Aeroportilombardi forum

Direi che 10-12 WB ci possono stare.
Se non ricordo male al C ce ne possono stare contemporaneamente 6, quindi sarebbe come un paio di satelliti aggiuntivi.

malpensante ha scritto:

I-GABE ha scritto:Spero quantomeno che prevedano a questo punto che il people mover arrivi fino al T2, come dicevo.

Sarebbe logico.

Se il nuovo satellite è destinato ai WB, quindi 100% extra-Schengen come quello di FCO, prolungare il people mover al T2 non serve a un granché, salvo che una o più vetture siano destinate ai transiti tra T1 e T2 e si uniscano due servizi in un unico treno, con fermate differenziate.

I-Alex ha scritto:Probabilmente il molo interpista prevede costi e tempi non consoni in questo momento storico, un lungo molo a nord in zona Cbc e uno lungo verso Sud dalla Torre a inizio cargo city collegato con people mover sopraelevato mi pare cosa sensata e economicamente fattibile in tempi ragionevolmente brevi... A Sud si preserverebbe anche spazio per il raccordo a una eventuale nuova pista sopraelevando a dovere...
Check in e controlli sicurezza da mettere nel Terminal 1 che può essere ambo le parti allungato nel fabbricato
Entro fine anno dovremmo avere qualche certezza

Con una struttura del genere MXP si avvia ad essere un aeroporto con transiti chilometrici. Se i people mover saranno collegati ai lati dei satelliti verso il terminal, mi immagino la strada dal primo gate a sud del satellite sud al primo gate a nord del satellite nord: 800 m di satellite, people mover, tutto il T1, altro people mover, altri 800 m di satellite! Servirebbe un people mover unico che percorra per il lungo anche il T1.

easyMXP ha scritto:

I-Alex ha scritto:Probabilmente il molo interpista prevede costi e tempi non consoni in questo momento storico, un lungo molo a nord in zona Cbc e uno lungo verso Sud dalla Torre a inizio cargo city collegato con people mover sopraelevato mi pare cosa sensata e economicamente fattibile in tempi ragionevolmente brevi... A Sud si preserverebbe anche spazio per il raccordo a una eventuale nuova pista sopraelevando a dovere...
Check in e controlli sicurezza da mettere nel Terminal 1 che può essere ambo le parti allungato nel fabbricato
Entro fine anno dovremmo avere qualche certezza

Con una struttura del genere MXP si avvia ad essere un aeroporto con transiti chilometrici. Se i people mover saranno collegati ai lati dei satelliti verso il terminal, mi immagino la strada dal primo gate a sud del satellite sud al primo gate a nord del satellite nord: 800 m di satellite, people mover, tutto il T1, altro people mover, altri 800 m di satellite! Servirebbe un people mover unico che percorra per il lungo anche il T1.

Concordo. Immagino però che non sia facile realizzare un people mover unico: nella versione ipogea dovrebbe passare sotto il T1, e non essendo previsto in origine, dubito si fare a causa delle fondazioni del terminal; a ovest c'è già la ferrovia.
Più o meno gli stessi problemi penso si avrebbero anche nel farlo su “viadotto” non essendoci punti adeguati per costruire le pile/pilastri in zona T1/hotel.

easyMXP ha scritto:

malpensante ha scritto:

I-GABE ha scritto:Spero quantomeno che prevedano a questo punto che il people mover arrivi fino al T2, come dicevo.

Sarebbe logico.

Se il nuovo satellite è destinato ai WB, quindi 100% extra-Schengen come quello di FCO, prolungare il people mover al T2 non serve a un granché, salvo che una o più vetture siano destinate ai transiti tra T1 e T2 e si uniscano due servizi in un unico treno, con fermate differenziate.

Anche qui concordo. Forse una opzione potrebbe essere effettuare controlli passaporti e di sicurezza nel satellite e non nel T1. Di sicuro un people mover unico che unisca tutti i terminal e satelliti è auspicabile.

easyMXP ha scritto:

malpensante ha scritto:

I-GABE ha scritto:Spero quantomeno che prevedano a questo punto che il people mover arrivi fino al T2, come dicevo.

Sarebbe logico.

Se il nuovo satellite è destinato ai WB, quindi 100% extra-Schengen come quello di FCO, prolungare il people mover al T2 non serve a un granché, salvo che una o più vetture siano destinate ai transiti tra T1 e T2 e si uniscano due servizi in un unico treno, con fermate differenziate.

La soluzione promiscua non credo sia impossibile da attuare, anche se come sottolineate sia tu che Renato di seguito le strutture pre-esistenti impatteranno sicuramente le scelte progettuali. C'e' da dire che la percentuale di transiti tra T2 Schengen e T1 Schengen non sara' mai altissima (almeno finche' la ripartizione delle linee aeree restera' questa), per cui si potrebbe anche ipotizzare il PM tutto in area non Schengen (ma un "future proofing" suggerirebbe di mantenere la flessibilita').
Alternativamente, come dice Renato, tutto Schengen con controlli al Satellite (ma scoraggia i transiti NS - NS)

Peraltro nulla vieta di avere navette separate alternate - una che faccia T1 Schengen - T2 Schengen e l'altra T1 Non Schengen - Satellite - T2 Non Schengen.

easyMXP ha scritto:Con una struttura del genere MXP si avvia ad essere un aeroporto con transiti chilometrici. Se i people mover saranno collegati ai lati dei satelliti verso il terminal, mi immagino la strada dal primo gate a sud del satellite sud al primo gate a nord del satellite nord: 800 m di satellite, people mover, tutto il T1, altro people mover, altri 800 m di satellite! Servirebbe un people mover unico che percorra per il lungo anche il T1.

Ci stavo pensando anch'io - alla faccia di MXP progettato per essere "compatto". Purtroppo non credo ci siano molte altre opzioni.
L'ideale sarebbero due fermate al T1, ma non saprei dove far passare un PM in superficie (sopra la parte bassa del terminal?).

Spero solo vivamente che non stiano lontanamente pensando a farlo land side, quantomeno.

Se si facesse questo nuovo “satellite nord” e magari il D come più volte esposto, si potrebbe dedicare quest’ultimo ai NB non-Schengen e il satellite B potrebbe essere usato per non-Schengen e Schengen con i divisori mobili e il secondo ponte costruito da tempo.

Li ci starebbe bene un T3 del tipo lineare la strada c'è già dove nel Masterplan c'è scritto "manutenzione" si piazza in terminal, Il collegamento si può fare con un people mover che colleghi i tre terminal land side, spazio per parcheggi vari a Case Nuove c'è in abbondanza, la polizia si può spostare vicino alla caserma dei VVFF che ha già l'eliporto sull'altro lato del sedime, per intenderci a dx della testata della 35R e vi si potrebbero spostare molti dei voli di compagnie indipendenti e concentrare l'hub carrier al T1. La cosa più urgente da fare sarebbe quella di rendere i tre satelliti esistenti bivalenti lavorando in altezza e magari ampliandoli un po' perchè specie all'A ed al B gli spazi di attesa sono un po' angusti.
Oppure spostare parte dei voli al T2 sistemandolo un po' ed ampliandolo verso il piazzale come da Masterplan, perchè anche quello è abbastanza imbarazzante specie in quei corridoi di collegamento fra le torri che si percorrono agli arrivi, guardavo ieri sera i fan coil dei corridoi fanno veramente schifo, poi passando davanti ai mitici bagni senza nemmeno entrarci ho sentito la puzza che ne usciva.
Non capisco poi perchè a Madrid Easy ed anche Ryan imbarchino dai fingers ed a Milano no.

KL63 ha scritto:Li ci starebbe bene un T3 del tipo lineare la strada c'è già dove nel Masterplan c'è scritto "manutenzione" si piazza in terminal, Il collegamento si può fare con un people mover che colleghi i tre terminal land side

Spero tu intenda in aggiunta a quello air-side, giusto? Perche' se fosse in alternativa, mi parrebbe una follia.

KL63 ha scritto:Non capisco poi perchè a Madrid Easy ed anche Ryan imbarchino dai fingers ed a Milano no.

Riguardo a Easy: forse perché al T2 non ci sono? (Erano vecchi e sono stati smantellati). Ti garantisco che a Linate Easy usa regolarmente i fingers, a maggio io con Easy ho imbarcato col finger mentre Lufthansa e Iberia ai remoti, tanto per rendere l'idea.
Riguardo a Ryan: non li usano nè a BGY nè a MXP, penso perché abbiano dei tempi di turn-around troppo brevi per permettersi di imbarcare solo con il portellone anteriore.

BA99 ha scritto: Riguardo a Easy: forse perché al T2 non ci sono? (Erano vecchi e sono stati smantellati). Ti garantisco che a Linate Easy usa regolarmente i fingers, a maggio io con Easy ho imbarcato col finger mentre Lufthansa e Iberia ai remoti, tanto per rendere l'idea.

Sicuro? A me sembra il contrario, ovvero che siano stati smantellati perche' U2 ha deciso di non usarli (e quindi era inutile mantenerli). Forse qualche insider di buona memoria puo' smentire o confermare.

BA99 ha scritto:
Riguardo a Ryan: non li usano nè a BGY nè a MXP, penso perché abbiano dei tempi di turn-around troppo brevi per permettersi di imbarcare solo con il portellone anteriore.

La questione fondamentale e' di costi e tempi. Per imbarcare prima, le LC preferiscono fare sia porta anteriore che posteriore, il che suggerirebbe in genere l'uso di Cobus. I quali pero' costano, ergo ove possibile (e dove gli viene data scelta) le LC preferiscono imbarco a piedi a ridosso del terminal.

Quanto a FR, il Sat A era fino a poco fa sotto utilizzato, ergo FR ha avuto leva per richiedere gli imbarchi a ridosso del terminal ma a piedi (sono anche state fatte modifiche apposta!).
U2 al T2 detta legge ed ha il terminal ad uso esclusivo, ovvio che abbia scelto per l'opzione meno costosa.

Alla fine sempre questione di negoziazione tra le parti, ne' piu' ne' meno. SEA su MXP non aveva molte leve al tempo, ora forse la questione (almeno con FR) sarebbe diversa.

easyJet non ha l’uso esclusivo del T2. Ce l’ha di fatto, ma non di diritto.

Non mi pare cambi la sostanza di quanto sopra...

Cambia perché al T2 SEA può fare quello che vuole.

Non puo' costringere U2 a usare i JB pero'.
E se U2 e' l'unico inquilino del terminal, negozialmente detta legge, specie in passato.
Chiaro, SEA potrebbe alzare il prezzo, ma U2 potrebbe anche decidere di investire meno su MXP.

E magari spostarsi a Bergamo :-)

I-GABE ha scritto:

KL63 ha scritto:Li ci starebbe bene un T3 del tipo lineare la strada c'è già dove nel Masterplan c'è scritto "manutenzione" si piazza in terminal, Il collegamento si può fare con un people mover che colleghi i tre terminal land side

Spero tu intenda in aggiunta a quello air-side, giusto? Perche' se fosse in alternativa, mi parrebbe una follia.

no intendo proprio land side, sia per i motivi che sono prima stati elencati di maggior semplicità costruttiva, sia per metterlo in comunicazione con le due stazioni ferroviarie.
esempi nel mondo di situazioni così ce ne sono a bizzeffe, ORLY, GATWICK e tantissime altre.
Air side sarebbe sufficiente una connessione via bus interpista.

I-GABE ha scritto:

BA99 ha scritto: Riguardo a Easy: forse perché al T2 non ci sono? (Erano vecchi e sono stati smantellati). Ti garantisco che a Linate Easy usa regolarmente i fingers, a maggio io con Easy ho imbarcato col finger mentre Lufthansa e Iberia ai remoti, tanto per rendere l'idea.

Sicuro? A me sembra il contrario, ovvero che siano stati smantellati perche' U2 ha deciso di non usarli (e quindi era inutile mantenerli). Forse qualche insider di buona memoria puo' smentire o confermare.

BA99 ha scritto:
Riguardo a Ryan: non li usano nè a BGY nè a MXP, penso perché abbiano dei tempi di turn-around troppo brevi per permettersi di imbarcare solo con il portellone anteriore.

La questione fondamentale e' di costi e tempi. Per imbarcare prima, le LC preferiscono fare sia porta anteriore che posteriore, il che suggerirebbe in genere l'uso di Cobus. I quali pero' costano, ergo ove possibile (e dove gli viene data scelta) le LC preferiscono imbarco a piedi a ridosso del terminal.

Quanto a FR, il Sat A era fino a poco fa sotto utilizzato, ergo FR ha avuto leva per richiedere gli imbarchi a ridosso del terminal ma a piedi (sono anche state fatte modifiche apposta!).
U2 al T2 detta legge ed ha il terminal ad uso esclusivo, ovvio che abbia scelto per l'opzione meno costosa.

Alla fine sempre questione di negoziazione tra le parti, ne' piu' ne' meno. SEA su MXP non aveva molte leve al tempo, ora forse la questione (almeno con FR) sarebbe diversa.

Infatti c'erano, io li ho usati con EUROFLY per andare alle Maldive, ed il T1 già esisteva e successivamente EASY chiese che venissero rimossi.
Non so perché a Madrid sia Ryan che Easy fossero tutte attaccate ai fingers, il tempo di turn around sarà importante anche là o lo è solo a Milano? Hanno praticamente dedicato il T1, che è il più vecchio e che sinceramente non è un gran che, alle low cost. C'erano WIZZ, EASY e Ryan, tutte rigorosamente ai fingers, che sono molto spartani, il tunnel di collegamento fra il braccio mobile ed il terminal è in muratura ed intonaco.
Il terminal nuovo di Barcellona invece è bellissimo.
Certo hanno a disposizione spazi sconfinati che noi ci sogniamo e non abbiamo.

KL63 ha scritto:

I-GABE ha scritto:

KL63 ha scritto:Li ci starebbe bene un T3 del tipo lineare la strada c'è già dove nel Masterplan c'è scritto "manutenzione" si piazza in terminal, Il collegamento si può fare con un people mover che colleghi i tre terminal land side

Spero tu intenda in aggiunta a quello air-side, giusto? Perche' se fosse in alternativa, mi parrebbe una follia.

no intendo proprio land side, sia per i motivi che sono prima stati elencati di maggior semplicità costruttiva, sia per metterlo in comunicazione con le due stazioni ferroviarie.
esempi nel mondo di situazioni così ce ne sono a bizzeffe, ORLY, GATWICK e tantissime altre.
Air side sarebbe sufficiente una connessione via bus interpista.

Hai citato esattamente casi in cui di transiti se ne fanno pochi, in cui i terminal sono divisi per alleanza / compagnia.
Una cosa del genere a MXP, nel momento in cui si crea un nuovo satellite per aumentare capacità, non mi pare molto furba.




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Più che altro io credo che tra incertezze economiche imminenti, incertezze su quello che sarà il futuro di Alitalia e soprattutto di Air Italy SEA voglia essere prudente sui nuovi investimenti in strutture.

mattaus313 ha scritto:Più che altro io credo che tra incertezze economiche imminenti, incertezze su quello che sarà il futuro di Alitalia e soprattutto di Air Italy SEA voglia essere prudente sui nuovi investimenti in strutture.

A furia di essere prudenti e tirare troppo sui costi, il risultato è che poi si fanno delle grosse ca***te e Malpensa ne ha collezionate a bizzeffe in decenni.

Proprio per questo auspico prudenza. Che non è sinonimo di andare al risparmio ma di progettare correttamente in funzione delle necessità reali dell'aeroporto (quanti WB e quanti NB? quanti transiti e quanto P2P? Schengen o non Schengen?)

Sono sicuro che in SEA sappiano il fatto loro...

mxp98 ha scritto:

mattaus313 ha scritto:Più che altro io credo che tra incertezze economiche imminenti, incertezze su quello che sarà il futuro di Alitalia e soprattutto di Air Italy SEA voglia essere prudente sui nuovi investimenti in strutture.

A furia di essere prudenti e tirare troppo sui costi, il risultato è che poi si fanno delle grosse ca***te e Malpensa ne ha collezionate a bizzeffe in decenni.

Quoto, a furia di lavori in economia e aggiunte di pezze in economia alla fine si spende di più per avere un risultato peggiore.

Io il T1 del long term, con soldi infiniti e modifiche alla logistica sud/terza pista lo immagino più o meno così....
- ricollocamento dei remoti 450-550-650 e spostamento della Taxi al posto di essi
- allungamento satelliti e "trasformazione" in più funzionali moli
- nuovi moli
- people mover air-side

Problemi molteplici però... La divisione Schengen / Extra-Schengen è una vera e propria rottura di scatole in air side. Inoltre bisognerebbe trovare nuovi spazi per l'aviazione generale e in generale per parcheggi remoti. Certo che se non ci fossero in mezzo alle scatole Case Nuove e Cargo City (che andava fatta più a sud, con scalo merci ferroviario) sarebbe tutto più facile.

nic90player ha scritto:Io il T1 del long term lo immagino più o meno così....
- ricollocamento dei remoti 450-550-650 e spostamento della Taxi al posto di essi
- allungamento satelliti e "trasformazione" in più funzionali moli
- nuovi moli
- people mover air-side

Problemi molteplici però... La divisione Schengen / Extra-Schengen è una vera e propria rottura di scatole in air side. Inoltre bisognerebbe trovare nuovi spazi per l'aviazione generale e in generale per parcheggi remoti. Certo che se non ci fossero in mezzo alle scatole Case Nuove e Cargo City (che andava fatta più a sud, con scalo merci ferroviario) sarebbe tutto più facile.

Stai andando a tagliare troppe taxi fra cui quella futura di accesso alla terza pista.

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Con soldi illimitati,sarebbe molto interessante.
La questione Schengen/Non Schengen sarebbe gestibile ed il minore dei problemi, secondo me.