Aeroportilombardi forum

Con due APP il ripetitore ATC potrebbe a questo punto non servire piu' di tanto anche se questo nuovo probabilmente tirera' piu' lontano dato che con l'aumento del traffico e della terza pista la sequenza degli aerei allineati iniziera' praticamente sull'appennino ligure. (anche se si lavorera' di piu' con gli inserimenti laterali possibili pero' solo sui sentiero della 35R e nuova 35L ma non sulla 35C.

Ci sono, però non riesco a tenermi aggiornato sui vostri progressi nei 3d. :green:
E poi mi piace leggere cosa pensate su cose delle quali io ho solo una visione da utilizzatore di sistema, non sono un tecnico, nè tantomeno una delle voci che condizionano le scelte tecnologiche.
Non credo siate sulla buona strada cercando nella 3^pista il motivo della nuova testata. Parlando invece di buchi rdr...nell'attuale sistema durante l'avvicinamento, credo si sia sul sentiero della politica di miglioramento continuo del servizio offerto. Non che ci siano buchi veri e propri, ma usare tecnologie vecchie rischia di fermare un sistema che invece tende all'eccellenza. Ad oggi usiamo molti rdr con filtri e commistione di dati ad un altissimo livello di automazione, abbiamo procedure per scegliere cosa, dove e quando vedere, conosciamo i limiti del sistema e non causano problemi di capacità, nè di sicurezza. Se ci sono più fonti da uno stesso punto non è detto che siano ridondanti in termini di quantità, qualità, filtro e continuità. Di certo alcuni dati saranno doppi, ma si immagini che per esempio la manutenzione di una testata non inficerà più il sistema come quando quella era l'unica disponibile, e la continuità di servizio è di certo un obiettivo importante.
Non conosco le specifiche tecniche del nuovo rdr, ma so che non è di sorveglianza al suolo, e credo sia stato ritenuto necessario come una delle specifiche tecnologie fondamentali per una certificazione di livello di qualità.

Grazie Beppek.....per cui il nuovo radar va visto in ottica di miglioramento del sistema ed ha anche funzioni di back up qualora uno dei due dovesse andare in avaria.

Hello BeppeK!

Sicuramente avere 2 APP anziche uno aumenta nettamente l'affidabilita' dello scalo (proprio nel caso di un'avaria o manutenzione dell'esistente).

Di fatto i due APP sembrano leggermente differenti osservando propro i riflettori (quello nuovo oltre alla conchiglia ha il pettine, praticamente doppio) si notano le differenze tra l'attuale (tra le piste) e quello in via d'installazione praticamente simile a quello di Linate (zona AM).

Il secondo rdr di superficie (zona Agusta) come va?

Bye!

Mi è stato detto che il radar tra le due testate è gemello di quello posto tra le due piste a sud della caserma dei Vigili del Fuoco (di fianco al raccordo C).
Vantaggi operativi certi: ridondanza di sistema, nessuna riduzione di capacità in caso di manutenzione/avaria
Vantaggi operativi ipotizzabili: riduzione della minima separazione in finale a 2,5? (oggi 3NM) .

badthinker ha scritto:Mi è stato detto che il radar tra le due testate è gemello di quello posto tra le due piste a sud della caserma dei Vigili del Fuoco (di fianco al raccordo C).
Vantaggi operativi certi: ridondanza di sistema, nessuna riduzione di capacità in caso di manutenzione/avaria
Vantaggi operativi ipotizzabili: riduzione della minima separazione in finale a 2,5? (oggi 3NM) .

Infatti sono due APP ma quello nuovo ha un "occhio" in piu' rispetto all'attuale (Il pettine visibile in foto sopra la conchiglia) tra l'altro se non erro installati tra loro a 180°.
L'intento del tavolo Enav ed SEA e' quello d'aumentare la capacita' elle piste specialmente durante le ondate quindi il tutto e' plausibile.
Scendere a 2,5 m. non sarebbe male,dato che la 3 pista non verra' pronta in poco tempo.

badthinker ha scritto:Vantaggi operativi ipotizzabili: riduzione della minima separazione in finale a 2,5? (oggi 3NM) .

Magari anche riduzioni di separazione non solo tra A/M sullo stesso ILS ma anche tra 2 A/M stabilizzati sui 2 ILS differenti.

Forse già affrontata in un altro momento, ma la questione 2,5 o 3Nm o meno di separazione tra gli avvicinamenti non è legata solo all'affidabilità del sistema di sorveglianza rdr disponibile. Di certo l'ambiente radar riduce di 2/3 le separazioni ottenibili senza (procedurale), e nel caso dell'area terminale di Milano questo è ancora più palpabile, ma la separazione degli aa/mm su un sentiero di avvicinamento dipende essenzialmente da: turbolenza di scia (dopo un B747-400 è dura per chiunque stare a meno di 6Nm!), condizioni meteo (vento in coda significa più velocità alla touch down e più pista necessaria per rallentare), situazione logistica (lay uot aeroportuale, uscite veloci, lavori in corso,..) e naturalmente dalle tecnologie di bordo e di terra. Come si calcola quanti aerei atterreranno su una pista? Si considera la runway occupancy time minima utile per autorizzare il 2°aeromobile all'atterraggio, si considera la velocità di avvicinamento normale pubblicata, e si traduce il tutto in due numeri, ossia il landing rate e la separazione rdr minima (mai inferiore a quella certificata per il settore). Esempio: LR 5min = 12 atterraggi l'ora = sep rdr 10/12 Nm. Questo a spanne, ma il concetto applicato per i calcoli si confronta con la realtà dei fatti, e su una stessa pista avere una separazione pubblicata inferiore alle 3Nm è dura. Nel caso delle piste parallele di Mxp purtroppo c'è un altro dato logistico limitante, ossia la distanza tra le assi pista inferiore a quella certificata Icao per gli avv paralleli INDIPENDENTI.

Grazie per la puntuale precisazione !!!! :ciao:

Beppek ha scritto:Forse già affrontata in un altro momento, ma la questione 2,5 o 3Nm o meno di separazione tra gli avvicinamenti non è legata solo all'affidabilità del sistema di sorveglianza rdr disponibile...... dipende essenzialmente da: turbolenza di scia (dopo un B747-400 è dura per chiunque stare a meno di 6Nm!), condizioni meteo (vento in coda significa più velocità alla touch down e più pista necessaria per rallentare), situazione logistica (lay uot aeroportuale, uscite veloci, lavori in corso,..) e naturalmente dalle tecnologie di bordo e di terra.

Scusa, ma hai dimenticato un fattore importante, ovvero
.....e dalle diverse prestazioni dei velivoli.
In finale, in una sequenza stretta, 10 nodi in più od in meno vogliono dire molto

I-DANB ha scritto:.....e dalle diverse prestazioni dei velivoli.
In finale, in una sequenza stretta, 10 nodi in più od in meno vogliono dire molto

Può darsi, ma non c'è davvero modo di controllare anche quello. Anche se 10Kts onestamente non fanno la differenza tra un atterraggio ed una riattaccata, hai ragione riguardo le prestazioni, nel senso che un localizzatore sul quale vola dall'MD11 (160 kts finali) al Jumbolino (120kts e meno) è di certo penalizzato in termini di capienza oraria- Però devono volare tutti e con ogni scopo per fare di un aeroporto un hub :green:

Beppek ha scritto: e su una stessa pista avere una separazione pubblicata inferiore alle 3Nm è dura.

Qualcosa non torna.
Come mai a FRA ad esempio riescono a fare sulla stessa pista atterraggi così più frequenti che a Malpensa?

Perché usano il land after e hanno raccordi d' uscita veloci, impossibili da costruire sulla 35L per mancanza di spazio.

badthinker ha scritto: impossibili da costruire sulla 35L per mancanza di spazio.

impossibili sulla 35L, ma presenti sulla 35R o sbaglio? Col futuro manico d'ombrello la 35L potrebbe essere usata per i soli decolli previa cancellazione del decreto D'Alema...

Il Land After e' possibile solo sulla 35R.
A FRA le due piste parallele son ancora piu' vicine rispetto a quelle di MXP e gli atterraggi sono paralleli e dipendenti.
Dalla terrazza del T2 (di FRA) li si possono ben vedere e li l'ATC li fa' venire giu' uno dietor l'altro a raffica mentre la TWRmanco il tempo di poggiare il carrello anteriore che gia' li vuole fuori sul primo raccordo...
Su una delle due piste poi si sono inventati la doppia soglia e cosi sfruttando la lunghezza gli heavy atterrano sulla prima (posizione normale) mentre i narrow spesso sulla soglia vanzata.
Se si realizzasse la seconda soglia a MXP sulla 35 R gli aerei destinati al T2 potrebbero uscire tanquillamente sul penultimo raccordo.

MXP3000 ha scritto:Col futuro manico d'ombrello la 35L potrebbe essere usata per i soli decolli previa cancellazione del decreto D'Alema...

Più logico usare la 35R per i decolli e la 35L per gli atterraggi, anche quando ci sarà la terza pista, che invece sarebbe meglio bisex.

MXP3000 ha scritto:

badthinker ha scritto: impossibili da costruire sulla 35L per mancanza di spazio.

impossibili sulla 35L, ma presenti sulla 35R o sbaglio? Col futuro manico d'ombrello la 35L potrebbe essere usata per i soli decolli previa cancellazione del decreto D'Alema...

Il manico d'ombrello per quanto ne so io è praticamente ininfluente in configurarione L decolli e R atterraggi. Il problema non è attraversare una pista usata per i decolli quanto attraversarne una usata per gli atterraggi. Il manico d'ombrello risolve questo problema alla radice per cui entrambi gli utilizzi non risultano penalizzanti.

Faccio notare che un utlizzo della L per decolli e R per atterraggi era quello prospettato all'origine, ma comunque è poco efficace. Meglio che i controllori siano liberi di fare come vogliono...

kco ha scritto: Meglio che i controllori siano liberi di fare come vogliono...

Quoto.
Penso che sia la strada migliore senza cercare soluzioni cervellotiche.

- Ondata in arrivo: 35R e 35L con partenze da 35C
- Ondata in partenza: 35R e 35L con arrivi su 35C
(In caso di de-iceing procedure: partenze da 35R e 35C ed arrivi su 35L).

Al momento giusto, quando l'hub carrier lo necessitera' il D'Alema salta, basta una firma di Formigoni e nessun altri.

Beppek ha scritto:Forse già affrontata in un altro momento, ma la questione 2,5 o 3Nm o meno di separazione tra gli avvicinamenti non è legata solo all'affidabilità del sistema di sorveglianza rdr disponibile. Di certo l'ambiente radar riduce di 2/3 le separazioni ottenibili senza (procedurale), e nel caso dell'area terminale di Milano questo è ancora più palpabile, ma la separazione degli aa/mm su un sentiero di avvicinamento dipende essenzialmente da: turbolenza di scia (dopo un B747-400 è dura per chiunque stare a meno di 6Nm!), condizioni meteo (vento in coda significa più velocità alla touch down e più pista necessaria per rallentare), situazione logistica (lay uot aeroportuale, uscite veloci, lavori in corso,..) e naturalmente dalle tecnologie di bordo e di terra. Come si calcola quanti aerei atterreranno su una pista? Si considera la runway occupancy time minima utile per autorizzare il 2°aeromobile all'atterraggio, si considera la velocità di avvicinamento normale pubblicata, e si traduce il tutto in due numeri, ossia il landing rate e la separazione rdr minima (mai inferiore a quella certificata per il settore). Esempio: LR 5min = 12 atterraggi l'ora = sep rdr 10/12 Nm. Questo a spanne, ma il concetto applicato per i calcoli si confronta con la realtà dei fatti, e su una stessa pista avere una separazione pubblicata inferiore alle 3Nm è dura. Nel caso delle piste parallele di Mxp purtroppo c'è un altro dato logistico limitante, ossia la distanza tra le assi pista inferiore a quella certificata Icao per gli avv paralleli INDIPENDENTI.

Beppek, puo' essere che io non sia aggiornato, ma mi ricordavo la riduzione della minima di separazione, prevista da 5NM, a 3NM, legata all'affidabilità del sistema di sorveglianza (nostro caso). Mai sentito parlare di 2,5 NM per la normativa italiana. Come dicevi tu, vedo la seconda testata come una ridondanza e un backup che ci toglie il problema del rilascio delle partenze in caso di avaria di una testata. Io personalmente la vedrei come un'occasione per fare finalmente avvicinamenti paralleli indipendenti, ma conoscendo "l'ente regolatore", ripongo l'ottimismo nel suo apposito contenitore.

PS: però sarei proprio curioso di vedere applicata la minima di 2,5NM... A sto giro atterrerebbero uno sull'altro, considerando ultimamente le performance della vocina che esce dall'interfono... :D :D

nnn ha scritto:Il Land After e' possibile solo sulla 35R.
A FRA le due piste parallele son ancora piu' vicine rispetto a quelle di MXP e gli atterraggi sono paralleli e dipendenti.
Dalla terrazza del T2 (di FRA) li si possono ben vedere e li l'ATC li fa' venire giu' uno dietor l'altro a raffica mentre la TWRmanco il tempo di poggiare il carrello anteriore che gia' li vuole fuori sul primo raccordo...
Su una delle due piste poi si sono inventati la doppia soglia e cosi sfruttando la lunghezza gli heavy atterrano sulla prima (posizione normale) mentre i narrow spesso sulla soglia vanzata.
Se si realizzasse la seconda soglia a MXP sulla 35 R gli aerei destinati al T2 potrebbero uscire tanquillamente sul penultimo raccordo.

Hmmm... di fatto l'ho visto fare sulla 35L con un ATR72 AZ seguito da un 767-300 sempre AZ. Ai bei tempi dell'hub qualche volta capitava...

Se nel 2022 MXP faceva 16.7 mil ed ora chide quasi a 20 mil. con un maggior numero di NB perche' non anche ora?
Semmai agli inizi accadeva piu' spesso che le separazioni fossero un po' piu' caballere durante le ondate... :fischio:

:ciao: @MrFly : forse non l'ho specificato, ma le 2,5Nm le intendo tra dpa (dependent parallel approaches ndr).
Le 3Nm nella nostra tma (terminal area ndr) entro 50Nm MMP sono state concesse e firmate solo per via della gran ridondanza di fonti rdr, tali per cui anche l'avaria di una o due (non ricordo dove lessi il numero limite) non inficia la fornitura del servizio rdr.

OT: Grazie di cuore a chi vorrebbe che i cta decidessero cosa è meglio per quel singolo momento, ma devo mettere da parte per un attimo il mio ruolo e vestire i panni del super partes pro risultato. Esistono dei sistemi integrati che incrociano dati ATC, ATFM (air traffic flow management), AO (aircraft operator), società di gestione per l'handling,... e il risultato è una sinergia degli sforzi di ogni attore. Ancora più importante: Monaco è all'avanguardia in questo senso e l'Atfm non assegna ctot su quello scalo, perchè si è talmente certi della puntualità e degli aggiornamenti dei dati reali che il flusso scorre senza intoppi. Che sogno! fine OT :green:

Beppek ha scritto::ciao: @MrFly : forse non l'ho specificato, ma le 2,5Nm le intendo tra dpa (dependent parallel approaches ndr).
Le 3Nm nella nostra tma (terminal area ndr) entro 50Nm MMP sono state concesse e firmate solo per via della gran ridondanza di fonti rdr, tali per cui anche l'avaria di una o due (non ricordo dove lessi il numero limite) non inficia la fornitura del servizio rdr.

Scusa Beppek,ma allora qual'è la separazione minima nelle altre TMA in Italia?