Aeroportilombardi forum

L’aeroporto ha fatto la planning application per riposizionare la pista a nord (generalmente usata come taxiway) di alcuni metri, permettendo l’uso contemporaneo delle due piste.
A detta loro, potrebbe consentire di arrivare a 75m di passeggeri.

Non sono un tecnico e chiedo quindi delucidazioni agli esperti: al momento le piste sono separate di circa 200m (interasse), contro gli 800m di MXP.
Non c’è una taxi a separarle e le uscite rapide dalla pista sud richiedono di attraversare quella a nord.

Il riposizionamento ipotizzato è di 16m, quindi un’inezia.
Se gli 800m di MXP non consentono arrivi e decolli indipendenti, com’è possibile che con due piste molto più vicine (e che quindi richiedono maggior coordinamento) possano pensare di raddoppiare i passeggeri? A meno che si mettano a modellare solo A380 invece di A320/1, ma questo non riguarda la pista in quanto tale.

Mi sfugge qualcosa?


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Attenzione, a MXP non ci sono operazioni indipendenti solo perché è ENAV a gestire il traffico aereo con regole ormai arcaiche rispetto a quello che offre oggi la tecnologia.

Uno studio di oltre 20 anni fa, non di ieri, aveva dimostrato che utilizzando 20 anni fa gli standard FAA, a MXP si poteva arrivare a un numero teorico di 92 movimenti ora, con le infrastrutture di allora. L’unico intervento da fare erano uscite veloci da 35L. Considera che mancava manico d’ombrello.

Verosimilmente con quello che offrirà la tecnologia nel prossimo decennio sarà possibile con le attuali 2 piste arrivate fino a 98 movimenti/ora. Come massimo teorico. A livello di scr da assegnare toglierei un 12% in modo da salvaguardare l’operatività dalle varie contingency quotidiane.

Grazie per i chiarimenti!
Ricordavo vagamente che ENAV fosse particolarmente restrittiva, ma non a questi livelli.
Sbaglio o comunque le normative Europee sono comunque piu' stringenti di quelli dell'FAA?

La domanda che mi viene pero' e': viste le diatribe sulla terza pista, non sarebbe sufficiente quindi mettere mano ai regolamenti?

I-GABE ha scritto:Grazie per i chiarimenti!
Ricordavo vagamente che ENAV fosse particolarmente restrittiva, ma non a questi livelli.
Sbaglio o comunque le normative Europee sono comunque piu' stringenti di quelli dell'FAA?

La domanda che mi viene pero' e': viste le diatribe sulla terza pista, non sarebbe sufficiente quindi mettere mano ai regolamenti?

Non si vuole fare nemmeno quello. Adesso l'alternanza fra le piste è scritta nella pietra e non derogabile manco quasi in emergenza. Quindi manco si pone il problema di fare avvicinamenti paralleli.

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jetblue ha scritto:L’unico intervento da fare erano uscite veloci da 35L. Considera che mancava manico d’ombrello.

Infatti aggiungendo altre due uscite veloci sulla 35L, una a sinistra verso il T1, e una a destra verso il T2, si otterrebbe la massima capacità operativa con utilizzo alternato delle piste. Attualmente la massima capacità è al contrario,.con atterraggi a destra e decolli a sinistra.

Devono sositare la pista di 12 metri (a LGW) per consentire secoli e atterraggi dipendenti e aumentare la capacità dello scalo

Ce la faranno stavolta?
https://www.gatwickairport.com/business ... rn-runway/

Un breve video
https://vimeo.com/582185316

jetblue ha scritto: ↑ven 07 lug 2023, 09:30:58 Verosimilmente con quello che offrirà la tecnologia nel prossimo decennio sarà possibile con le attuali 2 piste arrivate fino a 98 movimenti/ora. Come massimo teorico. A livello di scr da assegnare toglierei un 12% in modo da salvaguardare l’operatività dalle varie contingency quotidiane.

Per i non addetti potresti dare la definizione di scr? sarebbero gli slot? grazie

kco ha scritto: ↑ven 07 lug 2023, 11:15:14 Non si vuole fare nemmeno quello. Adesso l'alternanza fra le piste è scritta nella pietra e non derogabile manco quasi in emergenza. Quindi manco si pone il problema di fare avvicinamenti paralleli.

Scritto nella pietra dove? in qualche legge o regolamento? non c'era il famoso decreto D'alema che regolamentava la distanza minima tra le piste per consentire atterraggi paralleli?

Comunque qualsiasi legge o decreto se c'è la volontà politica si può modificare.

La distanza minima per consentire atterraggi paralleli dipende da norme dettate da organismi e autorità tecniche internazionali e italiane (ENAC), non da decreti governativi.

Pero' e' vero che ENAC, come ben sappiamo, non e' certo immune alle influenze governative...
Detto questo, in Italia si sceglie spesso di adottare regolamentazioni piu' paracule di quanto si faccia all'estero (a parita' di standard di riferimento), anche per evitare grane legali in caso di problemi.

OT

cesare.caldi ha scritto:

kco ha scritto: ↑ven 07 lug 2023, 11:15:14 Non si vuole fare nemmeno quello. Adesso l'alternanza fra le piste è scritta nella pietra e non derogabile manco quasi in emergenza. Quindi manco si pone il problema di fare avvicinamenti paralleli.

Scritto nella pietra dove? in qualche legge o regolamento? non c'era il famoso decreto D'alema che regolamentava la distanza minima tra le piste per consentire atterraggi paralleli?

Comunque qualsiasi legge o decreto se c'è la volontà politica si può modificare.

L'alternanza delle piste è una misura stabilita delle NAPs (Noise Abatement Procedures) quale conseguenza del decreto Ronchi se ricordo bene.

A mio avviso tale alternanza è il minore dei problemi

fine OT

non disperdiamo gli argomenti, qui si parla principalmente di Lgw

malpensante ha scritto: ↑sab 15 lug 2023, 09:05:44 La distanza minima per consentire atterraggi paralleli dipende da norme dettate da organismi e autorità tecniche internazionali e italiane (ENAC), non da decreti governativi.

La 'politica' o la non voglia di migliorare le cose c'e' anche in enti diversi dai giverni, come le aziende.
Penso sia questo il caso.

malpensante ha scritto: ↑sab 15 lug 2023, 09:05:44 La distanza minima per consentire atterraggi paralleli dipende da norme dettate da organismi e autorità tecniche internazionali e italiane (ENAC), non da decreti governativi.

Ciao Malpensante,
immagino sarà stato un refuso: l'autorità di competenza in questo campo è ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo), non ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile).
Solo una lettera di differenza, ma sono due entità ben distinte

Oops!

le norme sono di ambito europeo, poi ci sono quelle Italiane dettate e controllate da EnNAC... Enav le metto in atto e gestisce il sistema