Aeroportilombardi forum

Sono assolutamente d'accordo con Minsk che ribadisce quanto ho già affermato. C'è una sproporzione nell'allocazione degli spazi a sfavore dell'area air side. Considerando inoltre che quasi tutti arrivano con la carta d'imbarco già stampata o adirittura sul telefono, tutti quei banchi check in sono troppi. Bisogna dire che quando il terminal fu progettato quasi tutti facevano il check in al banco. Quando hanno rifatto i varchi, avrebbero potuto eliminare un paio di file per il check in in prossimità delle vecchie discese e farle lì. Però sarebbe costato di più in quanto non si sarebbe potuto usare il foro già esistente nel solaio del piano check in.
Per quanto riguarda la conformazione del terminal ai tempi furono studiate differenti configurazioni, questa sera scansiono e posto, alla fine però, visti gli spazi disponibili, questa fu ritenuta la più opportuna, conseiderata anche la sua realizzabilita' per fasi. Poi un bel po' di semplici serpentine, come vuole I-Gabe, ed al riguardo trova in me un sostenitore, potrebbero magari risolvere semplicemente parte dei problemi.
riguardo i varchi di sicurezza e la loro posizione, vedo le foto delle code postate e rabbrividisco. Per uno degli ultimi voli che ho preso, a Lisbona, è vero che ho fatto quasi 40' di coda però era una coda bella ordinata con serpentine efficaci.
Se poi ho capito bene è bastato rimuovere la divisione fra U.S. enon U.S ai controlli di sicurezza per risolvere magicamente i problemi delle code ritiro tutto e meglio così. Proverò ad agosto, certo per sicurezza mi presenterò con largo anticipo.
Anche agli arrivi ai controlli passaporti si potrebbero benissimo mettere delle serpentine per regolare le file.

A me l'unica sproporzione strutturale evidente sembra il lunghissimo salone degli arrivi, sostanzialmente inutile di quelle dimensioni ma inevitabile stando sotto la strada del piano partenze.
Leggo di jetbridge aggiuntivi lungo i moli per arrivare ai satelliti: ma avete presente la distanza tra l'aereo parcheggiato al primo gate del satellite e il terminal? Come ce lo fate stare un altro aereo? In mezzo alla strada che corre lungo il terminal per i mezzi aeroportuali?
Leggo di crimini contro l'umanità per l'area dei controlli di sicurezza, quando basta aprire tutti i varchi (e non lasciarne metà inutilizzati perché riservati agli USA) per non avere code significative.
Leggo di assurdità dei satelliti rispetto ai moli, ma io preferisco tutta la vita i satelliti compatti di MXP ai moli infiniti di BRU e LGW (avete mai provato a partire dall'ultimo gate in fondo, o arrivare lì con una connessione stretta?).

E' ovvio che MXP T1 ha delle carenze (bagni, estetica del satellite A, pulizia/manutenzione ordinaria, a breve speriamo carenza di jetbridge), ma dagli ultimi interventi mi sembra che siamo passati dall'esaltare tutto a prescindere a criticare tutto a prescindere.

easyMXP ha scritto: Leggo di jetbridge aggiuntivi lungo i moli per arrivare ai satelliti: ma avete presente la distanza tra l'aereo parcheggiato al primo gate del satellite e il terminal? Come ce lo fate stare un altro aereo? In mezzo alla strada che corre lungo il terminal per i mezzi aeroportuali?

Leggo di assurdità dei satelliti rispetto ai moli, ma io preferisco tutta la vita i satelliti compatti di MXP ai moli infiniti di BRU e LGW (avete mai provato a partire dall'ultimo gate in fondo, o arrivare lì con una connessione stretta?).

Negativo. Io non ho scritto di aggiungere dei jetbridge lungo i pontili che collegano il terminal ai satelliti, ci arrivo da solo a capire che non ci sarebbe lo spazio oggi. Io ho semplicemente detto che in fase di progettazione anziché fare quello che abbiamo oggi, avrebbero potuto sfruttare anche allungandolo, dei jetbridge aggiuntivi piuttosto che un portapiante.

Poi per quanto riguarda che tu preferisci i satelliti piuttosto che i moli non discuto, ognuno ha i suoi gusti. Io personalmente ho provato ad imbarcarmi dall'ultimo gate non solo a BRU ma anche a ICN e di recente mi sono imbarcato dall'ultimissimo gate a disposizione a BKK e non ho di sicuro rimpianto i satelliti.

Come promesso, posto un estratto del PRG del 1985 nel quale vengono valutate le varie configurazioni di terminal possibili e viene scelta quella poi realizzata.
Il doppio pontile con la divisione in arrivi e partenze è, a mio avviso, una soluzione che allora era obbligatoria e che io trovo molto funzionale. Per i transiti, poi c'era la salita all'arrivo del corridoio di collegamento con il satellite, appena arrivati nell'aerostazione che consentiva di passare direttamente al piano superiore e quindi passare o i controlli verso l'area extra schengen o rimanere in area schengen.
Spero che lo troviate interessante.
Parte 1

parte 2

parte 3
ho fatto un po' di fatica perchè la scansione era sempre troppo pesante.

materiale interessante grazie!

Visto che nei giorni scorsi si parlava di mancanza di spazi e sopratutto di pontili per gli aerei (qui sopra ritrovate la discussione che abbiamo spostato essendo più appropriato come topic)... ho pensato di riprendere il progetto del molo D dai progetti di Sea del 2012 e ripostarlo qui sotto. Del resto a breve sarà presentano il nuovo Masterplan di Malpensa e avviato l'iter per l'approvazione, secondo me il satellite D sarà necessario e prioritario, anche in previsione Air Italy

Progetto sat D (new Nord)


sezione sat D


piani sat D

Due note: l'eventuale satellite "D" dovrebbe essere più lungo arrivando al posto dei parcheggi, se non anche fin sopra alla ferrovia, secondo il collegamento con il terminal non può partire dal C altrimenti, dato che siamo già in area non schengen non ha senso la divisione del satellite "D" in schengen non schengen, per cui penso che quelli del vecchio masterplan siano solo schemi.
Altra considerazione nel vecchio PRG si valutava in maniera ottimistica che con 20 fingers il 95% dei voli sarebbe stato servito dagli stessi, secondo si attribuiva una capacità massima al T1 come configurato nel PRG, quindi con due satelliti di 12.000.000 di passeggeri, non capisco come con la stessa configurazione + 1/3 ora si attribusica una capacità di 30.000.000 milioni di passeggeri.
Infine leggendo un po' qua un po' là mi viene da sorridere rispetto alle previsioni di traffico prima del low cost, traffico stimato per il 2005 MXP+LIN 20.000.000 di passeggeri BGY non era quasi considerato, e..... traffico nazionale 100% compagnia di bandiera :green: .

Curiosità: si può sapere a cosa serve l'enorme spazio vuoto sotterraneo costruito a nord del T1 ho è un segreto?

Ma non si potrebbero prolungare i 3 attuali satelliti fino alla zona di parcheggio remoto che c'è davanti ad ogni satellite?
Ad occhio penso che si potrebbero guadagnare 6 finger per ogni satellite

ADRMXP ha scritto:Ma non si potrebbero prolungare i 3 attuali satelliti fino alla zona di parcheggio remoto che c'è davanti ad ogni satellite?
Ad occhio penso che si potrebbero guadagnare 6 finger per ogni satellite

Così si taglierebbe in due la taxiway Y rendendola inutilizzabile e creando notevoli problemi alla circolazione degli aeromobili in piazzale.

@ KL63
I 12 milioni erano le previsioni e autorizzazioni da vecchia VIA per apertura 1998, la capacità del T1 era già di 25/30 milioni a vecchio, col 3/3 può arrivare a 40 mln senza troppi afffanni.

Spero anche io a un satellite D più lungo, però poi come vanno gli heavy all'hangar?

KL63 ha scritto:Curiosità: si può sapere a cosa serve l'enorme spazio vuoto sotterraneo costruito a nord del T1 ho è un segreto?

Boh... Futuri ampliamento bhs o servizi simili... O magari dove far partire il tunnel sotterraneo per il satellite D?!

Ok, grazie per la spiegazione.
Facendo il satellite D come ipotizzato dal masterplan, 2 punti non mi sono chiari:
1) il satellite potrebbe essere collegato con l'aerostazione con un pontile esterno a 2 livelli, come fatto per i 3 satelliti esistenti, o il collegamento sarebbe sotterraneo, come sembra guardando i disegni?
2) servirebbero, presumo, dei nuovi nastri per la consegna dei bagagli. Dove sarebbero ubicati?
Dentro il satellite o nel T1, magari prolungato di 1 o 2 campate come nel progetto originale del 1985?

per la movimentazione degli heavy verso l'hangar, dovrebero passare ad ovest del satellite, o una soluzione alternativa sarebbe quella di proseguire esattamente con lo schema del vecchio masterplan con gli ultimi due satelliti del t1 aggiunti alle estremità, collegati con corridoi, senza necessariamente espandere il terminal se ritenuto sufficiente.

ADRMXP ha scritto:Ok, grazie per la spiegazione.
Facendo il satellite D come ipotizzato dal masterplan, 2 punti non mi sono chiari:
1) il satellite potrebbe essere collegato con l'aerostazione con un pontile esterno a 2 livelli, come fatto per i 3 satelliti esistenti, o il collegamento sarebbe sotterraneo, come sembra guardando i disegni?
2) servirebbero, presumo, dei nuovi nastri per la consegna dei bagagli. Dove sarebbero ubicati?
Dentro il satellite o nel T1, magari prolungato di 1 o 2 campate come nel progetto originale del 1985?

1) Collegamento sotterraneo.
2) La riconsegna dei bagagli resterebbe quella che c'è adesso, il satellite servirebbe solo per i gates di partenza.

I-Alex ha scritto:@ KL63
I 12 milioni erano le previsioni e autorizzazioni da vecchia VIA per apertura 1998, la capacità del T1 era già di 25/30 milioni a vecchio, col 3/3 può arrivare a 40 mln senza troppi afffanni.

Spero anche io a un satellite D più lungo, però poi come vanno gli heavy all'hangar?

KL63 ha scritto:Curiosità: si può sapere a cosa serve l'enorme spazio vuoto sotterraneo costruito a nord del T1 ho è un segreto?

Boh... Futuri ampliamento bhs o servizi simili... O magari dove far partire il tunnel sotterraneo per il satellite D?!

Da questi numeri si capisce bene come difficilmente Sea potrà optare per un aumento della capacità del terminal quando questo lavora al 50%

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Se quelli erano numeri solo per la VIA hanno ragione i comitati vari... la VIA è stata una presa per i fondelli in realtà il progetto prevedeva ben altro.
In ogni caso non mi pare che il 95% dei voli sia servito con i finger, specie in una logica di hub and spoke dove arrivi e partenze sono concentrati in poche ore.

kco ha scritto:Da questi numeri si capisce bene come difficilmente Sea potrà optare per un aumento della capacità del terminal quando questo lavora al 50%

Infatti non serve un aumento generalizzato della capacità del terminal (banchi check-in, nastri riconsegna bagagli, biglietterie,...), ma un aumento dei gate serviti con jetbridge. Il satellite D serve a quello.

KL63 ha scritto:Due note: l'eventuale satellite "D" dovrebbe essere più lungo arrivando al posto dei parcheggi, se non anche fin sopra alla ferrovia, secondo il collegamento con il terminal non può partire dal C altrimenti, dato che siamo già in area non schengen non ha senso la divisione del satellite "D" in schengen non schengen, per cui penso che quelli del vecchio masterplan siano solo schemi.

Il collegamento con il D può partire dall'estremo nord del terminal alla radice del satellite C, perché lì ci sono sia l'area Schengen che quella extra-Schengen.

KL63 ha scritto:Altra considerazione nel vecchio PRG si valutava in maniera ottimistica che con 20 fingers il 95% dei voli sarebbe stato servito dagli stessi, secondo si attribuiva una capacità massima al T1 come configurato nel PRG, quindi con due satelliti di 12.000.000 di passeggeri, non capisco come con la stessa configurazione + 1/3 ora si attribusica una capacità di 30.000.000 milioni di passeggeri.

Questo è l'errore iniziale (apparente) che è stato fatto a MXP. Il terminal originale era già dimensionato per ben più di 12 milioni di passeggeri (e infatti nel 2006-2007 ne gestiva più di 20 e non era nemmeno saturo), ma con il numero di jetbridge calcolato per un traffico ben minore (ufficialmente 12 milioni). Con il traffico corrispondente a 12 milioni di passeggeri effettivamente i pochi jetbrigde dei satelliti A e B basterebbero per il 95% dei voli.
Quell'apparente errore ha consentito però di avere un terminal già "grande" con la sola necessità di aggiungere satelliti, ovvero una soluzione scalabile e incrementabile gradualmente, senza dare troppo nell'occhio all'inizio.
Diciamo che i progettisti sono stati bravi ad interpretare le peculiarità italiane nella costruzione delle grandi opere e, al di là di quanto scritto nei documenti ufficiali, è abbastanza evidente che si pensava ad un aeroporto da ben più di 12 milioni di passeggeri.

Un tunnel che passi sopra al raccordo verso l'hangar sarebbe fighissimo!!
Purtroppo temo sarebbe troppo ripido..

robygun ha scritto:Un tunnel che passi sopra al raccordo verso l'hangar sarebbe fighissimo!!
Purtroppo temo sarebbe troppo ripido..

Ne desumo tu non sia mai stato a LGW north. Quanto di più scomodo la mente umana possa immaginare.


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KL63 ha scritto:per la movimentazione degli heavy verso l'hangar, dovrebero passare ad ovest del satellite, o una soluzione alternativa sarebbe quella di proseguire esattamente con lo schema del vecchio masterplan con gli ultimi due satelliti del t1 aggiunti alle estremità, collegati con corridoi, senza necessariamente espandere il terminal se ritenuto sufficiente.

L'aver posizionato li l'hangar è stata la più gran ca***ta fatta.
Come da sempre previsto nei vari master plan più "antichi" l'hangar andava fatto nell'angolo nord est (attuale zona carburanti).

Se proprio fossimo così fortunati da averne bisogno, si costruirebbe il satellite interpista.

I-GABE ha scritto:

robygun ha scritto:Un tunnel che passi sopra al raccordo verso l'hangar sarebbe fighissimo!!
Purtroppo temo sarebbe troppo ripido..

Ne desumo tu non sia mai stato a LGW north. Quanto di più scomodo la mente umana possa immaginare.


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E' scomodo quanto il tunnel sotto il piazzale tra gate B e A/Z a FRA, ma almeno è scenografico. Vedersi passare sotto un aereo è sempre meglio che trovarsi in un tunnel!

Non ho presente il collegamento a FRA, ma di fatto LGW ha ben poco di spettacolare; i tapiri sono sul lato interno del tunnel e non c'e' molto da vedere in ogni caso. A quel punto meglio scendere, quantomeno in genere le rampe sono meno ripide.
Anche LHR T5 A-C non ha un collegamento particolarmente rapido, ma la sensazione e' di minore "ostacolo" (specie da quando ho scoperto che esiste il collegamento a piedi, evitando il trenino).