl, Uil e Ugl e di volere escludere a tutti i costi quelle autonome, Anpac prima di tutte, in quanto, a suo dire, responsabile diretta della gestione della vecchia Alitalia, prima ancora degli stessi Presidenti e Amministratori Delegati che si sono succeduti alla sua guida.
Se si può capire che la scelta dell’interlocutore cada sulle sigle indicate, in quanto negli ultimi anni hanno “responsabilmente” concordato su quasi tutte le proposte presentate dai datori di lavoro - non per niente in Italia abbiamo i lavoratori peggio pagati d’Europa e oltre 1000 morti sul lavoro l’anno e le azioni sindacali tese a contrastare questi fatti non vanno quasi mai oltre la “vibrata protesta” - resta comunque difficile, nonostante tutto, pensare che l’associazione professionale dei piloti potesse incidere così pesantemente sulle spese della compagnia.
C’è infatti da ricordare che osservando il bilancio del 2007 della vecchia Alitalia, questa spendeva per il personale solo il 18% dei ricavi, mentre spendeva l’89% per tutto il resto, ovvero per: le materie prime e i materiali di consumo, i servizi esterni, le altre spese operative.
Un 89% che, però, nel 2006 era il 94% e che nel bilancio relativo al 2007 è sceso all’89% solo grazie alla vendita di 12 velivoli MD80 (contestualmente ripresi in leasing) e, soprattutto alla vendita di 4 slot su Londra.
Non si può ragionevolmente pensare che un’associazione professionale abbia la capacità di far acquistare i servizi esterni a prezzi mediamente più alti del 20-25% rispetto alla concorrenza. Infatti la Lufthansa, con cui il Presidente Colaninno dice di avere avuto numerosi colloqui e che, quindi, si pensa consideri giustamente un esempio virtuoso, spendeva, nello stesso periodo il 25% dei ricavi nel personale (Alitalia 18%) ed il 71% (Alitalia 94%) per tutto il resto. Anche l’Air France, oggi azionista di Alitalia, spendeva il 29% dei suoi ricavi per il personale e il 65% per tutto il resto.
La controprova che l’Anpac non fosse poi così cattiva è data dal fatto che ha accettato, senza colpo ferire, di essere annientata; non un giorno di sciopero dichiarato in quel periodo, non il benché minimo tentativo di far valere il suo peso politico con i suoi oltre 1200 piloti associati, nessuna reazione, quindi, né da parte sua né da parte dell’altro sindacato autonomo Up (Unione Piloti) che insieme all’Anpac raggiungevano quasi il 90% dei piloti italiani e che avrebbero potuto, volendo, creare seri problemi al traffico aereo.
Insomma una guerra senza neanche una battaglia, persa pacificamente da questo temibile nemico e che ha comportato, grazie alla “ragionevolezza” dei sindacati confederali + Ugl quello che il Presidente Colaninno, nell’intervista avuta al festival dell’economia, ha esplicitamente dichiarato di voler raggiungere, ovvero una riduzione degli stipendi e una riduzione dei dipendenti, quindi del costo del lavoro, unica vera grande paranoia di certa imprenditoria italiana.
Oggi, nella nuova Alitalia, per espressa ammissione dello stesso Colaninno, i costi (ma visti i risultati operativi si può pensare che si riferisse solo a quelli del personale) sono a livello di una low cost, per cui quei piloti tanto bravi, come da lui stesso dichiarato, oggi sono i peggio pagati d’Europa, insieme agli assistenti di volo e a tutto il personale dipendente.
Il personale impiegato, invece, presupponendo 12.500 dipendenti e 151 aeroplani è di circa 83 unità per aeromobile contro le 172 dell’Air France-KLM, e le 205 della Lufthansa (dati ricavati dai bilanci 2007).
Per quanto riguarda gli altri costi, invece, probabilmente non è cambiato nulla nei rapporti percentuali sui ricavi, anche se questo non è possibile saperlo prima dell’analisi della relazione completa di bilancio, ma se CAI continua a perdere circa un milione di euro al giorno (ovvero 326 milioni in 365 giorni) pur avendo abbassato ulteriormente il costo del personale, la ragione, oltre a un coefficiente di riempimento basso, può essere attribuita solo alle spese ancora fuori controllo.
Peraltro la perdita di 326 milioni è su un fatturato di 2,9 miliardi , mentre la perdita di Alitalia nel suo ultimo anno di operatività era di 495 milioni (inclusi 97 milioni di svalutazione flotta) su 4,8 miliardi.
Sta di fatto che il business sembra non funzionare, almeno come trasporto aereo, ma se il Presidente Colaninno si aspetta comunque che il suo sia stato un “buon investimento per il ritorno economico” avrà sicuramente le sue buone ragioni. In questa sede vorremmo ricordare l’articolo 41 della Costituzione che recita testualmente:
L’iniziativa economica privata è libera.
Non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana.
La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l’attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali.
Quindi l’iniziativa economica privata, per la nostra Costituzione, dovrebbe avere anche un fine sociale, non solo quello di remunerare in maniera “egregia” il capitale e i suoi gestori. Comunque non c’è problema, se questo articolo della Costituzione non ci piace lo abroghiamo.
Resta il fatto che la produzione di ricchezza e la gestione del reddito di cui l’economia deve occuparsi, nel caso CAI, appare leggermente sbilanciata a favore del capitale e che molti dei nostri passeggeri, oggi, per volare in molte parti del mondo debbono prima andare a Parigi, Francoforte o Monaco, dove magari trovano due se non tre collegamenti giornalieri di lungo raggio e un network praticamente capillare creando ricchezza in Francia e in Germania ma non in Italia.
Questo perché non trovano nessun collegamento Alitalia per tutto l’estremo oriente tranne il Giappone (neanche tutti i giorni), nessun collegamento per il Sud Africa, nonostante il campionato del mondo di calcio e una folta comunità italiana, nessun volo per l’Australia e pochissimi collegamenti per America e Medio Oriente.
In sostanza CAI, che ricordiamo ha acquistato solo la good company, forse potrebbe, facendo impresa anziché finanza e con un piccolo sforzo di investimento, produrre, con le proprie attività, più ricchezza per la nazione, e, probabilmente anche più remunerazione per il proprio capitale, visto che di quei 110 milioni di passeggeri (in realtà 133 milioni) ne trasporta solo 21 milioni e gli altri li mandiamo in Francia o in Germania perché possano prendere il volo per le destinazioni che noi non serviamo.
Questa, probabilmente, assomiglierebbe di più all’“Economia”.
(Massimo Gismondi, ex comandante Alitalia)
venerdì 18 giugno 2010
L’etimologia della parola “Economia” è: oikos che vuol dire “casa” nomos che vuol dire “gestione” o “regola”, ovvero gestione della casa. Oggi il dizionario ne dà la seguente definizione: l’insieme delle attività relative alla produzione di ricchezza e alla gestione del reddito.
Il presidente Colaninno, al festival dell’economia di Trento, ci ha illustrato quali attività ha intrapreso per produrre ricchezza attraverso l’operazione Alitalia-CAI.
La sua prima affermazione riguarda la presenza o meno di un mercato, ovvero di potenziali clienti sul territorio presidiato, cioè l’Italia; elemento, questo, ovviamente essenziale per poter intraprendere qualsiasi impresa economica. Apprendiamo, quindi, nel corso dell’intervista, che da e per gli aeroporti della nostra nazione hanno viaggiato circa 110 milioni di passeggeri, immaginiamo nel 2008, visto che le statistiche 2009 non risultano ancora disponibili.
Nel 2007 questo numero era di 136,2 milioni con una crescita, nel periodo 2002-2007, del 48% d un CAGR (Compounded Annual Growth Rate) nello stesso periodo, dell’8,2%:. le percentuali più alte d’Europa (fonte ICCSAI), mentre nel 2008 l’ENAC dice che il totale dei passeggeri che hanno viaggiato in Italia è di poco inferiore a 133 milioni.
Quindi il mercato sembra essere addirittura superiore a quanto dichiarato dal Presidente Colaninno, per cui la ragione essenziale per fare business, nel momento della decisione se acquistare o meno la “good company” c’era ed era piuttosto consistente e, tutto sommato c’è ancora.
Di questo mercato la vecchia Alitalia, da sola, ne deteneva 26,6 milioni e Air One circa 7 milioni, quindi un totale di circa 33 milioni. La domanda, quindi sorge spontanea: perché fare scelte che hanno portato a una diminuzione della quota di mercato? A nessuno, infatti, sfugge il concetto che per trasportare passeggeri ci vogliono gli aeroplani.
Il piano Fenice, però, prevedeva la riduzione dei velivoli in flotta da 238 (somma degli aeromobili Alitalia e Air One) a 151, (operazione prontamente attuata) ovvero una riduzione del 37% della flotta che nessuno, neanche un ragioniere di Bancaintesa, poteva pensare di compensare con una migliore utilizzazione degli aeromobili rimasti.
I velivoli di lungo raggio, infatti, difficilmente possono fare più di due voli al giorno (un’andata e un ritorno), avendo una tratta media intorno alle 11-12 ore, e l’impiego di quelli di corto e medio raggio è legato alle necessità dei passeggeri che difficilmente hanno bisogno di volare prima delle sei del mattino o dopo le 23:00.
Il “buon investimento per il ritorno economico” di cui parla il Presidente Colaninno, quindi, probabilmente prescindeva dal trasporto aereo in sé e per sé, visto che hanno rinunciato (immagino volontariamente) a una grossa fetta di mercato. Evidentemente si aspettano il ritorno economico attraverso altre vie.
Difficile anche pensare che i soci e la stessa Bancaintesa, quest’ultima con oltre 50 miliardi di euro di patrimonio netto, potessero avere difficoltà nel reperire altri 4-500 milioni per acquisire tutti i velivoli della vecchia Alitalia e mantenere così il proprio posizionamento sul mercato e rendere l’investimento ancora più remunerativo. La controprova sta nel numero di passeggeri trasportati nel 2009 dalla CAI (che ricordo è composta da Alitalia + Air One) che è pari a soli 21,8 milioni, con un calo, quindi, del 34% se si tiene in considerazione anche la quota di passeggeri dell’Air One; un dato ben lontano da quel 5% di calo del Pil avutosi nello stesso periodo, ovvero nel 2009.
Altri elementi che si discostano notevolmente dal piano Fenice sono: i ricavi, previsti in circa 4.300-4.400 miliardi e che, invece, si sono attestati a soli 2.921 (-33%); il coefficiente di riempimento previsto al 72% e realizzato solo al 65%; e soprattutto l’EBITDAR previsto a +156 milioni e invece ottenuto a -274.
Del resto una compagnia aerea nazionale che ha cancellato completamente dal suo network la Cina e l’India - con i suoi quasi 3 miliardi di persone, l’expo di Shangai 2010, il traffico merci che ne consegue, ecc. - difficilmente può essere considerata una compagnia aggressiva sul mercato e capace di recuperarne qualche quota. Difficile, quindi, capire il riferimento del Presidente Colaninno all’ampiezza del mercato, per quanto questa sia un elemento ovviamente essenziale di valutazione.
Interessanti sono anche le condizioni che il Presidente Colaninno ha posto al Governo per accettare l’incarico di intraprendere questo progetto. La prima in assoluto è stata quella di voler trattare solo con le quattro sigle politicizzate: Cicgl, Cisl, Uil e Ugl e di volere escludere a tutti i costi quelle autonome, Anpac prima di tutte, in quanto, a suo dire, responsabile diretta della gestione della vecchia Alitalia, prima ancora degli stessi Presidenti e Amministratori Delegati che si sono succeduti alla sua guida.
Se si può capire che la scelta dell’interlocutore cada sulle sigle indicate, in quanto negli ultimi anni hanno “responsabilmente” concordato su quasi tutte le proposte presentate dai datori di lavoro - non per niente in Italia abbiamo i lavoratori peggio pagati d’Europa e oltre 1000 morti sul lavoro l’anno e le azioni sindacali tese a contrastare questi fatti non vanno quasi mai oltre la “vibrata protesta” - resta comunque difficile, nonostante tutto, pensare che l’associazione professionale dei piloti potesse incidere così pesantemente sulle spese della compagnia.
C’è infatti da ricordare che osservando il bilancio del 2007 della vecchia Alitalia, questa spendeva per il personale solo il 18% dei ricavi, mentre spendeva l’89% per tutto il resto, ovvero per: le materie prime e i materiali di consumo, i servizi esterni, le altre spese operative.
Un 89% che, però, nel 2006 era il 94% e che nel bilancio relativo al 2007 è sceso all’89% solo grazie alla vendita di 12 velivoli MD80 (contestualmente ripresi in leasing) e, soprattutto alla vendita di 4 slot su Londra.
Non si può ragionevolmente pensare che un’associazione professionale abbia la capacità di far acquistare i servizi esterni a prezzi mediamente più alti del 20-25% rispetto alla concorrenza. Infatti la Lufthansa, con cui il Presidente Colaninno dice di avere avuto numerosi colloqui e che, quindi, si pensa consideri giustamente un esempio virtuoso, spendeva, nello stesso periodo il 25% dei ricavi nel personale (Alitalia 18%) ed il 71% (Alitalia 94%) per tutto il resto. Anche l’Air France, oggi azionista di Alitalia, spendeva il 29% dei suoi ricavi per il personale e il 65% per tutto il resto.
La controprova che l’Anpac non fosse poi così cattiva è data dal fatto che ha accettato, senza colpo ferire, di essere annientata; non un giorno di sciopero dichiarato in quel periodo, non il benché minimo tentativo di far valere il suo peso politico con i suoi oltre 1200 piloti associati, nessuna reazione, quindi, né da parte sua né da parte dell’altro sindacato autonomo Up (Unione Piloti) che insieme all’Anpac raggiungevano quasi il 90% dei piloti italiani e che avrebbero potuto, volendo, creare seri problemi al traffico aereo.
Insomma una guerra senza neanche una battaglia, persa pacificamente da questo temibile nemico e che ha comportato, grazie alla “ragionevolezza” dei sindacati confederali + Ugl quello che il Presidente Colaninno, nell’intervista avuta al festival dell’economia, ha esplicitamente dichiarato di voler raggiungere, ovvero una riduzione degli stipendi e una riduzione dei dipendenti, quindi del costo del lavoro, unica vera grande paranoia di certa imprenditoria italiana.
Oggi, nella nuova Alitalia, per espressa ammissione dello stesso Colaninno, i costi (ma visti i risultati operativi si può pensare che si riferisse solo a quelli del personale) sono a livello di una low cost, per cui quei piloti tanto bravi, come da lui stesso dichiarato, oggi sono i peggio pagati d’Europa, insieme agli assistenti di volo e a tutto il personale dipendente.
Il personale impiegato, invece, presupponendo 12.500 dipendenti e 151 aeroplani è di circa 83 unità per aeromobile contro le 172 dell’Air France-KLM, e le 205 della Lufthansa (dati ricavati dai bilanci 2007).
Per quanto riguarda gli altri costi, invece, probabilmente non è cambiato nulla nei rapporti percentuali sui ricavi, anche se questo non è possibile saperlo prima dell’analisi della relazione completa di bilancio, ma se CAI continua a perdere circa un milione di euro al giorno (ovvero 326 milioni in 365 giorni) pur avendo abbassato ulteriormente il costo del personale, la ragione, oltre a un coefficiente di riempimento basso, può essere attribuita solo alle spese ancora fuori controllo.
Peraltro la perdita di 326 milioni è su un fatturato di 2,9 miliardi , mentre la perdita di Alitalia nel suo ultimo anno di operatività era di 495 milioni (inclusi 97 milioni di svalutazione flotta) su 4,8 miliardi.
Sta di fatto che il business sembra non funzionare, almeno come trasporto aereo, ma se il Presidente Colaninno si aspetta comunque che il suo sia stato un “buon investimento per il ritorno economico” avrà sicuramente le sue buone ragioni. In questa sede vorremmo ricordare l’articolo 41 della Costituzione che recita testualmente:
L’iniziativa economica privata è libera.
Non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana.
La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l’attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali.
Quindi l’iniziativa economica privata, per la nostra Costituzione, dovrebbe avere anche un fine sociale, non solo quello di remunerare in maniera “egregia” il capitale e i suoi gestori. Comunque non c’è problema, se questo articolo della Costituzione non ci piace lo abroghiamo.
Resta il fatto che la produzione di ricchezza e la gestione del reddito di cui l’economia deve occuparsi, nel caso CAI, appare leggermente sbilanciata a favore del capitale e che molti dei nostri passeggeri, oggi, per volare in molte parti del mondo debbono prima andare a Parigi, Francoforte o Monaco, dove magari trovano due se non tre collegamenti giornalieri di lungo raggio e un network praticamente capillare creando ricchezza in Francia e in Germania ma non in Italia.
Questo perché non trovano nessun collegamento Alitalia per tutto l’estremo oriente tranne il Giappone (neanche tutti i giorni), nessun collegamento per il Sud Africa, nonostante il campionato del mondo di calcio e una folta comunità italiana, nessun volo per l’Australia e pochissimi collegamenti per America e Medio Oriente.
In sostanza CAI, che ricordiamo ha acquistato solo la good company, forse potrebbe, facendo impresa anziché finanza e con un piccolo sforzo di investimento, produrre, con le proprie attività, più ricchezza per la nazione, e, probabilmente anche più remunerazione per il proprio capitale, visto che di quei 110 milioni di passeggeri (in realtà 133 milioni) ne trasporta solo 21 milioni e gli altri li mandiamo in Francia o in Germania perché possano prendere il volo per le destinazioni che noi non serviamo.
Questa, probabilmente, assomiglierebbe di più all’“Economia”.
(Massimo Gismondi, ex comandante Alitalia)
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
espresso.repubblica.it
Altro che rilancio: la compagnia di bandiera "salvata" da Berlusconi and friends perde centinaia di milioni. A fine anno rischia il sorpasso da parte di Ryanair sul mercato interno
Michael O'Leary, il pittoresco capo di Ryanair, dice che nel 2010 la sua compagnia low cost punta a superare Alitalia per diventare la numero uno in Italia. La scommessa del manager irlandese, un tipo che spesso le spara grosse, questa volta potrebbe rivelarsi neppure troppo azzardata. La sfida si gioca intorno a quota 22 milioni di passeggeri trasportati l'anno e dai dati dei primi mesi, tenendo presente l'effetto vulcano (quello islandese), Ryanair ha tutte le carte in regola quantomeno per accorciare le distanze rispetto all'ex compagnia di bandiera.
Alitalia seconda sul mercato domestico? Poco male, visto che, tutto sommato, c'è in palio solo un titolo poco più che onorifico. Il guaio grosso, piuttosto, è un altro. Il fatto è che la società guidata da Roberto Colaninno rischia a breve di finire il carburante, quello finanziario. Nei giorni scorsi hanno fatto scalpore le parole del presidente Colaninno: "Nel 2011 Alitalia si salva o servono altri soldi". Ma il manager mantovano, che ama apparire schietto fino alla brutalità, ha semplicemente riassunto i termini di una situazione che appare evidente a un'analisi anche superficiale dei dati sull'andamento della compagnia. Vediamo. Dopo aver archiviato un 2009 in rosso per 326 milioni, Alitalia ha doppiato la boa del primo trimestre dell'anno con una perdita operativa (cioè senza tener conto di oneri finanziari e tasse) di 125 milioni. Il dato è migliore di quello registrato nello stesso periodo del 2009 (210 milioni di deficit), quando però la gestione fu nettamente penalizzata dalla difficile ripartenza della compagnia dopo il salvataggio a spese dell'erario pubblico.
E il resto dell'anno? Il secondo trimestre è cominciato male. Ad aprile le ceneri del vulcano islandese sono costate "alcune decine di milioni di ricavi in meno" (parole di Colaninno). Poi va tenuto conto dell'effetto carburante: nel 2009 Alitalia aveva fatto scorta a prezzi inferiori a 60 dollari al barile, mentre in questi mesi si viaggia tra 75 e 80 dollari. Come dire che la bolletta finale potrebbe aumentare di 150 milioni nell'arco dei dodici mesi, almeno secondo quanto previsto a gennaio dall'amministratore delegato Rocco Sabelli. Infine, dal bilancio 2010 verrano a mancare proventi per una cinquantina di milioni garantiti l'anno scorso dallo Stato in cambio dell'assunzione di alcune migliaia di cassintegrati. Tirando le somme, tra maggiori oneri e minori ricavi, si aprirebbe un buco di almeno 200 milioni rispetto al 2009, anche se fonti di Alitalia spiegano che gli effetti dell'aumento del prezzo del petrolio sarebbero stati in parte neutralizzati (con quali costi?) mediante contratti di copertura.
Al momento comunque, sembra difficile ipotizzare un netto miglioramento dei conti. All'orizzonte non si vede una decisa ripresa economica con conseguente incremento del traffico aereo. E poi, come segnalano alcuni analisti, c'è un'incognita supplementare che va tenuta presente. Di che si tratta? Ecco: nel quarto trimestre del 2009 Alitalia ha fatto segnare una performance che ha stupito molti addetti ai lavori. In pratica, la società ha chiuso quasi in pareggio (solo 16 milioni di perdita operativa) un periodo dell'anno di solito tutt'altro che favorevole per le compagnie. Merito dell'ottimo andamento dei ricavi che tra ottobre e dicembre hanno quasi raggiunto lo stesso livello dei tre mesi estivi. Possibile? A ben guardare si scopre che il trasporto passeggeri ha fruttato poco più di 610 milioni sugli 807 milioni di fatturato messi a bilancio nel trimestre finale. La differenza, pari a 200 milioni, sarebbe quindi riconducibile ad attività diverse dal trasporto passeggeri.
Come si spiega questo andamento anomalo dei ricavi, un andamento che non ha riscontri in nessun altro periodo del 2009? Alitalia spiega che quei 200 milioni sono stati realizzati grazie a voli cargo e charter, accordi commerciali, manutenzione e altro per conto terzi e, infine, il cosiddetto "traffico venduto e non volato", cioè i biglietti pagati e non utilizzati ma non rimborsabili. Resta il fatto che il valore di queste voci, presenti anche negli altri trimestri, è aumentato in modo anomalo nell'ultimo periodo dell'anno. E a questo punto gli analisti si chiedono se sarà possibile ripetere l'exploit. Nel dubbio c'è chi arriva a ipotizzare che la perdita netta nel 2010 per Alitalia potrebbe essere compresa tra i 250 e i 300 milioni. Come dire che in un paio d'anni di attività la compagnia avrebbe bruciato quasi la metà dei mezzi propri e nei primi mesi del 2011 il denaro in cassa scenderebbe sotto il livello dei 200 milioni considerato da Sabelli una sorta di soglia di sicurezza. In pratica, come preannunciato da Colaninno, servirebbero altri soldi.
E gli azionisti, la pattuglia di imprenditori-soci arruolati da Silvio Berlusconi e coordinati da Banca Intesa che hanno finanziato il salvataggio di Alitalia? Molti di loro vedono come il fumo negli occhi anche la semplice ipotesi di nuovi esborsi di denaro a breve. E forse in cuor loro sperano che Air France, forte del suo 25 per cento, approfitti della situazione per salire in maggioranza. Nessuno degli azionisti ha però finora manifestato pubblicamente la propria preoccupazione. Anzi no. Un socio, almeno uno, l'ha messa addirittura per iscritto. ? la Pirelli di Marco Tronchetti Provera, che nel bilancio 2009 ha svalutato del 15 per cento il valore della propria quota Alitalia. Tronchetti pessimista. O forse troppo ottimisti gli altri. n
Altro che rilancio: la compagnia di bandiera "salvata" da Berlusconi and friends perde centinaia di milioni. A fine anno rischia il sorpasso da parte di Ryanair sul mercato interno
Michael O'Leary, il pittoresco capo di Ryanair, dice che nel 2010 la sua compagnia low cost punta a superare Alitalia per diventare la numero uno in Italia. La scommessa del manager irlandese, un tipo che spesso le spara grosse, questa volta potrebbe rivelarsi neppure troppo azzardata. La sfida si gioca intorno a quota 22 milioni di passeggeri trasportati l'anno e dai dati dei primi mesi, tenendo presente l'effetto vulcano (quello islandese), Ryanair ha tutte le carte in regola quantomeno per accorciare le distanze rispetto all'ex compagnia di bandiera.
Alitalia seconda sul mercato domestico? Poco male, visto che, tutto sommato, c'è in palio solo un titolo poco più che onorifico. Il guaio grosso, piuttosto, è un altro. Il fatto è che la società guidata da Roberto Colaninno rischia a breve di finire il carburante, quello finanziario. Nei giorni scorsi hanno fatto scalpore le parole del presidente Colaninno: "Nel 2011 Alitalia si salva o servono altri soldi". Ma il manager mantovano, che ama apparire schietto fino alla brutalità, ha semplicemente riassunto i termini di una situazione che appare evidente a un'analisi anche superficiale dei dati sull'andamento della compagnia. Vediamo. Dopo aver archiviato un 2009 in rosso per 326 milioni, Alitalia ha doppiato la boa del primo trimestre dell'anno con una perdita operativa (cioè senza tener conto di oneri finanziari e tasse) di 125 milioni. Il dato è migliore di quello registrato nello stesso periodo del 2009 (210 milioni di deficit), quando però la gestione fu nettamente penalizzata dalla difficile ripartenza della compagnia dopo il salvataggio a spese dell'erario pubblico.
E il resto dell'anno? Il secondo trimestre è cominciato male. Ad aprile le ceneri del vulcano islandese sono costate "alcune decine di milioni di ricavi in meno" (parole di Colaninno). Poi va tenuto conto dell'effetto carburante: nel 2009 Alitalia aveva fatto scorta a prezzi inferiori a 60 dollari al barile, mentre in questi mesi si viaggia tra 75 e 80 dollari. Come dire che la bolletta finale potrebbe aumentare di 150 milioni nell'arco dei dodici mesi, almeno secondo quanto previsto a gennaio dall'amministratore delegato Rocco Sabelli. Infine, dal bilancio 2010 verrano a mancare proventi per una cinquantina di milioni garantiti l'anno scorso dallo Stato in cambio dell'assunzione di alcune migliaia di cassintegrati. Tirando le somme, tra maggiori oneri e minori ricavi, si aprirebbe un buco di almeno 200 milioni rispetto al 2009, anche se fonti di Alitalia spiegano che gli effetti dell'aumento del prezzo del petrolio sarebbero stati in parte neutralizzati (con quali costi?) mediante contratti di copertura.
Al momento comunque, sembra difficile ipotizzare un netto miglioramento dei conti. All'orizzonte non si vede una decisa ripresa economica con conseguente incremento del traffico aereo. E poi, come segnalano alcuni analisti, c'è un'incognita supplementare che va tenuta presente. Di che si tratta? Ecco: nel quarto trimestre del 2009 Alitalia ha fatto segnare una performance che ha stupito molti addetti ai lavori. In pratica, la società ha chiuso quasi in pareggio (solo 16 milioni di perdita operativa) un periodo dell'anno di solito tutt'altro che favorevole per le compagnie. Merito dell'ottimo andamento dei ricavi che tra ottobre e dicembre hanno quasi raggiunto lo stesso livello dei tre mesi estivi. Possibile? A ben guardare si scopre che il trasporto passeggeri ha fruttato poco più di 610 milioni sugli 807 milioni di fatturato messi a bilancio nel trimestre finale. La differenza, pari a 200 milioni, sarebbe quindi riconducibile ad attività diverse dal trasporto passeggeri.
Come si spiega questo andamento anomalo dei ricavi, un andamento che non ha riscontri in nessun altro periodo del 2009? Alitalia spiega che quei 200 milioni sono stati realizzati grazie a voli cargo e charter, accordi commerciali, manutenzione e altro per conto terzi e, infine, il cosiddetto "traffico venduto e non volato", cioè i biglietti pagati e non utilizzati ma non rimborsabili. Resta il fatto che il valore di queste voci, presenti anche negli altri trimestri, è aumentato in modo anomalo nell'ultimo periodo dell'anno. E a questo punto gli analisti si chiedono se sarà possibile ripetere l'exploit. Nel dubbio c'è chi arriva a ipotizzare che la perdita netta nel 2010 per Alitalia potrebbe essere compresa tra i 250 e i 300 milioni. Come dire che in un paio d'anni di attività la compagnia avrebbe bruciato quasi la metà dei mezzi propri e nei primi mesi del 2011 il denaro in cassa scenderebbe sotto il livello dei 200 milioni considerato da Sabelli una sorta di soglia di sicurezza. In pratica, come preannunciato da Colaninno, servirebbero altri soldi.
E gli azionisti, la pattuglia di imprenditori-soci arruolati da Silvio Berlusconi e coordinati da Banca Intesa che hanno finanziato il salvataggio di Alitalia? Molti di loro vedono come il fumo negli occhi anche la semplice ipotesi di nuovi esborsi di denaro a breve. E forse in cuor loro sperano che Air France, forte del suo 25 per cento, approfitti della situazione per salire in maggioranza. Nessuno degli azionisti ha però finora manifestato pubblicamente la propria preoccupazione. Anzi no. Un socio, almeno uno, l'ha messa addirittura per iscritto. ? la Pirelli di Marco Tronchetti Provera, che nel bilancio 2009 ha svalutato del 15 per cento il valore della propria quota Alitalia. Tronchetti pessimista. O forse troppo ottimisti gli altri. n
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
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Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
http://www.affaritaliani.it/ultimissime ... 0710123712
Alitalia/ Sabelli, non c'e' necessita' di aumento capitale
Lunedi, 5 Luglio 2010 - 12:37
Alitalia non ha bisogno di nessun aumento di capitale. Lo ha detto l'amministratore delegato dell'Alitalia, Rocco Sabelli, spiegando che la compagnia, al 30 giugno, dispone di mezzo miliardo di euro di disponibilita' finanziaria tra cassa e linee di credito. ''Il piano - ha detto Sabelli - non prevede aumenti di capitale e i numeri ci fanno pensare che gli obiettivi saranno rispettati''.
Alitalia/ Sabelli, non c'e' necessita' di aumento capitale
Lunedi, 5 Luglio 2010 - 12:37
Alitalia non ha bisogno di nessun aumento di capitale. Lo ha detto l'amministratore delegato dell'Alitalia, Rocco Sabelli, spiegando che la compagnia, al 30 giugno, dispone di mezzo miliardo di euro di disponibilita' finanziaria tra cassa e linee di credito. ''Il piano - ha detto Sabelli - non prevede aumenti di capitale e i numeri ci fanno pensare che gli obiettivi saranno rispettati''.
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Commonwealth
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Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Rocco ha detto nel corso di Focus Economia su Radio24 che non è vero che hanno slots a Linate inutilizzati. Le leggi lo proibiscono. Ha detto che hanno poco meno di mezzo miliardo di euro in cassa. E che hanno fatto sta alleanza con Parigi e Atlanta così i biglietti costeranno meno. Nuove rotte LR dall'Italia: 0 (zero). In compenso rinnovo della flotta. Il conduttore si è arreso di fronte a Rocco Pinocchio dicendo "allora Bonomi si sarà sbagliato a dire che AZ mantiene slot non utilizzati a LIN". E lui:"sì sì, quello che abbiamo utilizziamo!" Ma va a .....
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
che vergogna....che se ne stia zitto che è meglio
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
http://www.ilgiornale.it/economia/rocco ... comments=1
Rocco Sabelli, gli «affari suoi» e l’educazione che manca
eri il cronista del Giornale ha fatto una domanda pertinente sulla stato della liquidità di Alitalia e il numero uno Rocco Sabelli, ha risposto, seccato e maleducato, «sono affari nostri». E ha tolto la parola a Paolo Stefanato invitato, evidentemente, a farsi gli affaracci suoi.
Ciò che segue è il resoconto che, immaginiamo, Saputelli si sarebbe aspettato dai giornali, senza rispondere a troppe noiose domande.
Punto primo. Alitalia è la migliore compagnia aerea al mondo. I costi per sedia sono a livello low cost. Gli accordi internazionali ci proiettano nell’Olimpo dei grandi vettori. A Linate le folle festanti si uniscono nell’applauso per il monopolio assegnato per legge alla compagnia (nonostante nei primi tre mesi del 2010 proprio a Linate in cui Alitalia fa da padrona il traffico sia diminuito del 7,7 per cento. Insomma, peggio del disastroso 2009, nda). In Alitalia non si sciopera e la sua puntualità sta diventando proverbiale. Il Devoto Oli, interpellato al riguardo, sta valutando l’inserimento della nuova voce «alitalieggiare» per indicare l’attitudine di un’azienda a fare tutto con grande puntualità. C’è chi preferirebbe «Sabellare»
Punto secondo. I manager di Alitalia sono bravissimi. Ma anche belli. Se è vero che Colaninno è multiplatform (una battuta per la quale Rocco è stato già contattato da Campanile, o giù di lì), il nostro Sabelli è semplicemente il Barone Rosso della Magliana, il Jack Welch de’ Fiumicino. Uno che nel giro di dieci anni ti svolta le tlc italiane e poi l’informatica e poi il trasporto aereo, non si capisce bene perché sia rimasto l’unico a cui il premier non abbia chiesto di fare il ministro dello Sviluppo economico. È vero, ha spostato sempre più in avanti il momento in cui si arriverà al pareggio operativo, in buona sostanza il momento in cui i costi saranno pari ai ricavi, ma c’è stata la crisi, e poi la sicurezza e poi persino il vulcano. Occorre comprenderlo.
Punto terzo. Il concetto è semplice e lo possono capire anche i cronisti del Giornale. Gli affari di Alitalia che funzionano sono di tutti e dunque pubblici; quelli che fanno acqua sono solo loro e dunque privatissimi. Ma a pagarli saremo noi? Oppure gli azionisti. Tra cui non figura Saputelli. Boh. Non è chiaro. Andare a questionare come sia composta la liquidità, una robetta che gli azionisti di Sabelli sono costretti a dire anche ai propri uscieri, rappresenta un’impertinenza da stroncare.
Sabelli, a forza di volare alto, ha dimenticato l’educazione. Pazienza. D’altronde è un po’ come il coraggio, non se la può dare da solo. Ma ha anche dimenticato (non è il solo) che se si convoca una conferenza stampa, si cerca di rispondere alle domande. Altrimenti si adotti il fax o l’email o si spolveri il ciclostile, con cui Sabelli deve aver avuto una certa passionaccia da giovane. Sarebbe tutto più semplice.
Nessuno obbliga Alitalia a convocare una conferenza stampa. E nessuno ci obbliga (Linate permettendo) a volare Alitalia. Amici come prima?
Rocco Sabelli, gli «affari suoi» e l’educazione che manca
eri il cronista del Giornale ha fatto una domanda pertinente sulla stato della liquidità di Alitalia e il numero uno Rocco Sabelli, ha risposto, seccato e maleducato, «sono affari nostri». E ha tolto la parola a Paolo Stefanato invitato, evidentemente, a farsi gli affaracci suoi.
Ciò che segue è il resoconto che, immaginiamo, Saputelli si sarebbe aspettato dai giornali, senza rispondere a troppe noiose domande.
Punto primo. Alitalia è la migliore compagnia aerea al mondo. I costi per sedia sono a livello low cost. Gli accordi internazionali ci proiettano nell’Olimpo dei grandi vettori. A Linate le folle festanti si uniscono nell’applauso per il monopolio assegnato per legge alla compagnia (nonostante nei primi tre mesi del 2010 proprio a Linate in cui Alitalia fa da padrona il traffico sia diminuito del 7,7 per cento. Insomma, peggio del disastroso 2009, nda). In Alitalia non si sciopera e la sua puntualità sta diventando proverbiale. Il Devoto Oli, interpellato al riguardo, sta valutando l’inserimento della nuova voce «alitalieggiare» per indicare l’attitudine di un’azienda a fare tutto con grande puntualità. C’è chi preferirebbe «Sabellare»
Punto secondo. I manager di Alitalia sono bravissimi. Ma anche belli. Se è vero che Colaninno è multiplatform (una battuta per la quale Rocco è stato già contattato da Campanile, o giù di lì), il nostro Sabelli è semplicemente il Barone Rosso della Magliana, il Jack Welch de’ Fiumicino. Uno che nel giro di dieci anni ti svolta le tlc italiane e poi l’informatica e poi il trasporto aereo, non si capisce bene perché sia rimasto l’unico a cui il premier non abbia chiesto di fare il ministro dello Sviluppo economico. È vero, ha spostato sempre più in avanti il momento in cui si arriverà al pareggio operativo, in buona sostanza il momento in cui i costi saranno pari ai ricavi, ma c’è stata la crisi, e poi la sicurezza e poi persino il vulcano. Occorre comprenderlo.
Punto terzo. Il concetto è semplice e lo possono capire anche i cronisti del Giornale. Gli affari di Alitalia che funzionano sono di tutti e dunque pubblici; quelli che fanno acqua sono solo loro e dunque privatissimi. Ma a pagarli saremo noi? Oppure gli azionisti. Tra cui non figura Saputelli. Boh. Non è chiaro. Andare a questionare come sia composta la liquidità, una robetta che gli azionisti di Sabelli sono costretti a dire anche ai propri uscieri, rappresenta un’impertinenza da stroncare.
Sabelli, a forza di volare alto, ha dimenticato l’educazione. Pazienza. D’altronde è un po’ come il coraggio, non se la può dare da solo. Ma ha anche dimenticato (non è il solo) che se si convoca una conferenza stampa, si cerca di rispondere alle domande. Altrimenti si adotti il fax o l’email o si spolveri il ciclostile, con cui Sabelli deve aver avuto una certa passionaccia da giovane. Sarebbe tutto più semplice.
Nessuno obbliga Alitalia a convocare una conferenza stampa. E nessuno ci obbliga (Linate permettendo) a volare Alitalia. Amici come prima?
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amico_di_LHI
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Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
In gergo tecnico si chiama coda di paglia...magari ammettere che dismettere Malpensa è stato un errore madornale no eh?
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malpensante
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- Località: Milano
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Alitalia come tutti è soggetta alla regola "Use it or Lose it", ogni slot posseduto a Linate è prezioso e c' è tanto di dirigente con incarico di slot manager, che si assicura che ognuno venga usato almeno il numero minimo di volte necessario per mantenerlo, che se non ricordo male è 80%.
Il provvedimento che ha privatizzato Alitalia ha esentato dall' Antitrust per tre anni la fusione con AirOne, ma non poteva intervenire sulle regole riguardanti gli slot, che sono di esclusiva competenza comunitaria.
Quindi Alitalia usa presumibilmente i suoi slot a Linate poco più dell' 80% delle volte, cioè è come se ne usasse poco più dell' 80%.
Per fortuna, è un vantaggio per Malpensa.
Il provvedimento che ha privatizzato Alitalia ha esentato dall' Antitrust per tre anni la fusione con AirOne, ma non poteva intervenire sulle regole riguardanti gli slot, che sono di esclusiva competenza comunitaria.
Quindi Alitalia usa presumibilmente i suoi slot a Linate poco più dell' 80% delle volte, cioè è come se ne usasse poco più dell' 80%.
Per fortuna, è un vantaggio per Malpensa.
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Alitalia, sem1 chiude in perdita per 164 mln, debito 783 mln
venerdì 30 luglio 2010 17:08
ROMA 30 luglio (Reuters) - Alitalia ha chiuso il primo semestre dell'anno con una perdita di 164 milioni dimezzata rispetto a un anno fa e con un debito netto di 783 milioni, con disponibilità liquide totali, incluse le linee di credito, per 491 milioni.
Lo si legge in una nota della compagnia aerea al termine del consiglio di amministrazione presieduto da Roberto Colannino.
"Nel semestre conclusosi il 30 giugno 2010, il gruppo Alitalia ha trasportato 10,6 milioni di passeggeri (+3% rispetto al primo semestre 2009, considerato anche il periodo 1-13 gennaio). La crescita è stata trainata, in particolare, dalle attività intercontinentali e internazionali, che hanno fatto registrare, rispettivamente, incrementi del 22,9% e del 7,6% nel numero di passeggeri trasportati", si legge nella nota.
Il load factor è stato pari al 68%, in crescita di 9,3 punti rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (58,7%), in particolare: intercontinentale 78,1% (62,2% nel 2009); internazionale 62,2% (56% nel 2009); domestico 58,4% (56,2% nel 2009)".
Nel semestre i ricavi sono stati pari a 1,48 miliardi di euro in crescita del 13% dai 1,3 miliardi del primo semestre 2009, con una accelerazione tra il primo trimestre (649 milioni) e il secondo (831 milioni).
Il risultato operativo resta negativo per 129 milioni, era in rosso per 273 milioni un anno prima, con un rosso operativo nel secondo trimestre per 11 milioni di euro.
Il risultato netto del periodo è stato negativo per 164 milioni (dai 324 di un anno prima), di cui -32 sono nel secondo triemestre.
"Le perdite risultano pertanto dimezzate rispetto allo stesso periodo dello scorso anno nonostante abbiano inciso negativamente l'aumento del costo di carburante, l'aumento del costo del lavoro dovuto alla riduzione dei contributi CIGS e gli effetti economici derivanti dalle limitazioni al traffico aereo imposte in occasione dell'eruzione vulcanica islandese", si legge nella nota Alitalia.
L'indebitamento finanziario netto a fine giugno 2010 è pari a 783 milioni di euro "principalmente per effetto dell'indebitamento sulla flotta di aerei di proprietà (837 milioni di euro)", spiega la nota.
"La disponibilità liquida totale, comprendente le linee di credito non utilizzate, è al 30 giugno pari a circa 491 milioni di euro".
http://it.reuters.com/article/itEuroRpt ... S920100730
venerdì 30 luglio 2010 17:08
ROMA 30 luglio (Reuters) - Alitalia ha chiuso il primo semestre dell'anno con una perdita di 164 milioni dimezzata rispetto a un anno fa e con un debito netto di 783 milioni, con disponibilità liquide totali, incluse le linee di credito, per 491 milioni.
Lo si legge in una nota della compagnia aerea al termine del consiglio di amministrazione presieduto da Roberto Colannino.
"Nel semestre conclusosi il 30 giugno 2010, il gruppo Alitalia ha trasportato 10,6 milioni di passeggeri (+3% rispetto al primo semestre 2009, considerato anche il periodo 1-13 gennaio). La crescita è stata trainata, in particolare, dalle attività intercontinentali e internazionali, che hanno fatto registrare, rispettivamente, incrementi del 22,9% e del 7,6% nel numero di passeggeri trasportati", si legge nella nota.
Il load factor è stato pari al 68%, in crescita di 9,3 punti rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (58,7%), in particolare: intercontinentale 78,1% (62,2% nel 2009); internazionale 62,2% (56% nel 2009); domestico 58,4% (56,2% nel 2009)".
Nel semestre i ricavi sono stati pari a 1,48 miliardi di euro in crescita del 13% dai 1,3 miliardi del primo semestre 2009, con una accelerazione tra il primo trimestre (649 milioni) e il secondo (831 milioni).
Il risultato operativo resta negativo per 129 milioni, era in rosso per 273 milioni un anno prima, con un rosso operativo nel secondo trimestre per 11 milioni di euro.
Il risultato netto del periodo è stato negativo per 164 milioni (dai 324 di un anno prima), di cui -32 sono nel secondo triemestre.
"Le perdite risultano pertanto dimezzate rispetto allo stesso periodo dello scorso anno nonostante abbiano inciso negativamente l'aumento del costo di carburante, l'aumento del costo del lavoro dovuto alla riduzione dei contributi CIGS e gli effetti economici derivanti dalle limitazioni al traffico aereo imposte in occasione dell'eruzione vulcanica islandese", si legge nella nota Alitalia.
L'indebitamento finanziario netto a fine giugno 2010 è pari a 783 milioni di euro "principalmente per effetto dell'indebitamento sulla flotta di aerei di proprietà (837 milioni di euro)", spiega la nota.
"La disponibilità liquida totale, comprendente le linee di credito non utilizzate, è al 30 giugno pari a circa 491 milioni di euro".
http://it.reuters.com/article/itEuroRpt ... S920100730
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
è la presunzione della conoscenza.
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Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
perdita di quasi 1 mln al giorno, senza Malpensa, com metà flotta e metà personale...
Malpensa airport user
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Visto che è tempo di dare i numeri (e non necessariamente per il caldo 
), voglio riportare i dati della semestrale Lufthansa: 12,6 MLD di euro di ricavi e una perdita operativa di 171 MLN di euro. Nel secondo trimestre ha avuto un utile operativo di 159 MLN di euro su 6,9 MLD di euro di ricavi.
Piccolo particolare: al 30 giugno 2010 i dipendenti LH assommavano a 116.844 unità, in crescita dal periodo precedente (e non di una o due unità, NdR).
Ryanair nel secondo trimestre ha registrato un utile di 138,5 milioni di euro.
AF-KLM, tanto per fare un altro raffronto, ha registrato nel 2° trimestre ricavi per 5,7 MLD di euro e una perdita operativa di 132 MLN di euro (senza vulcano islandese avrebbe avuto un utile operativo di 26 MLN di euro).
Insomma, nonostante una struttura dei costi più snella (a detta dei suoi amministratori) AZ non va meglio di LH o AF, anzi proporzionalmente va peggio...
), voglio riportare i dati della semestrale Lufthansa: 12,6 MLD di euro di ricavi e una perdita operativa di 171 MLN di euro. Nel secondo trimestre ha avuto un utile operativo di 159 MLN di euro su 6,9 MLD di euro di ricavi.Piccolo particolare: al 30 giugno 2010 i dipendenti LH assommavano a 116.844 unità, in crescita dal periodo precedente (e non di una o due unità, NdR).
Ryanair nel secondo trimestre ha registrato un utile di 138,5 milioni di euro.
AF-KLM, tanto per fare un altro raffronto, ha registrato nel 2° trimestre ricavi per 5,7 MLD di euro e una perdita operativa di 132 MLN di euro (senza vulcano islandese avrebbe avuto un utile operativo di 26 MLN di euro).
Insomma, nonostante una struttura dei costi più snella (a detta dei suoi amministratori) AZ non va meglio di LH o AF, anzi proporzionalmente va peggio...
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Alitalia: Sabelli; bene conti, a luglio record passeggeri (Rep)
ROMA (MF-DJ)--"A luglio abbiamo fatto il record di passeggeri, quasi 2,4 mln, l'8% in piu' dello scorso anno. I ricavi del mese sono saliti del 17%, gli aerei viaggiano pieni al 76%, 3 punti percentuali meglio del 2009 e in cassa abbiamo 530 mln. Noi restiamo con i piedi per terra. Ma il lavoro che abbiamo fatto inizia a dare risultati tangibili e siamo soddisfatti". Lo ha detto a Repubblica l'a.d. di Alitalia, Rocco Sabelli, aggiungendo che "le perdite semestrali sono dimezzate, i dati operativi sono migliori di quelli di Lufthansa, British Airways e Air France. Il terzo trimestre chiudera' con un risultato migliore dei 15 mln di utile dell'anno scorso e nel 2011, come previsto, saremo in pareggio operativo".
"Il merito - ha spiegato - e' tutto della congiuntura. Sui voli intercontinentali i passeggeri sono cresciuti del 40%, su quelli europei del 20%. E noi riusciamo a vendere a prezzo migliore i nostri biglietti. Sul mercato domestico i prezzi sono in calo del 6-7% rispetto a quelli dell'anno passato. Le prospettive sono buone anche per il resto dell'estate. A luglio abbiamo registrato 600.000 prenotazioni, un livello altissimo e le cose vanno bene per agosto e settembre".
Sabelli ha poi chiarito come "la nostra situazione finanziaria e' solida e sostenibile", non ci sara' bisogno di alcun aumento di capitale. Quanto ai rapporti con Air France, l'a.d. ha smentito le voci di una holding comune, ma ha messo in evidenza che "l'integrazione con Parigi prosegue piu' rapidamente del previsto". red/vs
fonte: BorsaItaliana.it
ROMA (MF-DJ)--"A luglio abbiamo fatto il record di passeggeri, quasi 2,4 mln, l'8% in piu' dello scorso anno. I ricavi del mese sono saliti del 17%, gli aerei viaggiano pieni al 76%, 3 punti percentuali meglio del 2009 e in cassa abbiamo 530 mln. Noi restiamo con i piedi per terra. Ma il lavoro che abbiamo fatto inizia a dare risultati tangibili e siamo soddisfatti". Lo ha detto a Repubblica l'a.d. di Alitalia, Rocco Sabelli, aggiungendo che "le perdite semestrali sono dimezzate, i dati operativi sono migliori di quelli di Lufthansa, British Airways e Air France. Il terzo trimestre chiudera' con un risultato migliore dei 15 mln di utile dell'anno scorso e nel 2011, come previsto, saremo in pareggio operativo".
"Il merito - ha spiegato - e' tutto della congiuntura. Sui voli intercontinentali i passeggeri sono cresciuti del 40%, su quelli europei del 20%. E noi riusciamo a vendere a prezzo migliore i nostri biglietti. Sul mercato domestico i prezzi sono in calo del 6-7% rispetto a quelli dell'anno passato. Le prospettive sono buone anche per il resto dell'estate. A luglio abbiamo registrato 600.000 prenotazioni, un livello altissimo e le cose vanno bene per agosto e settembre".
Sabelli ha poi chiarito come "la nostra situazione finanziaria e' solida e sostenibile", non ci sara' bisogno di alcun aumento di capitale. Quanto ai rapporti con Air France, l'a.d. ha smentito le voci di una holding comune, ma ha messo in evidenza che "l'integrazione con Parigi prosegue piu' rapidamente del previsto". red/vs
fonte: BorsaItaliana.it
Malpensa airport user
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Integrazione o sottomissione?
Marco
The engine is the heart of an airplane but the pilot is its soul.
The engine is the heart of an airplane but the pilot is its soul.
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
sottomissione a breve al colosso francese!mxp98 ha scritto:Integrazione o sottomissione?
Federico
Non è la specie più forte a sopravvivere, nè la più intelligente, ma quella più pronta al cambiamento. C. Darwin
Non è la specie più forte a sopravvivere, nè la più intelligente, ma quella più pronta al cambiamento. C. Darwin
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
si scrive integrazione ma si legge sottomissione... un po' come AP con AZ o Sanpaolo con Intesamxp98 ha scritto:Integrazione o sottomissione?
Malpensa airport user
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
http://www.ilsussidiario.net/News/Econo ... /2/104742/
ALITALIA/ Le grandi manovre che riavvicinano Air France
Felice Saulino
martedì 10 agosto 2010
Debiti dichiarati per 783 milioni di euro e liquidità sotto i 500. La situazione finanziaria che emerge dall’ultimo bilancio Alitalia (primo semestre 2010) rende inevitabile un intervento entro fine anno.
La via maestra per iniettare danaro fresco nelle casse della compagnia sarebbe quella dell’aumento di capitale. Ma, poco patriotticamente, gli azionisti Cai hanno già fatto sapere da tempo di non essere disposti a investire ancora nell’impresa.
A questo punto, all’amministratore delegato Rocco Sabelli restano due sole alternative: chiedere aiuto alle banche, lanciare un My-day ad Air France. Entrambe le soluzioni presentano problemi: un ulteriore ricorso al sistema bancario rischierebbe di rendere insostenibile l’indebitamento dell’azienda, mentre una richiesta di soccorso all’Air France si scontrerebbe con il “niet” di Berlusconi, che ha fatto dell’italianità della compagnia uno dei suoi cavalli di battaglia elettorali.
Ma, siccome solo i francesi possono risolvere i problemi finanziari (e non solo) dell’Alitalia, alla fine bisognerà trovare il modo per farli intervenire senza infrangere il tabù dell’italianità. In attesa delle prossime elezioni anticipate (che sembrano ormai probabili) e del fatidico gennaio 2013 quando gli azionisti Cai potranno vendere le loro quote a un soggetto non italiano.
L’operazione sarebbe già allo studio: una holding tra Alitalia, Air France e Klm. Il matrimonio potrebbe avvenire prima del previsto, con rapporti di forza “paritari”. Almeno sulla carta. Secondo un’indiscrezione riportata il 28 luglio scorso dal quotidiano romano Il Messaggero, a questo progetto starebbero lavorando Roberto Colaninno, Rocco Sabelli, Jean-Cyril Spinetta e Pierre Henri Gourgeon.
Intanto, Intesa Sanpaolo, nel suo ultimo consiglio di gestione, avrebbe affrontato il nodo Alitalia rivisitando la struttura dei finanziamenti. La banca di Corrado Passera, l’uomo che ha inventato il Piano Fenice e ha messo in piedi la cordata Cai, avrebbe affidato uno studio di fattibilità a un advisor. Alitalia si sarebbe affidata all’avvocato Sergio Erede.
Sembra passato un secolo da quando Colaninno e Sabelli si lanciarono, uno dopo l’altro, in un temerario: non passa lo straniero. Lo “straniero” in questione era l’amministratore delegato di Air France-Klm Pierre Henry Gourgeon che, a metà maggio di quest’anno, al termine della presentazione d’un bilancio non proprio brillante, rese pubblico quello che molti gli addetti ai lavori andavano sostenendo da tempo: “Un giorno si porrà la questione di aumentare la nostra partecipazione in Alitalia e di integrare la compagnia nel nostro gruppo”.
Roberto Colaninno, numero uno della cordata patriottica, alzò immediatamente le barricate contro l’invasore. Quello di Gourgeon - tuonò - “è un sogno che non si realizzerà”. “Alitalia non è in vendita” precisò a sua volta Sabelli in un’intervista a Il Sole 24 Ore. Ma poi, messo finalmente di fronte alla domanda chiave: “Per quanto tempo Alitalia non avrà bisogno di aumenti di capitale?” fu costretto a confessare: “Se uno perde 300 milioni ogni anno i soldi non basteranno mai...”.
Ecco il punto. Con Air France-Klm che già detiene il 25% del capitale ed è quindi - di gran lunga - il primo azionista Alitalia, il destino dell’ex compagnia nazionale di bandiera sembra segnato. Sabelli è messo con le spalle al muro dai conti in rosso e dall’impossibilità di effettuare aumenti di capitale con i soldi dei “patrioti”.
E se fino a ieri i conti del colosso francese non lasciavano prevedere un intervento di sostegno a breve, adesso non è più così. Air France-Klm ha appena chiuso un buon secondo trimestre, recuperando in entrambi i settori di attività: cargo e passeggeri. Con un risultato netto di 736 milioni di euro, rispetto a una perdita di 426 sopportata nel 2009 e - soprattutto - con la previsione del raggiungimento d’un pareggio operativo entro fine anno, il “sogno” di Gourgeon può diventare realtà.
http://www.ilsussidiario.net/News/Econo ... /2/104742/
ALITALIA/ Le grandi manovre che riavvicinano Air France
Felice Saulino
martedì 10 agosto 2010
Debiti dichiarati per 783 milioni di euro e liquidità sotto i 500. La situazione finanziaria che emerge dall’ultimo bilancio Alitalia (primo semestre 2010) rende inevitabile un intervento entro fine anno.
La via maestra per iniettare danaro fresco nelle casse della compagnia sarebbe quella dell’aumento di capitale. Ma, poco patriotticamente, gli azionisti Cai hanno già fatto sapere da tempo di non essere disposti a investire ancora nell’impresa.
A questo punto, all’amministratore delegato Rocco Sabelli restano due sole alternative: chiedere aiuto alle banche, lanciare un My-day ad Air France. Entrambe le soluzioni presentano problemi: un ulteriore ricorso al sistema bancario rischierebbe di rendere insostenibile l’indebitamento dell’azienda, mentre una richiesta di soccorso all’Air France si scontrerebbe con il “niet” di Berlusconi, che ha fatto dell’italianità della compagnia uno dei suoi cavalli di battaglia elettorali.
Ma, siccome solo i francesi possono risolvere i problemi finanziari (e non solo) dell’Alitalia, alla fine bisognerà trovare il modo per farli intervenire senza infrangere il tabù dell’italianità. In attesa delle prossime elezioni anticipate (che sembrano ormai probabili) e del fatidico gennaio 2013 quando gli azionisti Cai potranno vendere le loro quote a un soggetto non italiano.
L’operazione sarebbe già allo studio: una holding tra Alitalia, Air France e Klm. Il matrimonio potrebbe avvenire prima del previsto, con rapporti di forza “paritari”. Almeno sulla carta. Secondo un’indiscrezione riportata il 28 luglio scorso dal quotidiano romano Il Messaggero, a questo progetto starebbero lavorando Roberto Colaninno, Rocco Sabelli, Jean-Cyril Spinetta e Pierre Henri Gourgeon.
Intanto, Intesa Sanpaolo, nel suo ultimo consiglio di gestione, avrebbe affrontato il nodo Alitalia rivisitando la struttura dei finanziamenti. La banca di Corrado Passera, l’uomo che ha inventato il Piano Fenice e ha messo in piedi la cordata Cai, avrebbe affidato uno studio di fattibilità a un advisor. Alitalia si sarebbe affidata all’avvocato Sergio Erede.
Sembra passato un secolo da quando Colaninno e Sabelli si lanciarono, uno dopo l’altro, in un temerario: non passa lo straniero. Lo “straniero” in questione era l’amministratore delegato di Air France-Klm Pierre Henry Gourgeon che, a metà maggio di quest’anno, al termine della presentazione d’un bilancio non proprio brillante, rese pubblico quello che molti gli addetti ai lavori andavano sostenendo da tempo: “Un giorno si porrà la questione di aumentare la nostra partecipazione in Alitalia e di integrare la compagnia nel nostro gruppo”.
Roberto Colaninno, numero uno della cordata patriottica, alzò immediatamente le barricate contro l’invasore. Quello di Gourgeon - tuonò - “è un sogno che non si realizzerà”. “Alitalia non è in vendita” precisò a sua volta Sabelli in un’intervista a Il Sole 24 Ore. Ma poi, messo finalmente di fronte alla domanda chiave: “Per quanto tempo Alitalia non avrà bisogno di aumenti di capitale?” fu costretto a confessare: “Se uno perde 300 milioni ogni anno i soldi non basteranno mai...”.
Ecco il punto. Con Air France-Klm che già detiene il 25% del capitale ed è quindi - di gran lunga - il primo azionista Alitalia, il destino dell’ex compagnia nazionale di bandiera sembra segnato. Sabelli è messo con le spalle al muro dai conti in rosso e dall’impossibilità di effettuare aumenti di capitale con i soldi dei “patrioti”.
E se fino a ieri i conti del colosso francese non lasciavano prevedere un intervento di sostegno a breve, adesso non è più così. Air France-Klm ha appena chiuso un buon secondo trimestre, recuperando in entrambi i settori di attività: cargo e passeggeri. Con un risultato netto di 736 milioni di euro, rispetto a una perdita di 426 sopportata nel 2009 e - soprattutto - con la previsione del raggiungimento d’un pareggio operativo entro fine anno, il “sogno” di Gourgeon può diventare realtà.
http://www.ilsussidiario.net/News/Econo ... /2/104742/
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Anche a destra Alitalia non decolla
Ora l’ex compagnia di bandiera non convince più nemmeno i difensori dell’italianità
Anche i passeggeri Alitalia ieri hanno potuto leggere l’articolo che apriva le pagine economiche del Giornale. Il titolo suonava più soft del testo, un bilancio con molte ombre della privatizzazione della nostra compagnia di bandiera a due anni esatti dal lancio dell’operazione Fenice. Lo stesso giorno, in un’intervista al Corriere della Sera, uno dei registi dell’operazione, l’amministratore delegato di Intesa Sanpaolo Corrado Passera, rivendicava il sostanziale successo di una «missione che sembrava impossibile: creare, con soldi privati, una nuova Alitalia, capace di competere in un mercato difficilissimo ».
Operazione riuscita? Il Giornale ha molti dubbi e titola su un «futuro ancora incerto » che, per gli investitori della cordata italiana raccolti in Cai, potrebbe rivelarsi una clamorosa beffa. Il quotidiano di Feltri ricorda i favori pubblici che, due anni fa, agevolarono l’operazione sponsorizzata da Silvio Berlusconi: una cassa integrazione all’80 per cento per sette anni, l’immunità Antitrust di tre anni sulla rotta più redditizia (Fiumicino-Linate), l’ingresso dalla porta principale dei francesi di AirFrance cacciati dalla finestra solo pochi mesi prima in nome dell’“italianità”.
Il bilancio 2009 di Alitalia si è chiuso con una perdita netta di 326 milioni. Non poco per una cordata di soci che aveva investito 1,1 miliardi. Nel primo semestre del 2010 le perdite del gruppo sono dimezzate.
Alitalia ha trasportato il 3 per cento in più di passeggeri rispetto all’anno precedente, una crescita trainata dalle attività intercontinentali e internazionali, ma zavorrata dall’emorraggia di passeggeri tra Roma e Milano per la concorrenza dell’alta velocità ferrioviaria, tanto che sulle tratte nazionali il load factor (l’indice di riempimento dei voli che stabilisce la redditività dell’attività di trasporto aereo) è ancora fermo al 58 per cento: più di quattro sedili su dieci restano vuoti.
Il pareggio operativo è rinviato al 2011, anno nel quale il presidente Roberto Colaninno non ha escluso il ricorso a un finanziamento «perché Alitalia avrà bisogno di soldi», nonostante l’azienda fosse stata ripulita dei debiti caricati su una bad company. Ma siamo sicuri che gli imprenditori italiani che due anni fa decisero di investire nel “salvataggio” siano disposti a mettere ancora mano al portafoglio? Fino ad oggi Alitalia non può dirsi una scommessa vinta, nonostante l’ottimismo di Passera. Molti economisti si chiedono se la nuova Alitalia sia davvero più efficiente della vecchia. Per Alessandro Penati, docente all’università Cattolica, la compagnia «non ha futuro, le cose sono andate peggio di quanto pensassero il governo e gli azionisti, adesso dovranno andare con il cappello in mano da AirFrance».
Il tam tam che ipotizza la vendita ai francesi si fa ogni mese più insistente, ma arricchito di un’eventualità che forse anche i soci di Cai non avevano previsto. Che, cioè, alla fine i francesi diventeranno padroni della Magliana senza scucire un euro. Come? Attraverso uno scambio azionario, carta su carta, che porterà la nostra ex compagnia di bandiera nell’orbita del network AirFrance- Klm. Il Giornale ipotizza che i soci italiani si ritroveranno «non con denaro ma con azioni (quotate) della holding nella quale tutti insieme potrebbero avere un peso intorno al 10 per cento». In questo caso l’italianità dei soci evaporerebbe insieme all’ex compagnia di bandiera, sottoposta a un’ulteriore cura dimagrante che ridurrebbe i dipendenti di almeno un terzo. Il danno e la beffa.
Alitalia venduta ai francesi gratis, senza che un solo italiano abbia incassato un euro. Una fine che nessuno, nemmeno Passera, avrebbe mai immaginato.
Giovanni Cocconi
fonte: EuropaQuotidiano.it
Ora l’ex compagnia di bandiera non convince più nemmeno i difensori dell’italianità
Anche i passeggeri Alitalia ieri hanno potuto leggere l’articolo che apriva le pagine economiche del Giornale. Il titolo suonava più soft del testo, un bilancio con molte ombre della privatizzazione della nostra compagnia di bandiera a due anni esatti dal lancio dell’operazione Fenice. Lo stesso giorno, in un’intervista al Corriere della Sera, uno dei registi dell’operazione, l’amministratore delegato di Intesa Sanpaolo Corrado Passera, rivendicava il sostanziale successo di una «missione che sembrava impossibile: creare, con soldi privati, una nuova Alitalia, capace di competere in un mercato difficilissimo ».
Operazione riuscita? Il Giornale ha molti dubbi e titola su un «futuro ancora incerto » che, per gli investitori della cordata italiana raccolti in Cai, potrebbe rivelarsi una clamorosa beffa. Il quotidiano di Feltri ricorda i favori pubblici che, due anni fa, agevolarono l’operazione sponsorizzata da Silvio Berlusconi: una cassa integrazione all’80 per cento per sette anni, l’immunità Antitrust di tre anni sulla rotta più redditizia (Fiumicino-Linate), l’ingresso dalla porta principale dei francesi di AirFrance cacciati dalla finestra solo pochi mesi prima in nome dell’“italianità”.
Il bilancio 2009 di Alitalia si è chiuso con una perdita netta di 326 milioni. Non poco per una cordata di soci che aveva investito 1,1 miliardi. Nel primo semestre del 2010 le perdite del gruppo sono dimezzate.
Alitalia ha trasportato il 3 per cento in più di passeggeri rispetto all’anno precedente, una crescita trainata dalle attività intercontinentali e internazionali, ma zavorrata dall’emorraggia di passeggeri tra Roma e Milano per la concorrenza dell’alta velocità ferrioviaria, tanto che sulle tratte nazionali il load factor (l’indice di riempimento dei voli che stabilisce la redditività dell’attività di trasporto aereo) è ancora fermo al 58 per cento: più di quattro sedili su dieci restano vuoti.
Il pareggio operativo è rinviato al 2011, anno nel quale il presidente Roberto Colaninno non ha escluso il ricorso a un finanziamento «perché Alitalia avrà bisogno di soldi», nonostante l’azienda fosse stata ripulita dei debiti caricati su una bad company. Ma siamo sicuri che gli imprenditori italiani che due anni fa decisero di investire nel “salvataggio” siano disposti a mettere ancora mano al portafoglio? Fino ad oggi Alitalia non può dirsi una scommessa vinta, nonostante l’ottimismo di Passera. Molti economisti si chiedono se la nuova Alitalia sia davvero più efficiente della vecchia. Per Alessandro Penati, docente all’università Cattolica, la compagnia «non ha futuro, le cose sono andate peggio di quanto pensassero il governo e gli azionisti, adesso dovranno andare con il cappello in mano da AirFrance».
Il tam tam che ipotizza la vendita ai francesi si fa ogni mese più insistente, ma arricchito di un’eventualità che forse anche i soci di Cai non avevano previsto. Che, cioè, alla fine i francesi diventeranno padroni della Magliana senza scucire un euro. Come? Attraverso uno scambio azionario, carta su carta, che porterà la nostra ex compagnia di bandiera nell’orbita del network AirFrance- Klm. Il Giornale ipotizza che i soci italiani si ritroveranno «non con denaro ma con azioni (quotate) della holding nella quale tutti insieme potrebbero avere un peso intorno al 10 per cento». In questo caso l’italianità dei soci evaporerebbe insieme all’ex compagnia di bandiera, sottoposta a un’ulteriore cura dimagrante che ridurrebbe i dipendenti di almeno un terzo. Il danno e la beffa.
Alitalia venduta ai francesi gratis, senza che un solo italiano abbia incassato un euro. Una fine che nessuno, nemmeno Passera, avrebbe mai immaginato.
Giovanni Cocconi
fonte: EuropaQuotidiano.it
Malpensa airport user
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
da http://www.ilsussidiario.net
ALITALIA/ I manager francesi si prendono CAI e "lasciano" ai nostri la Legion d'Onore
Guido Gazzoli
mercoledì 1 settembre 2010
Le ultime notizie su Alitalia (come d’altronde le precedenti da quando è nata CAI) paiono in sintonia con quanto dichiarato e scritto dal Presidente del Consiglio anche di recente nel libretto sull’operato del suo Governo: l’Alitalia, come Napoli e l’Abruzzo, è stata salvata dal suo provvidenziale intervento.
A dirla tutta pare proprio lapallissiano che sulla Compagnia non si possano attendere comunicati negativi da parte sia di chi la gestisce che di chi l’ha politicamente creata: non per nulla si continuano a nascondere le cause che l’hanno portata al fallimento, e si minimizza il fatto che chi l’ha comprata la deve ancora pagare e ha ricevuto una società libera dai debiti che continuano a gravare nelle tasche dei contribuenti.
Poi si possono tirare tutti i sospiri di sollievo e vedere il futuro roseo, ma pare che il più caro spot di campagna elettorale della Repubblica non sia quel successone che viene dipinto. L’attuale CAI è molto più piccola della vecchia AZ e nonostante questo e il carico di personale, non solo dimezzato nei numeri ma anche nel costo, come giustamente scrive Ugo Arrigo, i conti non tornano. Se poi ci mettiamo gli sgravi fiscali e le norme protezionistiche sul traffico nazionale il quadro non è allegro.
Tempo fa leggevo il libro pubblicato da Lucio Cillis intitolato Tutto quello che avreste voluto sapere su Alitalia e non avete mai osato chiedere e, a scapito del titolo, mi sono invece chiesto come mai un testo del genere, un campionario di copia-incolla che pare altresì scritto in tutta fretta, sia uscito dalla penna di un collaboratore di Repubblica, che tanto insorge contro le leggi bavaglio varie ma che non ha mai neanche lontanamente spiegato ai suoi lettori (e attraverso il libro continua a non farlo) non solo le cause della tragedia, ma anche la situazione di chi la cosa l’ha vissuta.
D’altronde la presentazione del testo nella sede della CISL, uno dei sindacati più favorevoli a tutta l’operazione CAI, e la presenza del ministro Sacconi, altro protagonista della vicenda, parlano chiaro: stendiamo quindi un velo pietoso, ma non dimentichiamoci che di professionismo informativo nella vicenda se ne è visto pochissimo e anche tutto l’arco partitico, “opposizione” compresa, si è vantato di aver aiutato la realizzazione della cosa.
I conti quindi non sono rose e fiori e non si capisce ancora bene la strategia del vettore: dichiarazioni precedenti puntavano il business sul medio raggio (dove la concorrenza delle low cost è agguerrita e perdente per un vettore normale) e invece di recente, con la presentazione dell’Airbus 330 a Malpensa, pare che il lungo raggio sia diventato il cardine dello sviluppo.
Ciò denota una navigazione a vista molto poco confortante se si pensa che i voli intercontinentali, cavallo di battaglia della vecchia Alitalia (quella per intenderci che faceva parte del G8 dei vettori globali) sono stati drasticamente ridotti nel network fin dall’epoca di Mengozzi (2002), cosa che di fatto ha tarpato le ali, è proprio il caso di dirlo, alla Compagnia di bandiera, consegnandola in pratica nelle mani dell’Air France dell’allora Ad Spinetta.
Non è un caso se nello stesso periodo dell'entrata in flotta di una macchina presentata al Salone Internazionale di Le Bourget nel 1987 (l’Airbus 330) ha fatto eco la quasi contemporanea presenza dei nuovissimi A380 sia da parte di Lufthansa (che però ha operato un solo volo dimostrativo, tenendosi ben alla larga dallo scalo varesino con i voli intercontinentali almeno finchè Linate sarà uno scalo internazionale) e la Compagnia degli Emirati Arabi Ethiad, che opererà un volo diretto con Dubai con questo nuovissimo mostro del cielo.
CAI prevede l’arrivo di soli altri 5 A330 ( dalle società di leasing appartenenti a Carlo Toto) per sostituire gli ormai superobsoleti Boeing 767, quindi non uno sviluppo della flotta ma uno svecchiamento che fa pensare al mantenimento di un network ridotto proprio nel mercato intercontinentale, dove i guadagni sono maggiori dovuti anche ad una mancanza di vettori lowcost.
I contratti di gestione di linee AZ da parte di Air Italy e della croata Dubrovnik Airlines (rispettivamente nel mercato intercontinentale e internazionale) ripropongono un vecchio problema che già assillò la vecchia Alitalia (con il progetti Team), che fu costretta ad una retromarcia dovuta alle contestazioni delle associazioni dei consumatori americane. Specie nel caso della compagnia dell’ex-Jugoslavia è prevista l’utilizazzione di aerei MD80 dello stesso modello (ed età) dismesso dalla vecchia AZ ed attualmente ancora in vendita da parte del Commissario Fantozzi, oltretutto con l’impiego di equipaggi croati con un solo assistente di volo italiano delegato agli annunci.
Quale sia il senso della dismissione dei vetusti MD80 quando poi gli stessi rientrano dalla “finestra” di altri vettori, invece che di una riduzione progressiva per utilizzarli dove sono ancora utilissimi (ricordiamo che l’MD80 è una macchina completamente autosufficiente anche come struttura di scalo, dato che è dotata di una scala retrattile, strumento prezioso in molti aeroporti carenti di attrezzature) rimane un mistero, anche se la totale e improvvisa scomparsa dell’aeromobile più diffuso nella vecchia AZ oltre a ridurne notevolmente l’operatività (basti pensare alla marea di slot Alitalia non sfruttati a Linate, fatto che ne ha drasticamente diminuido l’attività) ha di fatto duplicato (con una sola “eccellente” eccezione) il numero degli esuberi tra il personale di volo (e non solo).
E qui andiamo a toccare un altro tasto che però la stampa ufficiale si guarda bene dal mostrare: quello delle persone attualmente in CIGS e degli attuali dipendenti. Già qualcosa i lettori del sussidiario l’avevano intravisto nell’articolo del pilota intitolato “Le voci che tengono lontana Alitalia da Air France”, dove si scriveva apertamente di un non gradimento di tanti “interni” al riassorbimento dei colleghi in CIGS per paura di un calo del monte ore di volo (e di conseguenza delle retribuzioni) .
Quello che non si è mai capito è che la falcidia che ha estromesso dal lavoro ben 13.000 dipendenti (3.000 a contratto a tempo determinato e 10.000 impiegati stabilmente) ha di colpo fatto venir meno quello che è il bene più prezioso che una compagnia aerea possiede: il know-how e l’esperienza del personale.
Stiamo parlando di un settore dotato di altissima tecnología, dove l’esperienza ha spesso in passato tappato i buchi operativi (e non) di Alitalia. Questo “capitale umano”, costosissimo in termini di formazione ma altamente competitivo sia come preparazione che come costo del lavoro (ricordiamo che la vecchia AZ aveva un costo del personale decisamente più basso delle Compagnie di riferimento) è stato di colpo quasi totalmente buttato. È un pò come se si volesse far funzionare un computer senza memoria: i risultati si sono visti nella difficilissima partenza di CAI ma anche attualmente, visto che vi sono dei significativi vuoti di organico colmati con l’utilizzo delle risorse disponibili (aumentate con chiamate di personale a tempo determinato) al limite delle possibilità.
È quanto si evince anche da un interessantissimo articolo apparso sul quotidiano Il Manifesto dove una tale Irene, hostess, confessa: «Adesso, se volo senza mai fermarmi, arrivo a guadagnare lo stipendio medio di prima. Hai giusto il tempo di tornare a casa, fare la spesa, controllare che in famiglia siano tutti vivi e ripartire». E continua: «Dei 45 giorni di ferie che avevo prima ne sono rimasti 30. A noi però non spettano le feste comandate come per gli altri lavoratori, così se voglio stare a casa a Natale sono giorni di vacanza che perdo. Anche i riposi non sono più inamovibili come prima, possono richiamarmi a lavoro quando vogliono. «Solo che - precisa Irene - il mio stipendio base è più basso con la Cai, così, anche se lavoro come una trottola, la mia pensione sarà più bassa». Un calcolo complicato, probabilmente vicino ai 1.200 euro al mese «dopo trentacinque anni di un mestiere usurante», commenta la giornalista che ha redatto la nota. C’è da precisare che i 30 giorni di ferie citati sono in realtà venti, perchè la postilla che riduce 1 giorno di riposo ogni 3 di ferie nell’arco dell’assegnazione non è stata cancellata.
Irene è insoddisfatta, come moltissimi altri, anche perchè era favorevole all’offerta di Air France: «Avrebbero investito, gli esuberi previsti erano 2.500, con la Cai sono stati seimila (in verità sono arrivate 10.000 lettere di CIGS, ndr). Abbiamo firmato un contratto capestro per il quale siamo diventati carne da macello però, in compenso, ci siamo accollati la Air One di Carlo Toto, un peso morto. Il risultato è che tutti quelli che venivano da una piccola compagnia locale decotta non hanno fatto un giorno di cassa integrazione, anzi hanno avuto una promozione e con dieci anni di esperienza su voli brevi fanno da capo cabina a me che posso insegnare loro il mestiere. La verità è che ci è rimasto dentro il senso di sconfitta come un peso. Non siamo riusciti a ottenere il rispetto che ci è dovuto, spero che non accada ancora ad altri lavoratori».
C’è da dire che il bacino della CIGS Alitalia conta a tutt’oggi di circa 5.500 unità, molte delle quali però alla fine del periodo di CIGS e mobilità non possiederanno i requisiti pensionistici minimi e di conseguenza si troveranno senza lavoro, nonostante le varie promesse fatte da politici vari ed anche dalle mutate strategie aziendali. Ma certo sostituirli con lavoratori stranieri, come nel caso sopra citato, non fornisce una bella immagine di un’azienda che la politica ha fatto credere a milioni di italiani di aver salvato quasi si tratasse, come è stata dipinta, di un’operazione ascrivibile al Risorgimento del nostro Paese.
La sempre più massiccia presenza di manager francesi all’interno di CAI fa pensare che ormai le cose stiano prendendo la piega che tutti sapevano, tanto che pure il quotidiano Il Giornale lo scrive senza tanti giri di parole.
Di italiano sono rimasti gli enormi debiti, il carico del personale estromesso e la flessibilità di quello operante: veramente patriottico, oserei dire meritevole. Sì, ma come già avvenuto in passato per l’ex Ad Mengozzi, della Legion D’Onore.
http://www.ilsussidiario.net/News/Econo ... /4/109777/
ALITALIA/ I manager francesi si prendono CAI e "lasciano" ai nostri la Legion d'Onore
Guido Gazzoli
mercoledì 1 settembre 2010
Le ultime notizie su Alitalia (come d’altronde le precedenti da quando è nata CAI) paiono in sintonia con quanto dichiarato e scritto dal Presidente del Consiglio anche di recente nel libretto sull’operato del suo Governo: l’Alitalia, come Napoli e l’Abruzzo, è stata salvata dal suo provvidenziale intervento.
A dirla tutta pare proprio lapallissiano che sulla Compagnia non si possano attendere comunicati negativi da parte sia di chi la gestisce che di chi l’ha politicamente creata: non per nulla si continuano a nascondere le cause che l’hanno portata al fallimento, e si minimizza il fatto che chi l’ha comprata la deve ancora pagare e ha ricevuto una società libera dai debiti che continuano a gravare nelle tasche dei contribuenti.
Poi si possono tirare tutti i sospiri di sollievo e vedere il futuro roseo, ma pare che il più caro spot di campagna elettorale della Repubblica non sia quel successone che viene dipinto. L’attuale CAI è molto più piccola della vecchia AZ e nonostante questo e il carico di personale, non solo dimezzato nei numeri ma anche nel costo, come giustamente scrive Ugo Arrigo, i conti non tornano. Se poi ci mettiamo gli sgravi fiscali e le norme protezionistiche sul traffico nazionale il quadro non è allegro.
Tempo fa leggevo il libro pubblicato da Lucio Cillis intitolato Tutto quello che avreste voluto sapere su Alitalia e non avete mai osato chiedere e, a scapito del titolo, mi sono invece chiesto come mai un testo del genere, un campionario di copia-incolla che pare altresì scritto in tutta fretta, sia uscito dalla penna di un collaboratore di Repubblica, che tanto insorge contro le leggi bavaglio varie ma che non ha mai neanche lontanamente spiegato ai suoi lettori (e attraverso il libro continua a non farlo) non solo le cause della tragedia, ma anche la situazione di chi la cosa l’ha vissuta.
D’altronde la presentazione del testo nella sede della CISL, uno dei sindacati più favorevoli a tutta l’operazione CAI, e la presenza del ministro Sacconi, altro protagonista della vicenda, parlano chiaro: stendiamo quindi un velo pietoso, ma non dimentichiamoci che di professionismo informativo nella vicenda se ne è visto pochissimo e anche tutto l’arco partitico, “opposizione” compresa, si è vantato di aver aiutato la realizzazione della cosa.
I conti quindi non sono rose e fiori e non si capisce ancora bene la strategia del vettore: dichiarazioni precedenti puntavano il business sul medio raggio (dove la concorrenza delle low cost è agguerrita e perdente per un vettore normale) e invece di recente, con la presentazione dell’Airbus 330 a Malpensa, pare che il lungo raggio sia diventato il cardine dello sviluppo.
Ciò denota una navigazione a vista molto poco confortante se si pensa che i voli intercontinentali, cavallo di battaglia della vecchia Alitalia (quella per intenderci che faceva parte del G8 dei vettori globali) sono stati drasticamente ridotti nel network fin dall’epoca di Mengozzi (2002), cosa che di fatto ha tarpato le ali, è proprio il caso di dirlo, alla Compagnia di bandiera, consegnandola in pratica nelle mani dell’Air France dell’allora Ad Spinetta.
Non è un caso se nello stesso periodo dell'entrata in flotta di una macchina presentata al Salone Internazionale di Le Bourget nel 1987 (l’Airbus 330) ha fatto eco la quasi contemporanea presenza dei nuovissimi A380 sia da parte di Lufthansa (che però ha operato un solo volo dimostrativo, tenendosi ben alla larga dallo scalo varesino con i voli intercontinentali almeno finchè Linate sarà uno scalo internazionale) e la Compagnia degli Emirati Arabi Ethiad, che opererà un volo diretto con Dubai con questo nuovissimo mostro del cielo.
CAI prevede l’arrivo di soli altri 5 A330 ( dalle società di leasing appartenenti a Carlo Toto) per sostituire gli ormai superobsoleti Boeing 767, quindi non uno sviluppo della flotta ma uno svecchiamento che fa pensare al mantenimento di un network ridotto proprio nel mercato intercontinentale, dove i guadagni sono maggiori dovuti anche ad una mancanza di vettori lowcost.
I contratti di gestione di linee AZ da parte di Air Italy e della croata Dubrovnik Airlines (rispettivamente nel mercato intercontinentale e internazionale) ripropongono un vecchio problema che già assillò la vecchia Alitalia (con il progetti Team), che fu costretta ad una retromarcia dovuta alle contestazioni delle associazioni dei consumatori americane. Specie nel caso della compagnia dell’ex-Jugoslavia è prevista l’utilizazzione di aerei MD80 dello stesso modello (ed età) dismesso dalla vecchia AZ ed attualmente ancora in vendita da parte del Commissario Fantozzi, oltretutto con l’impiego di equipaggi croati con un solo assistente di volo italiano delegato agli annunci.
Quale sia il senso della dismissione dei vetusti MD80 quando poi gli stessi rientrano dalla “finestra” di altri vettori, invece che di una riduzione progressiva per utilizzarli dove sono ancora utilissimi (ricordiamo che l’MD80 è una macchina completamente autosufficiente anche come struttura di scalo, dato che è dotata di una scala retrattile, strumento prezioso in molti aeroporti carenti di attrezzature) rimane un mistero, anche se la totale e improvvisa scomparsa dell’aeromobile più diffuso nella vecchia AZ oltre a ridurne notevolmente l’operatività (basti pensare alla marea di slot Alitalia non sfruttati a Linate, fatto che ne ha drasticamente diminuido l’attività) ha di fatto duplicato (con una sola “eccellente” eccezione) il numero degli esuberi tra il personale di volo (e non solo).
E qui andiamo a toccare un altro tasto che però la stampa ufficiale si guarda bene dal mostrare: quello delle persone attualmente in CIGS e degli attuali dipendenti. Già qualcosa i lettori del sussidiario l’avevano intravisto nell’articolo del pilota intitolato “Le voci che tengono lontana Alitalia da Air France”, dove si scriveva apertamente di un non gradimento di tanti “interni” al riassorbimento dei colleghi in CIGS per paura di un calo del monte ore di volo (e di conseguenza delle retribuzioni) .
Quello che non si è mai capito è che la falcidia che ha estromesso dal lavoro ben 13.000 dipendenti (3.000 a contratto a tempo determinato e 10.000 impiegati stabilmente) ha di colpo fatto venir meno quello che è il bene più prezioso che una compagnia aerea possiede: il know-how e l’esperienza del personale.
Stiamo parlando di un settore dotato di altissima tecnología, dove l’esperienza ha spesso in passato tappato i buchi operativi (e non) di Alitalia. Questo “capitale umano”, costosissimo in termini di formazione ma altamente competitivo sia come preparazione che come costo del lavoro (ricordiamo che la vecchia AZ aveva un costo del personale decisamente più basso delle Compagnie di riferimento) è stato di colpo quasi totalmente buttato. È un pò come se si volesse far funzionare un computer senza memoria: i risultati si sono visti nella difficilissima partenza di CAI ma anche attualmente, visto che vi sono dei significativi vuoti di organico colmati con l’utilizzo delle risorse disponibili (aumentate con chiamate di personale a tempo determinato) al limite delle possibilità.
È quanto si evince anche da un interessantissimo articolo apparso sul quotidiano Il Manifesto dove una tale Irene, hostess, confessa: «Adesso, se volo senza mai fermarmi, arrivo a guadagnare lo stipendio medio di prima. Hai giusto il tempo di tornare a casa, fare la spesa, controllare che in famiglia siano tutti vivi e ripartire». E continua: «Dei 45 giorni di ferie che avevo prima ne sono rimasti 30. A noi però non spettano le feste comandate come per gli altri lavoratori, così se voglio stare a casa a Natale sono giorni di vacanza che perdo. Anche i riposi non sono più inamovibili come prima, possono richiamarmi a lavoro quando vogliono. «Solo che - precisa Irene - il mio stipendio base è più basso con la Cai, così, anche se lavoro come una trottola, la mia pensione sarà più bassa». Un calcolo complicato, probabilmente vicino ai 1.200 euro al mese «dopo trentacinque anni di un mestiere usurante», commenta la giornalista che ha redatto la nota. C’è da precisare che i 30 giorni di ferie citati sono in realtà venti, perchè la postilla che riduce 1 giorno di riposo ogni 3 di ferie nell’arco dell’assegnazione non è stata cancellata.
Irene è insoddisfatta, come moltissimi altri, anche perchè era favorevole all’offerta di Air France: «Avrebbero investito, gli esuberi previsti erano 2.500, con la Cai sono stati seimila (in verità sono arrivate 10.000 lettere di CIGS, ndr). Abbiamo firmato un contratto capestro per il quale siamo diventati carne da macello però, in compenso, ci siamo accollati la Air One di Carlo Toto, un peso morto. Il risultato è che tutti quelli che venivano da una piccola compagnia locale decotta non hanno fatto un giorno di cassa integrazione, anzi hanno avuto una promozione e con dieci anni di esperienza su voli brevi fanno da capo cabina a me che posso insegnare loro il mestiere. La verità è che ci è rimasto dentro il senso di sconfitta come un peso. Non siamo riusciti a ottenere il rispetto che ci è dovuto, spero che non accada ancora ad altri lavoratori».
C’è da dire che il bacino della CIGS Alitalia conta a tutt’oggi di circa 5.500 unità, molte delle quali però alla fine del periodo di CIGS e mobilità non possiederanno i requisiti pensionistici minimi e di conseguenza si troveranno senza lavoro, nonostante le varie promesse fatte da politici vari ed anche dalle mutate strategie aziendali. Ma certo sostituirli con lavoratori stranieri, come nel caso sopra citato, non fornisce una bella immagine di un’azienda che la politica ha fatto credere a milioni di italiani di aver salvato quasi si tratasse, come è stata dipinta, di un’operazione ascrivibile al Risorgimento del nostro Paese.
La sempre più massiccia presenza di manager francesi all’interno di CAI fa pensare che ormai le cose stiano prendendo la piega che tutti sapevano, tanto che pure il quotidiano Il Giornale lo scrive senza tanti giri di parole.
Di italiano sono rimasti gli enormi debiti, il carico del personale estromesso e la flessibilità di quello operante: veramente patriottico, oserei dire meritevole. Sì, ma come già avvenuto in passato per l’ex Ad Mengozzi, della Legion D’Onore.
http://www.ilsussidiario.net/News/Econo ... /4/109777/
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
è la presunzione della conoscenza.
Stephen Hawking
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
in sostanza un grande colabrodo...... peccato solo una cosa...... che chissà come mai i casintegrati di AZ più o meno vengono fuori quelli di malpensa e dell'indotto sono fantasmi...... :duro:
perchè si parla sempre di az ma mai di Mxp? perchè non si prova afare due conti su quello che ilterritorio limitrofo ha perso, perchè non si fanno due conti su quello che la Lombardia ha perso?perchè non si fanno du conti su quello che perso l'Italia intera col de hub di Malpensa??
perchè si parla sempre di az ma mai di Mxp? perchè non si prova afare due conti su quello che ilterritorio limitrofo ha perso, perchè non si fanno due conti su quello che la Lombardia ha perso?perchè non si fanno du conti su quello che perso l'Italia intera col de hub di Malpensa??
Federico
Non è la specie più forte a sopravvivere, nè la più intelligente, ma quella più pronta al cambiamento. C. Darwin
Non è la specie più forte a sopravvivere, nè la più intelligente, ma quella più pronta al cambiamento. C. Darwin
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Ho una curiosità
Domenica ho viaggiato con AirOne. Il comandante parlava un ottimo italiano, ma con accento straniero, che mi è parso essere francese
Che voi sappiate, è possibile che (magari solo nei momenti di picco) si trovino dei comandanti AF a pilotare aerei del gruppo AZ-AP? Oppure si tratta di un pilota proveniente dal gruppo AZ-AP che per caso non era di origine italiana?
Domenica ho viaggiato con AirOne. Il comandante parlava un ottimo italiano, ma con accento straniero, che mi è parso essere francese
Che voi sappiate, è possibile che (magari solo nei momenti di picco) si trovino dei comandanti AF a pilotare aerei del gruppo AZ-AP? Oppure si tratta di un pilota proveniente dal gruppo AZ-AP che per caso non era di origine italiana?
"Non vale la pena essere liberi se non abbiamo la libertà di commettere errori" (Gandhi)
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Vorrei aggiungere alcuni commenti a quanto leggo su questo argomento.
Il de-hubbing di AZ su MXP, come tutti sappiamo, era inevitabile, perchè la struttura della compagnia era tale che più volava, più perdeva: il personale timbrava a Roma ma iniziava a lavorare solo a MXP qualche ora dopo, e intanto aveva occupato (con i relativi, notevoli costi per la compagnia) posti di aerei FCO-MXP facendosi servire il caffè da altri colleghi. Sui voli FCO/MXP, qualche anno fa accadeva che quasi la metà dei passeggeri erano staff AZ.
Due erano le conseguenze:
* una produttività del personale, per tutti i voli originati da MXP, ridotta a livelli ridicoli
* costi per le trasferte FCO/MXP
Assurdo !! :azz:
Quindi AZ è dovuta ripartire da FCO. Dove esisteva sino a giugno scorso un sistema smistamento bagagli, oltre a problemi con il personale, che causava una abnorme quantità di bagagli non consegnati per i passeggeri in transito, e interminabili attese ai nastri (ricordate il sindaco di Roma che casino fece ??). Con quali conseguenze sulla soddisfazione dei clienti è facile immaginare (ma qui AZ soffre prevalentemente per problemi altrui). Ora questa "palla al piede" non c'è più, almeno spero se il nuovo sistema funziona come dovrebbe.
C'è poi il discorso dello SMART CARRIER AIR ONE da MXP. Da quello che ho visto personalmente - a luglio ho fatto MXP-PMO e ritorno - i voli sono pieni e il servizio è puntuale negli orari. Se funziona lo schema, e se ci credono e lo sviluppano, potrebbe essere la base per un nuovo rilancio da MXP anche sul lungo raggio.
AZ in occasione della ristrutturazione targata CAI, ha dovuto fare i conti anche con i suoi banchieri ed i suoi nuovi azionisti. I quali non è difficile immaginare abbiano imposto una forte riduzione di capacità, quale precondizione per aumentare le probabilità di successo della nuova compagnia e cercare di salvare le ingenti somme in gioco prestate o investite in AZ. Con le conseguenze che tutti conosciamo (CIGS, taglio di rotte ecc). Per fare funzionare una compagnia servono soldi, e se si vanno a chiedere alle banche o ad investitori, questi a volte te li danno, ma se te li danno, mettono sempre i loro paletti.
Se però leggiamo i bilanci che sono sin qui noti, si vede che l'anno scorso il passivo è stato accumulato quasi tutto nel primo semestre. Il passivo di fine anno infatti è quasi invariato rispetto a quello di fine giugno. Quindi nel secondo semestre, la compagnia sembrerebbe aver navigato in pareggio.
Quest'anno il primo semestre è andato molto meglio, nonostante il vulcano islandese. Anche se in questo semestre ha bruciato ancora cassa (metà dell'anno scorso), è logico attendersi che il miglioramento perduri anche nel secondo semestre.
Vediamo quindi a fine 2010 come saranno i numeri, da qui in avanti si inizierà a vedere se la società saprà generare cassa, e quindi (finalmente) procurarsi da sola gli indispensabili mezzi per quello sviluppo che tutti auspichiamo. :cool2:
Il de-hubbing di AZ su MXP, come tutti sappiamo, era inevitabile, perchè la struttura della compagnia era tale che più volava, più perdeva: il personale timbrava a Roma ma iniziava a lavorare solo a MXP qualche ora dopo, e intanto aveva occupato (con i relativi, notevoli costi per la compagnia) posti di aerei FCO-MXP facendosi servire il caffè da altri colleghi. Sui voli FCO/MXP, qualche anno fa accadeva che quasi la metà dei passeggeri erano staff AZ.
Due erano le conseguenze:
* una produttività del personale, per tutti i voli originati da MXP, ridotta a livelli ridicoli
* costi per le trasferte FCO/MXP
Assurdo !! :azz:
Quindi AZ è dovuta ripartire da FCO. Dove esisteva sino a giugno scorso un sistema smistamento bagagli, oltre a problemi con il personale, che causava una abnorme quantità di bagagli non consegnati per i passeggeri in transito, e interminabili attese ai nastri (ricordate il sindaco di Roma che casino fece ??). Con quali conseguenze sulla soddisfazione dei clienti è facile immaginare (ma qui AZ soffre prevalentemente per problemi altrui). Ora questa "palla al piede" non c'è più, almeno spero se il nuovo sistema funziona come dovrebbe.
C'è poi il discorso dello SMART CARRIER AIR ONE da MXP. Da quello che ho visto personalmente - a luglio ho fatto MXP-PMO e ritorno - i voli sono pieni e il servizio è puntuale negli orari. Se funziona lo schema, e se ci credono e lo sviluppano, potrebbe essere la base per un nuovo rilancio da MXP anche sul lungo raggio.
AZ in occasione della ristrutturazione targata CAI, ha dovuto fare i conti anche con i suoi banchieri ed i suoi nuovi azionisti. I quali non è difficile immaginare abbiano imposto una forte riduzione di capacità, quale precondizione per aumentare le probabilità di successo della nuova compagnia e cercare di salvare le ingenti somme in gioco prestate o investite in AZ. Con le conseguenze che tutti conosciamo (CIGS, taglio di rotte ecc). Per fare funzionare una compagnia servono soldi, e se si vanno a chiedere alle banche o ad investitori, questi a volte te li danno, ma se te li danno, mettono sempre i loro paletti.
Se però leggiamo i bilanci che sono sin qui noti, si vede che l'anno scorso il passivo è stato accumulato quasi tutto nel primo semestre. Il passivo di fine anno infatti è quasi invariato rispetto a quello di fine giugno. Quindi nel secondo semestre, la compagnia sembrerebbe aver navigato in pareggio.
Quest'anno il primo semestre è andato molto meglio, nonostante il vulcano islandese. Anche se in questo semestre ha bruciato ancora cassa (metà dell'anno scorso), è logico attendersi che il miglioramento perduri anche nel secondo semestre.
Vediamo quindi a fine 2010 come saranno i numeri, da qui in avanti si inizierà a vedere se la società saprà generare cassa, e quindi (finalmente) procurarsi da sola gli indispensabili mezzi per quello sviluppo che tutti auspichiamo. :cool2:
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
comandanti AF sicuramente no... di comandanti stranieri in AP erano parecchi, sicuramente anche AZ ne aveva qualcuno :ciao:Trullo ha scritto:Ho una curiosità
Domenica ho viaggiato con AirOne. Il comandante parlava un ottimo italiano, ma con accento straniero, che mi è parso essere francese
Che voi sappiate, è possibile che (magari solo nei momenti di picco) si trovino dei comandanti AF a pilotare aerei del gruppo AZ-AP? Oppure si tratta di un pilota proveniente dal gruppo AZ-AP che per caso non era di origine italiana?
Malpensa airport user
Re: Alitalia CAI - Quale percorso?
Quando Alitalia ha lasciato MXP ho perso il lavoro insieme ad oltre 300 colleghi. Di noi non si è occupato nessuno perchè non siamo nessuno, non abbiamo agganci coi politici romani, abbiamo dei sindacalisti collusi con l'azienda che ci ha ingiustamente licenziato, non facciamo azioni di boicottaggio, non insceniamo sceneggiate, non abbiamo impedito ai passeggeri l'accesso all'aeroporto, non abbiamo creato disagi ai viaggiatori, ecc... . Io e i miei colleghi abbiamo lavorato fino all'ultimo minuto con la stessa professionalità di sempre, sapendo che il giorno dopo non avremmo più avuto un lavoro, non avemmo avuto neppure un "grazie" anzi, da Roma ci accusavano di essere i responsabili del fallimento di Alitalia. Io e molti miei colleghi siamo rientrati in azienda dopo molti mesi da disoccupati, senza i sette anni di cassa integrazione e mobilità concessa ai romani. Abbiamo rinunciato agli anni di anzianità, al contratto a tempo pieno, al pagamento degli arretrati, ai livelli previsti dal contratto nazionale, ecc... . Siamo rientrati solo perchè l'azienda ha voluto porre fine alle centinaia di cause che gli erano state intentate, ma nessun politico, nessun sindacalista, nessun giornale si è mai interessato della nostra sorte. Per i romani c'erano le dirette dei TG, i principali titoli dei quotidiani, le copertine dei settimanali, un'intera campagna elettorale dedicata.flyEK ha scritto:in sostanza un grande colabrodo...... peccato solo una cosa...... che chissà come mai i casintegrati di AZ più o meno vengono fuori quelli di malpensa e dell'indotto sono fantasmi...... :duro:
perchè si parla sempre di az ma mai di Mxp? perchè non si prova afare due conti su quello che ilterritorio limitrofo ha perso, perchè non si fanno due conti su quello che la Lombardia ha perso?perchè non si fanno du conti su quello che perso l'Italia intera col de hub di Malpensa??
Di quanto ha perso Milano con il dehubbing di Malpensa non frega a nessuno, tanto a Milano stiamo sempre zitti e paghiamo per mantenere tutti gli altri. Non frega a nessuno di quanto perderemo da fine mese, quando la Japan lascierà la penisola e nessuna compagnia potrà operare la Milano Tokio per colpa del bilaterale che lo impedisce. Tanto alla fine noi ce la caviamo la stesso. Troveremo un altro lavoretto al ribasso con cui pagare le tasse che consentono di mantenere tutti gli atri.
Aeroplano che te ne vai lontano da qui chissà cosa vedrai...
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