Masterplan Fiumicino

https://www.enac.gov.it/repository/Cont ... 151021.pdf

C'è chi toglie il progetto di nuove piste e c'è chi invece progetta nuove piste.

Certo che fanno sogni in grande...

Comunque: tabella dei primi 8 aeroporti per traffico in europa: IstaMbul non si può vedere dai! magari Istanbul!

Messaggio da leggereda **hkg** » mer 21 ott 2015, 22:09:07

yet another movie

Scusate ma dopo aver visto il Masterplan di FCO io mi iscrivo al forum "Aeroporti Laziali" ... Il progetto è anche bello, poi resta sempre il problema di riempire l'aeroporto con 80 o 100 milioni di passeggeri annui: lo stesso Masterplan precisa come soltanto una minima parte dei voli da FCO siano oggi operati da WB (rispetto a LHR); ma se si vuole sognare che domani tutti andranno a FCO e da lì in giro per il mondo su WB di AZ, EY ed altre compagnie (alle quali sarà interamente dedicato l'attuale FCO), liberi di farlo ... (ed EY sarà certamente contenta di puntare su FCO anzichè su AUH).

Non serve sognare, serve convincere il popolino per giustificare una valanga di miliardi su FCO2, di cui il 15-20% finirà alla casta.
Se poi FCO2 resterà vuoto, e vabbe' che problema vuoi che sia.

La cattiveria con cui MXP viene presa a calci mentre si protegge spasmodicamente FCO è dovuta a quello: FCO DEVE crescere del 5-6% annuo, che la crescita sia drogata o meno non importa, per giustificare il piano.
Di AZ fondamentalmente non frega più niente, ma AZ DEVE restare in vita e DEVE restare a FCO perché è parte del piano.

Cattiveria, hai detto bene e noi stiamo qui a farci le paranoie se serva o meno costruire una misera pista a Malpensa . Che schifo.

"Istambul" e "satellitali " non si dovrebbero vedere in un documento ufficiale! Ma nessuno rilegge quanto scritto?

Osservazioni:
1) Non ho capito perchè il people mover interno che era previsto collegasse alla base tutti i moli esistenti e futuri di FCO 2 sia sparito. Sarebbe stato utilissimo per i transiti ma, probabilmente meno per la parte commerciale. Per cui, d'ora in poi, non lamentiamoci per il piccolo giro a cui si è sottoposti a Malpensa.

2) Quando faranno FCO2, servirlo con una linea ferroviaria diversa da quella che serve FCO1 mi pare una pessima idea, il collegamento dovrebbe essere reso passante fin dalla sua nascita. Però così si possono sfavorire meglio i concorrenti.

Non sono affatto d'accordo. Non si può sbraitare perché FCO ha infrastrutture pietose e poi sbraitare di nuovo quando viene approvato un masterplan per porvi rimedio.
Nessun dubbio sul magna magna (ben presente ad ogni latitudine), ma il fatto che FCO sia paurosamente sottodimensionato rispetto al traffico gestito, è palese come il sorgere del sole. E il porvi rimedio (sia pure con decenni di ritardo) non può che essere visto con soddisfazione da chiunque ami l'aviazione italiana.
AZ entra nel conto fino ad un certo punto, visto che la crescita degli ultimi tempi è targata LC. E credo che AZ ne avrebbe fatto volentieri a meno...
D'altra parte se volessimo ipotizzare un raddoppio generalizzato dei pax nel 2030, ci teoveremmo di fronte al nuovo FCO al gran completo nuovamente saturo a 80M di pax, mentre MXP, senza fare nient'altro che una buona manutenzione, sarebbe pronta già oggi a sostenere i 40M di pax ipotizzabili nel 2030.
Mi sembra quindi opportuno che gli investimenti vengano fatti laddove siano più urgenti e mi sembra un po' forzato volervi attaccare il supposto downgrade del masterplan di MXP.
Sono le situazioni di partenza diametralmente opposte (uno scalo saturo, l'altro sottoutilizzato) che devono guidare la tabella di marcia. A meno che non se ne voglia fare una questione di principio. Ma trattandosi di infrastrutture, non lo trovo molto logico.

a) a FCO le infrastrutture e il servizio sono pietosi perché gestite male da decenni, con lo stesso menefreghismo romano che ha portato l'ATAC all'inefficienza cronica, le strade ad essere piene di buche e rifiuti, e così via. Confrontata con una qualunque capitale dell'Europa occidentale, Roma fa schifo (ovviamente, patrimonio artistico escluso).
"Paurosamente sottodimensionato" è vero solo per la pessima gestione, una definizione corretta sarebbe "al limite delle capacità con la necessità di espandersi per la crescita futura". Oltre a costruire qualche molo, la cosa principale sarebbe cambiare la gente che ci lavora, che ovviamente non si farà mai. Invece pianificano un aeroporto da 100 milioni di pax, che continuerà ad essere gestito male perché la gente resta la stessa.

b) penso che nessuno, io per primo, direbbe nulla contro una ragionevole espansione, ma permettimi di incazzarmi un pelo se i soldi delle mie tasse finiscono in un'opera mastodontica basata sul presupposto di una crescita illimitata al 5-7% annuo, pensata solo per arricchire i soliti noti, in questo caso principalmente i Benetton, proprietari dell'area, guarda caso, dove dovrebbe sorgere FCO2

c) non posso credere che tu sia così ingenuo da partire dall'assunto "FCO saturo, MXP sotto-utilizzato" senza porti minimamente il problema di come si sia arrivati a questa situazione.
La protezione di FCO e AZ restringendo i bilaterali, la cancellazione di fatto dell'apertura voluta dal salva-Malpensa, l'apertura di LIN a tutti i voli UE, vanno tutte nella stessa direzione.
La stessa sopravvivenza di AZ , pagata a caro prezzo dai contribuenti italiani, è essenziale per la giustificazione di FCO2. Togli i transiti che nonostante tutto AZ fa a FCO, l'aeroporto non è più saturo. Riempilo di narrow-body di low cost con solo traffico ptp e pochi bagagli imbarcati, le strutture attuali possono smaltire ben più traffico.
E' evidente che senza AZ nessuna altra compagnia creerebbe un hub a FCO e l'essere hub della presunta compagnia 5 stelle è una delle ragioni per far passare l'idea della necessità di FCO2, con servizi all'altezza.
Fino a qualche tempo fa pensavo che l'accanimento nella protezione di AZ fosse dovuto a chissà quale potere dei dipendenti (voti di scambio e simili). Poi mi sono reso conto che il potere è quello dei soldi che ci sono da mangiare nei lavori a FCO, AZ è uno strumento, non il fine.

belumosi ha scritto:Non sono affatto d'accordo. Non si può sbraitare perché FCO ha infrastrutture pietose e poi sbraitare di nuovo quando viene approvato un masterplan per porvi rimedio.
Nessun dubbio sul magna magna (ben presente ad ogni latitudine), ma il fatto che FCO sia paurosamente sottodimensionato rispetto al traffico gestito, è palese come il sorgere del sole. E il porvi rimedio (sia pure con decenni di ritardo) non può che essere visto con soddisfazione da chiunque ami l'aviazione italiana.
AZ entra nel conto fino ad un certo punto, visto che la crescita degli ultimi tempi è targata LC. E credo che AZ ne avrebbe fatto volentieri a meno...

Quoto

belumosi ha scritto:D'altra parte se volessimo ipotizzare un raddoppio generalizzato dei pax nel 2030, ci teoveremmo di fronte al nuovo FCO al gran completo nuovamente saturo a 80M di pax, mentre MXP, senza fare nient'altro che una buona manutenzione, sarebbe pronta già oggi a sostenere i 40M di pax ipotizzabili nel 2030.

Raddoppio dei passeggeri vorrebbe dire 77 milioni di passeggeri in Lombardia, con Linate e Bergamo che a malapena potrebbero gestirne 26. Vorrebbe dire oltre 50 milioni di passeggeri a Malpensa.

Lasciando perdere l'attività di feederaggio da parte delle low cost, che non è lontana, il mero aumento del traffico renderebbe facile riempire voli intercontinentali da Malpensa ora impensabili, perché ora avrebbero LF inaccettabili. Come insegna l'apertura di MXP-JFK da parte di Emirates e quasi l'intera attività di Ryanair, la stessa apertura di una rotta prima inesistente crea ulteriore traffico e Malpensa potrebbe diventare una piattaforma di transito, con ulteriore aumento del traffico.

Ragioni politiche di una giunta comunale verdeggiante di sinistra, ragioni finanziarie della stessa, che ha bisogno di dividendi che preferisce agli investimenti, nonché del socio privato che ama mungere la mucca, portano oggi a cassare la terza pista, di cui si potrebbe avere bisogno prima del previsto. A 30 milioni il T1 sarebbe al limite, soprattutto nei mesi estivi, il T2 non può passare i 10. A Fiumicino si fa un masterplan per il lungo periodo, a Malpensa si opta per la miopia.

Messaggio da leggereda **kco** » gio 22 ott 2015, 17:59:15

Condivido l impostazione di malpensante ma dubito che in 15 anni un mercato maturo come quello europeo cavi dal cappello un raddoppio. Specie una italia parecchio in crisi. A memoria direi che milano dal 98 ad oggi è passata da 20ml a 36ml. Sara cosi facile ripetersi?

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malpensante ha scritto:
belumosi ha scritto:Non sono affatto d'accordo. Non si può sbraitare perché FCO ha infrastrutture pietose e poi sbraitare di nuovo quando viene approvato un masterplan per porvi rimedio.
Nessun dubbio sul magna magna (ben presente ad ogni latitudine), ma il fatto che FCO sia paurosamente sottodimensionato rispetto al traffico gestito, è palese come il sorgere del sole. E il porvi rimedio (sia pure con decenni di ritardo) non può che essere visto con soddisfazione da chiunque ami l'aviazione italiana.
AZ entra nel conto fino ad un certo punto, visto che la crescita degli ultimi tempi è targata LC. E credo che AZ ne avrebbe fatto volentieri a meno...
Quoto

belumosi ha scritto:D'altra parte se volessimo ipotizzare un raddoppio generalizzato dei pax nel 2030, ci teoveremmo di fronte al nuovo FCO al gran completo nuovamente saturo a 80M di pax, mentre MXP, senza fare nient'altro che una buona manutenzione, sarebbe pronta già oggi a sostenere i 40M di pax ipotizzabili nel 2030.
Raddoppio dei passeggeri vorrebbe dire 77 milioni di passeggeri in Lombardia, con Linate e Bergamo che a malapena potrebbero gestirne 26. Vorrebbe dire oltre 50 milioni di passeggeri a Malpensa.

Lasciando perdere l'attività di feederaggio da parte delle low cost, che non è lontana, il mero aumento del traffico renderebbe facile riempire voli intercontinentali da Malpensa ora impensabili, perché ora avrebbero LF inaccettabili. Come insegna l'apertura di MXP-JFK da parte di Emirates e quasi l'intera attività di Ryanair, la stessa apertura di una rotta prima inesistente crea ulteriore traffico e Malpensa potrebbe diventare una piattaforma di transito, con ulteriore aumento del traffico.

Ragioni politiche di una giunta comunale verdeggiante di sinistra, ragioni finanziarie della stessa, che ha bisogno di dividendi che preferisce agli investimenti, nonché del socio privato che ama mungere la mucca, portano oggi a cassare la terza pista, di cui si potrebbe avere bisogno prima del previsto. A 30 milioni il T1 sarebbe al limite, soprattutto nei mesi estivi, il T2 non può passare i 10. A Fiumicino si fa un masterplan per il lungo periodo, a Malpensa si opta per la miopia.

C'è molto di vero in ciò che scrivi e ribadisco che secondo me deve essere la crescita reale determinare quella infrastrutturale. MXP per le note ragioni è molto avanti, il che non significa che a tempo debito non siano necessari ampliamenti infrastrutturali importanti, terza pista compresa.
FCO viceversa sconta un ritardo pluridecennale, dovuto alla pressione di AZ per non alzare i diritti e il conseguente blocco degli investimenti da parte del gestore.
Non per niente il completamento di FCO sud, viene ritenuto idoneo a gestire 40M di pax, che però è già il traffico attuale. Sarebbe come dire che se per incanto potessimo completare FCO sud schioccando le dita, saremmo di fronte ad uno scalo già saturo.
Per inciso ho più di un dubbio che ADR rispetti una tabella di marcia così ambiziosa, come ho delle perplessità su alcune soluzioni ferroviarie, sulle 5 piste e sui confronti forzati con LHR. Nei quali per pudicizia si evita bene di citare che a Londra hanno un hub carrier con i controcoxlioni, mentre a FCO si devono accontentare della zoppicante AZ.
Peraltro ad un masterplan di lunghissimo periodo concedo sempre un valore molto relativo in merito agli avvenimenti di un futuro così lontano. La vera scommessa non è mettere nel masterplan una pista in più o in meno da farsi tra 15 anni, ma l'essersi assicurati la possibilità fisica e legale di farla se necessario. A Roma come a Milano.

belumosi ha scritto: C'è molto di vero in ciò che scrivi e ribadisco che secondo me deve essere la crescita reale determinare quella infrastrutturale. MXP per le note ragioni è molto avanti, il che non significa che a tempo debito non siano necessari ampliamenti infrastrutturali importanti, terza pista compresa.

MXP potrebbe anche arrivare a 50 milioni con queste due piste. magari con qualche difficoltà e anche con pochi interventi ai teminal, che da oggi, sulla carta, 40/45 possono reggerli.

FCO viceversa sconta un ritardo pluridecennale, dovuto alla pressione di AZ per non alzare i diritti e il conseguente blocco degli investimenti da parte del gestore.
Non per niente il completamento di FCO sud, viene ritenuto idoneo a gestire 40M di pax, che però è già il traffico attuale. Sarebbe come dire che se per incanto potessimo completare FCO sud schioccando le dita, saremmo di fronte ad uno scalo già saturo.

Finora ha fatto comodo avere un "sottosviluppato": voleva dire tariffe molto basse per tutti, soprattutto per AZ.
Poi non ha una vera alternativa nel raggio di oltre 100 km, quindi è esploso con le low cost per le quali CIA non basta piu' da tempo.
Per AdR erano incassi garantiti a fronte di pochi investimenti e pochi rischi; ora è "vittima del suo stesso succcesso". Per me il successo di FCO non passa da FCO 2: troppo grosso e costoso per di dovrebbe operare da li'; rischierebbe anche di essere flop in stile BBI per la sua complessità.

Sulla base di valutazioni di puro costo e potenzialità, questa "esplosione " di traffico low cost potrebbe ancora essere possibile in Lombardia e a MXP, con il vantaggio di poter eventualmente avere anche una nicchia di servizi pagata a caro prezzo a LIN.
Il maggior traffico, anche se low cost, potrebbe anche fornire una base di alimentazione ai voli di lungo raggio, permettendo una crescita anche in quel settore, anche se allo stato attuale la mancanza di un vellore bastata limita molto l'attrattività di MXP, soprattutto verso il Nord America, meno per l'Asia e verso il Golfo.

FlyCX ha scritto:Poi non ha una vera alternativa nel raggio di oltre 100 km

Capodichino, che è comunque a 200 km., rimarrà sempre un city airport e non potrà nuocere, Grazzanise è stato prudentemente accantonato, Salerno farà da stampella che azzoppa. Ciampino ha un cap. Peretola è quello che è e chissà se ce l'avrà almeno normale, la pista, nel migliore dei casi monodirezionale.

L'aeroporto vero più vicino a Fiumicino è Bologna, a oltre 300 km. in linea d'aria. Se ci si accontenta di uno senza traffico c'è Pisa a 250.

Sono più vicini in linea d'aria gli aeroporti sulla costa adriatica ma arrivarci via terra richiede un tempo eccessivo, quindi non li ho neanche menzionati.

easyMXP ha scritto:a) a FCO le infrastrutture e il servizio sono pietosi perché gestite male da decenni, con lo stesso menefreghismo romano che ha portato l'ATAC all'inefficienza cronica, le strade ad essere piene di buche e rifiuti, e così via. Confrontata con una qualunque capitale dell'Europa occidentale, Roma fa schifo (ovviamente, patrimonio artistico escluso).
"Paurosamente sottodimensionato" è vero solo per la pessima gestione, una definizione corretta sarebbe "al limite delle capacità con la necessità di espandersi per la crescita futura". Oltre a costruire qualche molo, la cosa principale sarebbe cambiare la gente che ci lavora, che ovviamente non si farà mai. Invece pianificano un aeroporto da 100 milioni di pax, che continuerà ad essere gestito male perché la gente resta la stessa.

b) penso che nessuno, io per primo, direbbe nulla contro una ragionevole espansione, ma permettimi di incazzarmi un pelo se i soldi delle mie tasse finiscono in un'opera mastodontica basata sul presupposto di una crescita illimitata al 5-7% annuo, pensata solo per arricchire i soliti noti, in questo caso principalmente i Benetton, proprietari dell'area, guarda caso, dove dovrebbe sorgere FCO2

c) non posso credere che tu sia così ingenuo da partire dall'assunto "FCO saturo, MXP sotto-utilizzato" senza porti minimamente il problema di come si sia arrivati a questa situazione.
La protezione di FCO e AZ restringendo i bilaterali, la cancellazione di fatto dell'apertura voluta dal salva-Malpensa, l'apertura di LIN a tutti i voli UE, vanno tutte nella stessa direzione.
La stessa sopravvivenza di AZ , pagata a caro prezzo dai contribuenti italiani, è essenziale per la giustificazione di FCO2. Togli i transiti che nonostante tutto AZ fa a FCO, l'aeroporto non è più saturo. Riempilo di narrow-body di low cost con solo traffico ptp e pochi bagagli imbarcati, le strutture attuali possono smaltire ben più traffico.
E' evidente che senza AZ nessuna altra compagnia creerebbe un hub a FCO e l'essere hub della presunta compagnia 5 stelle è una delle ragioni per far passare l'idea della necessità di FCO2, con servizi all'altezza.
Fino a qualche tempo fa pensavo che l'accanimento nella protezione di AZ fosse dovuto a chissà quale potere dei dipendenti (voti di scambio e simili). Poi mi sono reso conto che il potere è quello dei soldi che ci sono da mangiare nei lavori a FCO, AZ è uno strumento, non il fine.

Comprendo solo in parte il tuo astio verso lo sviluppo di FCO.
Qui c'è un documento un po' più completo, dal quale mi sembra che gli investimenti siano a carico del gestore e non della fiscalità generale.
https://www.enac.gov.it/repository/Cont ... 151021.pdf

Non mi pare che MXP al momento abbia problemi con i bilaterali.
L'affossamento della salva-MXP, non è altro che il risultato di un illuminato uso fatto della stessa: c'era solo una rotta (una, non cento) che se aperta in 5a libertà avrebbe prevedibilmente causato una reazione di AZ e a cascata della politica. E con cristallina lungimiranza, la si è scelta senza indugio.
Ma evidentemente rilassarsi nella suite di un 380 EK dopo una bella doccia, a Milano e dintorni è stato ritenuto più importante della messa a rischio di una legge che di fatto garantiva un open-sky verso chiunque l'avesse chiesto (teoricamente per 18 mesi, nei fatti con fortissime probabilità di renderlo permanente).
Tornando in quel di Roma, pur convenendo sul marasma umano e infrastrutturale presente a FCO e mettendo in conto tutti gli intrallazzi del caso, cos'altro si sarebbe dovuto fare? Forse ti è sfuggito, ma AZ ormai vale poco più del 30% del traffico dello scalo e se non cambierà pelle puntando pesantemente su LR, vedrà la sua quota calare ancora.
Ci sarebbe da decidere cosa fare dei 40M di pax che hailoro, si ostinano a volare sullo scalo romano.
E pur bestemmiando per l'infrastruttura, i dipendenti, gli incendi e le rogne assortite, stanno aumentando rapidamente.
Prendendo atto della realtà, a prescindere da quanto ti sia gradita, cosa proporresti in alternativa?

Un piano realistico per arrivare a una capacità di 60-65 milioni di pax, centrato sull'espansione dell'aerostazione attuale con riqualificazione delle parti esistenti. C'è posto per superare le dimensioni di AMS, che non è molto lontano da quelle cifre ed è un aeroporto con i controcazzi.

FCO2 è principalmente un favore ai Benetton. Peraltro parli di lavori in autofinanziamento, peccato che al di fuori del sedime aeroportuale i lavori vengano pagati con soldi pubblici (ferrovia, autostrada per FCO2, ad esempio), altrimenti i soldi promessi dal governo per FCO (e non solo) a cosa servirebbero?

Diritti ristretti dai bilaterali? Qualche giorno fa mi sembra malpensante parlasse di Messico limitato a FCO, casualmente una delle possibili destinazioni per EK da MXP in V.
Autolesionismo per la scelta di JFK per la V? Invece la concessione delle V salvo quelle che disturbano il reuccio di turno come la dobbiamo catalogare, fulgido esempio di amministrazione imparziale?
A me non è sfuggito che AZ vale il 30% del traffico di FCO, ma a te sembra sfuggire che AZ è la ragione dell'esistenza di FCO come hub, è l'unica che fa transiti significativi (AZ/AZ o AZ/altri) , che valgono comunque qualche milione a supporto del traffico. FCO è stato dichiarato hub nazionale per legge e in tutti gli articoli si celebra il radioso futuro di FCO in quanto hub, non in quanto grande base low cost. Cassano è stato fatto fuori in pochi giorni quando ha osato attaccate l'aeroporto, dicendo quello che tutti pensano ma nessuno può dire.
Poi dimmi che non c'è un disegno per pompare FCO.

belumosi ha scritto:Non mi pare che MXP al momento abbia problemi con i bilaterali.
L'affossamento della salva-MXP, non è altro che il risultato di un illuminato uso fatto della stessa: c'era solo una rotta (una, non cento) che se aperta in 5a libertà avrebbe prevedibilmente causato una reazione di AZ e a cascata della politica. E con cristallina lungimiranza, la si è scelta senza indugio.
Ma evidentemente rilassarsi nella suite di un 380 EK dopo una bella doccia, a Milano e dintorni è stato ritenuto più importante della messa a rischio di una legge che di fatto garantiva un open-sky verso chiunque l'avesse chiesto (teoricamente per 18 mesi, nei fatti con fortissime probabilità di renderlo permanente).

E' talmente vero che Alitalia, prima di Emirates, ha volato per anni 4xw fra Malpensa e JFK e dopo invece vola tutti i giorni.

Il salva MXP è stato concesso quando si pensava che non avrebbe funzionato, era un bluff ed è stato cancellato quando ha mostrato di essere potenzialmente pericoloso.

Ci sono almeno un paio di destinazioni importanti per cui ci sarebbero numeri sufficienti a garantire voli da Malpensa con i soli passeggeri point-to-point. Los Angeles ha numeri consistenti, ma la rotazione dura oltre 24 ore, la stagionalità è marcata e c'è una valanga di alternative più efficienti.

Buenos Aires idem comporta una rotazione maggiore di 24 ore e il numero di passeggeri point-to-point da/per Milano supera quello da/per Roma, ma non ci sono tante alternative, escluse Roma e Madrid. Il volo Alitalia da Roma è sempre pieno, anche perché il 772 è relativamente piccolo. Perché non si fa il volo in V libertà? Perché Alitalia e Aerolineas non si fanno concorrenza e preferiscono non averne e hanno i rispettivi Governi dietro le spalle. E intanto si vola via Madrid.

San Paolo da sola ha una domanda point-to-point che supera di parecchio la capacità del volo TAM e andrebbe contata anche la domanda per le altre città brasiliane e per la stessa Argentina. Qualcuno riesce a capire perché Alitalia non riapre il volo assurdamente chiuso molto dopo il dehub? A parte l'obiettiva difficoltà di avere slot e spazio sul piazzale a GRU, infatti l'aereo LATAM proseguirà per Santiago anche per liberare spazio a terra, non avrai altro aeroporto di partenza per il Sudamerica al di fuori di me, Fiumicino. E tutti allegramente a Lisbona.

Shanghai? Credo che tutti sappiate com'è andata. Alitalia ha pochi aerei, ma pure LF insoddisfacenti e yield idem. Che valesse la pena di mantenere la rotta MXP-PVG è chiaro dalla disponibilità di Alitalia, ma dettare un certo tipo di condizioni, come già tempo fa per per altro volo ipotizzato da Milano verso l'Asia e come sicuramente era avvenuto con il VCE-NRT, è demenziale.

Lo stesso uso di Linate, che deve avvenire nel modo che soddisfi meglio Alihad, vuole assicurare che non ci sia altro aeroporto di transito in Italia al di fuori di Fiumicino e non importa se poi il traffico fugge verso Parigi, Amsterdam, Madrid o Lisbona.

Un paio d'anni fa, all'inizio del percorso di salvataggio di Alitalia, ho parlato a lungo con l'allora direttore generale di una delle due maggiori banche italiane, che mi raccontava come in Italia non potesse esserci altro hub che Fiumicino, così gli avevano lavato il cervello.

"Ma tu che viaggi sempre in business class e devi acquistare biglietti all'ultimo momento e pagandoli cari da dove parti?" gli chiesi.
"Da Milano".
"E quanta gente fa come te da Roma e quanta da Milano?"

Nessuna risposta, ma Roma avrebbe avuto milioni e milioni e milioni di turisti asiatici, nuovi ricchi. Anche Venezia però e non diventerà mai un megahub.

A Roma sono bravi a confezionare il loro prodotto e i proprietari sanno fare bene lobbying, a Milano si è pensato bene di portare una metropolitana a Linate e ci si fa scrupoli a chiedere alle ferrovie di mettere in vendita biglietti per Malpensa. L'ottusità dei politici si manifesta nell'andirivieni per Roma. Credo che tutti continuino ad andarci da Milano in aereo e sono gli stessi che, se bergamaschi, lamentano la cancellazione del volo da Orio. Poi non c'è da stupirsi se sono pro Linate.

C'è una precisa linea governativa di favorire lo sviluppo di Fiumicino e fin qui sta bene, a scapito però di qualunque alternativa possa fare ombra e questa linea viene applicata attraverso la moral suasion sul Comune di Milano, che ahimé controlla Linate e Malpensa. Se così non fosse ci sarebbe comunque la rivolta di una popolazione rimbambita da decenni di propaganda, ad esempio da parte del principale giornale cittadino, che condivideva il proprietario con l'aeroporto di Fiumicino. I collegamenti fra Milano e Malpensa, dal 1998, potevano essere diventati eccellenti, ma così non è.

E godetevi Fiumicino. Personalmente mi auguro che possa diventare un aeroporto decente e che sfrutti lo spazio che fortunatamente ha per crescere, ma che cessino i rigori fischiati contro gli avversari. Venezia o meglio Marchi non si fa mettere piedi in testa, forse perché non impensierisce più di tanto. Alitalia tratta Linate e Malpensa come le sue puttane e no, non va bene.

Ragazzi è tutto vero, ma non siamo bambini e sappiamo bene quanto sia aleatorio in certi ambienti parlare di "cosa giusta". A Milano sembra non ci si voglia rendere conto che c'è meno potere che a Roma.
E per assurdo, sembra ci si provi gusto ad usare quel poco che si ha soprattutto per dare calci nei denti alla capitale. Venendone spesso contraccambiati con gli interessi.
Ma scusate, se siete in auto su una strada con il semaforo verde e dalla laterale (col semaforo rosso) arriva un tir a tutta velocità, cosa fate? Inchiodate e smadonnate contro il camionaro, oppure vi schiantate nella speranza che sulla lapide scrivano: "qui giace colui che era nel giusto"?
A Milano, con l'affare 5a di EK, si è scelta con slancio la 2a possibilità.
Poi possiamo passare la vita a parlare delle porcate che si fanno a Roma, come a Milano, come ovunque, ma quando si fanno valutazioni strategiche, bisogna farle a mente fredda, ponderando bene la propria forza e quella degli altri attori in gioco. La realtà è che MXP ha perso una legge preziosa perchè ha voluto un 5° volo su NY. Cosa gradita, ma strategicamente non indispensabile. E pensare che c'erano praticamente tutti gli USA liberi. Era davvero così difficile mandare EK altrove oltreoceano (magari con qualche incentivo) evitando di andare alla guerra con AZ e di riflesso con tutta la politica nazionale?

Messaggio da leggereda **kco** » ven 23 ott 2015, 08:38:07

Il decreto lupi, principale tassello dell uccisione di mxp sarebbe arrivato comunque. La revisione del salva mxp temo sia in larga parte indipendente dalla scelta di ek. Semplicemente la 5 è stata esercitata. Questo è male.

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belumosi ha scritto:La realtà è che MXP ha perso una legge preziosa perchè ha voluto un 5° volo su NY. Cosa gradita, ma strategicamente non indispensabile.

Non è affatto vero. La Va libertà è stata chiesta e ottenuta quando si cercava un hub carrier, Formigoni era sicuro di averne tanti in attesa fuori dalla sua porta e il Governo Berlusconi doveva ostentare equilibrio. La stessa cosa è successa l'anno scorso, si è liberalizzata l'attività UE di Linate e il milanese ministro Lupi ha istituito un "tavolo" di monitoraggio degli effetti. Sparito Lupi e arrivato Delrio è sparito pure il tavolo, che non si è mai più riunito, salvo che a settembre e non con il Ministro, ma con il sottoposto del vice del sottoposto della segretaria.

Idem con la V libertà, nel mondo Alitalia fidanzata con Air France non faceva paura, ora che la fidanzata è Etihad, che non può presidiare bene il traffico nordatlantico dal nord Italia, per limitazioni geografiche di Roma, la V libertà resta, ma non è più automatica, ma deve essere consentita dal ministero, che altro non è che l'ufficio legale di Alitalia. Avete dimenticato quando sottosegretario ai trasporti era diventato il capo delle relazioni esterne di Alitalia, in aspettativa?

Il mercato potenziale di Roma, rispetto a quello di Milano, è inferiore se si ha in mente un vettore tradizionale, per carenza di domanda business intercontinentale sia outgoing che incoming, per stagionalità molto più marcata, per carenza di cargo da imbarcare, per ancora peggiore posizionamento sul mercato nordatlantico. Questo non può cambiare con cinque stelle, né con l'aeroporto superfico. Per avere uno scampolo di quel tipo di hub Fiumicino nnon deve avere concorrenza, basta vedere i numeri della Milano-Shanghai e chiedersi perché non aprano Roma-Shanghai.

Roma sarebbe la base ideale di Norwegian, non di un vettore tradizionale e, se a Milano ci fosse un aeroporto serio, Fiumicino potrebbe essere un grande aeroporto servito da vettori esteri, come dal 1998 al 2008, ma non un megahub e nemmeno potrebbe spacciarsi come indispensabile per l'Italia.

Aggiungo che il volo Emirates per New York è stato un successo enorme per SEA. I numeri pax di tutti gli altri vettori che fanno il volo diretto sono o restati uguali o cresciuti, le fughe da Linate sono inspiegabilmente rimaste le stesse, il traffico è molto aumentato e con quello le entrate del gestore aeroportuale. Come invece si può notare non si riesce ad aprire nessun altro volo per gli USA, a parte Miami e anche quello per il Canada si regge bene solo d'estate. Solo per New York c'era forte domanda inespressa, voli per altri aeroporti USA sarebbero belli strategicamente, ma non nei risultati economici.

Il risultatto delle politiche assolutamente pro FCO (e LIN) a discapito di MXP comunque non produrrà mai il risultato sperato dai politici filo-romani, cioè che da tutto il Nord Italia si passi da FCO: anche se AZ diventasse a 5 stelle (ma non lo credo proprio, e poi iniziasse ad esserlo EY) comunque se dal Nord Italia si deve fare scalo per andare in giro per il mondo, FCO non sarà mai attraente quanto i grandi hubs europei, che offriranno sempre più scelta e comodità (anche perchè per l'Oriente da FCO con AZ si dovrebbe comunque passare quasi sempre da AUH, con doppio scalo); con tanti ringraziamenti delle altre compagnie europee e dei loro hubs e delle ME3 (specialmente EK) che continueranno a fare girare per il mondo i cittadini del Nord Italia.

Per essere correttamente compreso, il masterplan di Fiumicino va inquadrato tenendo conto di alcuni fattori, molti dei quali già espressi.

Il primo è che FCO garantisce più posti di lavoro, e più voti, rispetto ad AZ. Quindi si è ribaltata la forza politica dei due soggetti. Se fino a non molto tempo fa la capacità di manovra dell'aeroporto era penalizzata dal fatto che bisognava proteggere e avvantaggiare Alitalia a prescindere, ad esempio tenendo basse le tariffe aeroportuali, ora non lo è più. Sono aumentate le tariffe e non ci si fa scrupolo di ben accogliere compagnie aeree che sono in diretta concorrenza con la ex compagnia di bandiera.
Non che Alitalia non sia assolutamente importante, ma ormai, pur contando per un terzo circa del traffico, non è molto diversa da una Easyjet, che a Malpensa incide per una percentuale simile sul traffico dell'aeroporto nella brughiera. Negli hub "seri" la compagnia di riferimento supera di gran lunga questa percentuale. A ben vedere, percentualmente Alitalia è più importante a Linate che a Fiumicino, tant'è che la compagnia romana definisce l'aeroporto in fondo a viale Forlanini suo hub, senza alcun senso del ridicolo.
Alitalia e AdR sono costrette a convivere ma hanno interessi evidentemente contrapposti. Alitalia vorrebbe un aeroporto ammodernato per le sue esigenze ma che non si espande, per evitare di avere concorrenza in casa. AdR vuole aumentare passeggeri e fatturato, ma sa che non potrà essere Alitalia ad aiutarla in questo senso. Quanto meno non potrà farlo in un futuro a breve-medio termine. Per il futuro a lungo termine c'è la fantascienza. Ovviamente nessuno deve dire che l'imperatore è nudo e minacciare soluzioni alternative, per non fare la fine di Cassano.

Quelli appena descritti sono solo gli aspetti prettamente aviatori, per così dire. Ma il masterplan è molto, molto di più. Significa lavori privati e appalti pubblici, assunzioni e commesse per gli amici, favori e, nella miglior tradizione italica, mazzette allegramente distribuite. C'è tutto un bosco e sottobosco capitolino e pure italiano che non aspetta altro. Che ciò che si realizzerà serva o possa servire a sviluppare l'aviazione civile italiana è, nelle loro menti, un aspetto secondario. Teniamolo in conto. L'importante è incassare, non fare.
Tutto sommato, non si può neppure negare alla Magistratura la speranza, o meglio la certezza, di avere lavoro in futuro. :green:

Infine c'è la parziale vendita di AdR. Come tutti i venditori che si rispettino, anche i protagonisti italiani hanno venduto, o stanno vendendo, agli acquirenti stranieri un "sogno". Un complesso aeroportuale e delle strutture pubbliche accessorie che esistono solo sulla carta e degli aumenti di traffico da allegra presentazione in PowerPoint. Il loro scopo è massimizzare gli incassi, ora. Per realizzare quanto si sta promettendo c'è sempre tempo.

Considerando lo scenario appena descritto, ogni minaccia che possa intralciare i piani previsti deve necessariamente essere neutralizzata. E l'aeroporto di Malpensa rientra a pieno titolo tra le minacce, perché potrebbe rendere meno credibili o addirittura invalidare alcuni presupposti su cui si basa tutta l'operazione. Ma lo stesso trattamento lo riceverebbe anche l'aeroporto di Perugia, se per malaugurata ipotesi dovesse dar fastidio.

@belumosi
Prima giustifichi il megapiano per FCO2 e mi chiedi cos'altro proporrei, poi

belumosi ha scritto:Ragazzi è tutto vero, ma non siamo bambini e sappiamo bene quanto sia aleatorio in certi ambienti parlare di "cosa giusta".

e a seguire tutto il post.

Prendo atto che siamo d'accordo sullo spreco e sul regalo ai soliti noti costituito da FCO2, oltre che sulla scientifica penalizzazione in Italia di qualunque cosa non sia FCO e AZ. Mi sembrava che prima lo negassi, anzi, fosse addirittura colpa dei milanesi.

@KittyHawk

Anche senza sottoboschi, amici da favorire o mazzette l'ampliamento di Fiumicino resterebbe un grande investimento che fa girare l'economia. Che serva è fuori di dubbio, che sia giustificato FCO2 lo scopriremo solo vivendo. Intanto i lavori a FCO1, la nuova pista e la previsione di una stazione ferroviaria passante non fanno male.

Quello che fa male è l'intenzione di farne l'unico aeroporto intercontinentale italiano, castrando gli altri due e uno in particolare. A goderne saranno solo gli aeroporti stranieri, come adesso.

Aeroporti Lombardi
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