[fanta?] Nuovo satellite interpista e altre ipotesi

[easyMXP]

D'accordissimo che il satellite remoto sia più urgente della terza pista!

TIGI se non ho capito male alla fine (2015) il 3/3, il satellite C e il satellite remoto D (ma allora al T2 diventeranno E e F?) finiranno con l'essere usati dall'hub carrier e relativa alleanza, i gate/satelliti A e B da tutti gli altri, con il T2 definitivamente destinato a low cost e (immagino per non sottosfruttarlo) charter, giusto?
In effetti così si semplificano molto i collegamenti e i flussi di traffico e un people mover a fune point-to-point C - D come proposto da Indaco sarebbe sufficiente e non molto complicato, probabilmente realizzabile a foro cieco senza interrompere la 35R.

Speriamo però che il D sia bello lungo e con tanti finger, per non ripetere l'errore iniziale di MXP (pochi finger): a quel punto con 20 finger tra A e B e una quarantina di finger tra C e D non sarebbe davvero male!

[Mauz]

Spero in un people mover circolare air side T1 - Sat - T2, a quel punto tutti i gate di MXP sarebbero collegati tra loro e il satellite potrebbe essere usato al servizio di entrambi i terminal, a seconda delle esigenze contingenti, aumentando la flessibilità dell'aeroporto. Per ridurre i percorsi a piedi si potrebbe pensare a fermate (con le denominazioni attuali) in zona T1 A/B, T1 C, T2 D/E, Sat 1, Sat 2 (se il satellite fosse particolarmente lungo potrebbe essere pensato come due sotto-satelliti, ad es. gate F e G).

Io cercherei di ridurre il numero di fermate necessario e cercare di sfruttare la compattezza dell'aeroporto piazzandone una sola in una zona abbastanza centrale di ogni corpo... In pratica potrebbe fare un percorso che faccia T2 - nuovo satellite, T1 B con la predisposizione per un futuro prolungamento verso il T3!

[Mauz]

Da informazioni sul campo.

Tunnel attuale già in fase di ultimazione come impiantistica tra T1/zona hangar/T2 larghezza m 2.40 altezza m.260.
Profondità non verificata ma tra -8 o -11.
:ciao: :ciao:

fatto eppure nessuno l'ha notato :fischio:

Non voglio fare la figura del fesso dandomi a facili entusiasmi per cui prima voglio essere sicuro di aver capito bene! stai dicendo l'infrastruttura per il people mover esiste già ed è quasi tutta pronta? Più o meno ad occhio e croce e spannometricamente ( :green: ) che eprcentuale di completamento le attribuiresti? :eek:

[I-TIGI]

Il 3/3 del T1, Sat C e Sat D (avventizzio) all'allenaza (il Sat C sara' pronto tra 20 mesi circa).

Il resto del T1 settori A e B alle altre compagnie di linea con rifacimento del Sat B appena terminati il cantiere del Sat C.

Il T2 sara' sempre e solo per le Low Cost/Low Carrier, le Charter non vi torneranno mai piu dato che rimarranno al T1 o chi vorra' ad Orio una volta chiarita la questione con SACBO-SEA.

[ADRMXP]

Ciao a tutti.
Chiedo il parere dei più esperti del forum per una mia curiosità: per la consegna dei bagagli, il nuovo satellite D messo in mezzo alle piste avrebbe un suo sistema autonomo, ad esempio negli spazi sotterranei, o dovrebbe utilizzare le strutture esistenti degli altri satelliti A, B e C (in costruzione)? Intendo dire: un passeggero che arrivi al nuovo satellite D ritirerebbe il bagaglio su un tapis roulant nel satellite D oppure dovrebbe prendere il people mover, arrivare al satellite B o C e solo qui ritirare il bagaglio?

[indaco]

Ad ATL c'e' addirittura una stazione del People Mover per il Baggage Claim.

Ma a MXP penso che piu' modestamente si fara' tutto al T1, che come ha fatto notare nnn e' stato progettato per 5 satelliti, quindi dovrebbe avere capacita' residua.

Questo presuppone che i bagagli vengano trasferiti dal satellite D al corpo principale del T1 da una estensione del BHS... anch'essa sotterranea.

A meno che i carrellini che scaricano i bagagli non si facciano tutto il viaggetto fino al T1 nel tunnel di servizio.....ma mi sembrerebbe una cacata, si perde uno dei vantaggi di attaccare l'aereo al finger.

Pero' confesso la mia ignoranza, queste sono supposizioni, uno del mestiere probabilmente smonta subito meta' di queste oservazioni...

[I-TIGI]

Il satellite D (nome provvisorio, piu' facile che sia S1 come si usa fare, vedasi S4 di Madrid) sarebbe identico al Satellite di Zurich e Madrid, quindi i bagagli riungerebbero ed arriverebbero dal T1 tramite nastri interrati (BHS).

Con un sistema meccanico arriverebbero prima che ai Sat A,B e C quindi a livello di tempistica per le riconsegne e cosnsegne nessuna differenza sostanziale.

Il Terminal 1 con il raddoppio (lo si chiama 3/3 ma a lavori finiti e' un totale raddoppio) avra' una cpacita gestionale eccezionale (per la volumetria occupata), sfruttato intensamente (ad esempio con 5 ondate di voli) da solo potra' superare i 40 mil d ipax, una vera macchina da guerra trita pax.

Il T2 a lavori ultimati avra' una capacita' di 14 mil di pax.

[ADRMXP]

In base a quanto ci rivela Hal, il people mover per il collegamento tra il T1 e il nuovo satellite D posto in mezzo alle piste partirebbe dall'estensione nord.
Si tratterebbe di una posizione di vicinanza al satellite C, dedicato all'alleanza Star, che ottimizzerebbe i tempi di transito tra il costruendo satellite C ed il nuovo satellite D, entrambi dedicati all'alleanza.
Però in una visione generale dell'aeroporto si tratterebbe di una posizione non baricentrica rispetto al T1: si pensi ad esempio ad un passeggero che debba transitare dal satellite A al nuovo D, andandosi a prendere il people mover fino all'estensione nord!
Personalmente opterei per collegare il nuovo satellite D all'attuale satellite B e non all'estensione nord.
A meno che il people mover preveda più di una fermata al T1: il tal caso sarebbe garantito un ottimo e rapido collegamento con tutti e 3 i satelliti del T1.
Secondo me l'inserimento del futuro satellite D (o S1) risolverebbe brillantemente il principale difetto attuale del T1, cioè il ridotto numero di gates con imbarco diretto sull'aereo; però occorre conservare anche il principale pregio del T1, cioè la sua compattezza e la brevità dei tempi di transito da un satellite all'altro.

[hal]

Da informazioni sul campo.

Tunnel attuale già in fase di ultimazione come impiantistica tra T1/zona hangar/T2 larghezza m 2.40 altezza m.260.
Profondità non verificata ma tra -8 o -11.
:ciao: :ciao:

fatto eppure nessuno l'ha notato :fischio:

Non voglio fare la figura del fesso dandomi a facili entusiasmi per cui prima voglio essere sicuro di aver capito bene! stai dicendo l'infrastruttura per il people mover esiste già ed è quasi tutta pronta? Più o meno ad occhio e croce e spannometricamente ( :green: ) che eprcentuale di completamento le attribuiresti? :eek:

Attenzione, non voglio alimentare supposizioni infondate.
Ho avuta l'opportunità di poter avere alcune indicazioni di prima mano... ( diciamo così).
Se ho capito bene esiste una rete di tunnel , normale c'è in tutti gli aeroporti, che percorre in lungo in largo il sottosuolo di MXP.
Solo che alcuni pare abbiano misure , diciamo un pochino abbondanti.
Uso il condizionale sia chiaro, ma il reticolo grosso modo dovrebbe essere come qui sotto.
Quello che dal 3/3 va verso l'hangar e po il C è il più recente.
Quello che mi preme sottolineare è che l'ultima parte è stata fatta relativamente di recente, e senza nessun intervento in superfice. :ciao:

mxp-tunnel.JPG

[I-TIGI]

Hanno costruito il metro' e non ce ne siamo accorti? :eek: :green:
Roger, dalla taxi sono gia' arrivati al T2?
Secondo me sono tunnel di servizio con percorso per i mezzi leggeri ed eventualmente un nastro BHS laterale.

[hal]

Hanno costruito il metro' e non ce ne siamo accorti? :eek: :green:
Roger, dalla taxi sono gia' arrivati al T2?
Secondo me sono tunnel di servizio con percorso per i mezzi leggeri ed eventualmente un nastro BHS laterale.

Ripeto ... ciò che intendo e mi chiedo è :
Se si riesce a fare un tunnel misura 2,40 x h 2,60 senza interventi in superfice, è possibile farlo di misura maggiore per scopi che siano non solo di servizio?. Qui credo che solo Pelush potrà darci risposte certe. :ciao: :ciao:

[I-TIGI]

Certo che lo si puo' fare, dipende dalla consisenza del terreno, il Gottardo lo hanno fatto senza aprire sopra il massiccio o buona parte della M3 a Milano :green:

Curioso il fatto che quando posarono la pipeline che dal deposito carburante sino al T1 tagliarono la pista in due (praticamente davanti al Sat B) chiudendola per un po' (nel 1997).

Ma al T2 ci sono arrivati?

[hal]

Certo che lo si puo' fare, dipende dalla consisenza del terreno, il Gottardo lo hanno fatto senza aprire sopra il massiccio o buona parte della M3 a Milano :green:

Curioso il fatto che quando posarono la pipeline che dal deposito carburante sino al T1 tagliarono la pista in due (praticamente davanti al Sat B) chiudendola per un po' (nel 1997).

Ma al T2 ci sono arrivati?

Mi si dice che dal T2 fino al radar sotto il C c'è già.

[I-TIGI]

Speriamo che con tutti questi trafori non venga giu' qualche pista o raccordo... :green:

[easyMXP]

Ottime notizie, a quanto pare è possibile realizzare il satellite D tra le piste e realizzare i collegamenti sotterranei senza interrompere la 35L, molto importante per non dover aspettare la terza pista.

So già l'obiezione (il satellite C nascerà per NB e WB) ma a regime (2014/15) concentrerei i WB al satellite D, con controlli di frontiera in quel satellite. In questo modo si semplificherebbero i flussi: tutto il 3/3 e il satellite C sarebbero area Schengen, il satellite D sarebbe sia per voli Schengen che extra-Schengen.
Così i passeggeri di voli a breve / medio raggio dovrebbero perdere meno tempo per raggiungere il gate, le coincidenze da extra-Schengen per extra-Schengen avverrebbero tutte comodamente al D, al D ci sarebbe posto per aree di attesa più ampie che al C, la struttura del D potrebbe essere flessibile sul modello del molo D di AMS: due livelli sovrapposti, uno Schengen e uno extra, con i gate collegati a entrambi i livelli tramite porte configuarbili di volta in volta.
In questo modo si gestirebbero meglio i picchi dei vari tipi di voli, massimizzando l'efficienza del satellite.

Sarebbe bello avere qualcosa del genere (satellite del T5 a Londra), con tanti WB affiancati!

[AvioTohr]

Sognare non costa nulla in effetti, per il resto si può andare a fare un day-trip al T5. :addio:

[easyMXP]

Già fatto! Tutto molto bello, molto di impatto, molto enorme, molto moderno...
ma i percorsi non sono ottimizzati più di tanto...
e alla fine lo stile è simile agli altri terminal più recenti, vetro, acciaio, colori anonimi!

MXP non è male, con percorsi brevi ben studiati e uno stile originale, bisogna solo correggere i difetti principali, tra cui la scarsezza di finger (-> satellite D) e una certa trascuratezza nei dettagli (ad esempio i monitor con l'assegnazione dei nastri per il ritiro dei bagagli poco visibili in area B)... :indeciso:

Ci sarebbe anche da migliorare la ristorazione, con bar e ristoranti diversi dall'imperante Autogrill, come nei migliori aeroporti, ma per quello siamo OT

[I-TIGI]

Sarebbe bello avere il Satellite D di WB ma a quel punto si continuerebbe ad sottoutilizzare i sat A,B,C disegnati per i WB, in poche parole si avrebbe un T1 ed S1 solo per WB mentre mancano park e fingers per NB.

Tra l'altro proprio per il fatto che i Sat A,B e C sono disegnati prevalentemente per i WB questi verrano ampliati (anche in previsione degli A380), il primo ad esser allargato sara' il B.

Con i tre sat AB e C il T1 potrebbe avere a ifingers quasi 24 aerei in classe WB (oltre a remoti), il giusto per una flotta basata con modello Hub.

Il satellite avventizio con postazioni NB potrebbe cosi essere molt ofunzionale non dovendo avere grosse sale d'imbarco (data la struttura snella e poco larga) m un elefato numero di fingers data la lunghezza potenziale del terminal.
Con sole postazioni NB gia ora e' facile calcolare quanti fingers si possono collocare solo nel primo lotto.

[easyMXP]

Attenzione che ho considerato lo scenario con i nuovi C e D usati dall'alleanza / hub carrier, A e B dalle altre compagnie, per questo ho proposto i WB al D e i NB al C e al D, con la struttura del D flessibile sull'esempio di AMS (anche lì molo D). Poichè il C è ancora da costruire, forse si è ancora in tempo per orientarne la costruzione con qualche variante in modo da integrarne pienamente le funzioni con il D.

I satelliti A e B sono fuori da questo ripartizione proprio perchè verranno usati per le altre compagnie, quindi il problema dello spreco dei relativi fingers non si pone. Anche se per non incasinare troppo i percorsi con questo scenario probabilmente l'A rimarrà Schengen e allora forse avendo l'intenzione di modificarli comunque sarebbe opportuno allargare il B per i WB (secondo me lo spazio interno è angusto per gestire il flusso di 8 / 10 WB) e rimodulare l'A per NB.
Ma ripeto, è un discorso indipendente da C e D.

[I-TIGI]

Per il momento si sta' lavorando al progetto d'amplimanto del Sat B proprio per aumentare sia la capacita' commenrciale che per le sale d'imbarco.

Eccetto l'alleanza (STAR) va' tenuto presente che le altre compagnie aeree con WB al di fuori dell'alleanza no nsaranno poche quindi il B ma poi anche l'A serviranno eccome.

Facile che il secondo lotto (S1-E) poi sia per tutte le altre compagnie unendosi ai settori A e B del T1

Morale: T1: settori A,BeC S1: settori D ed E.

[gio90b]

ma il futuro T3 ( quello vicino alla 3a pista) che andrà a una alleanza a quanto pare (una a caso eh :green: ) gestirà nb e wb together oppure userà un satellite remoto x nb anche lei?

[I-TIGI]

ma il futuro T3 ( quello vicino alla 3a pista) che andrà a una alleanza a quanto pare (una a caso eh :green: ) gestirà nb e wb together oppure userà un satellite remoto x nb anche lei?

per il T3 si vedra', prima c'e' da terminare il T1 con il raddoppio e poi il satellite avventizio, vediamo come si sviluppera' Lufthansa poi si vedra'.

[easyMXP]

Massì, alla fine è importante che il/i satellite/i D/E si faccia/facciano, poi la distribuzione di WB e NB verrà decisa considerando tutti i fattori sul tavolo. Però l'idea della flessibilità dei gate come a AMS (sia Schengen che extra-Schengen aprendo e chiudendo un paio di porte) mi sembra comunque utile, e realizzabile dal momento che il nuovo satellite è da progettare ex-novo.

Da quello che dici l'accoppiamento funzionale dovrebbe essere C e D per STAR, A, B e E per le altre, allora per fare le cose fatte bene servirebbero 2 people-mover (uno tra C e D, uno tra A/B e E), altrimenti il giro E-D-C-B-A per la maggior parte a piedi sarebbe lunghissimo! O, meglio ancora, un bel people-mover a U (con la curva a nord e le gambe a sud) che colleghi inizialmente C e D e poi venga esteso sui due lati a E e A/B (in totale 4 fermate per collegare tutto più velocemente che a piedi).

[KL63]

L'ultima, secondo me, è la soluzione ottimale a cui pensavo anche io. L'importante è che si faccia il satellite S1, che, con la stazione del people mover posta in posizione baricentrica, potrebbe essere diviso in due aree una extra ed una Shenghen, con duty free e ristoranti. Così si abbrevierebbero i tempi di transito per i clienti Star, che non dovrebbero nemmeno prendere il people mover in caso di tranisto o altrimenti fare il molo flessibile tipo ams però sarebbe più complicato e più alto come piani perchè i pax non schenghen devono essere fisicamente divisi per flussi in arrivi e partenze, e dato la strettezza del terminal probabilmente occorrererebbero dei piani in più.
Per le gallerie per il people mover non è comunque eventualmente necessario scavare a cielo aperto, si possono fare con la talpa o fare i sottoppassi come con le ferrovie con i Gonfrange tunel ( se non sbaglio il nome) (si fanno con la linea in esercizio).
Costruendo l's1, come già detto, non avremmo neanche il problema degli ambientalsiti e degli alberi da abbattere per fare in fretta (per l'expo), che si avrebbero con un ipotetico T3.
Così i percorsi per gli aerei sarebbero molto più brevi dall'atterraggio al finger e da lì al decollo, percorrendo una specie di anello stretto con risparmio di carburante, per la felicità di star.
:applausi:
Ho un unico dubbio se accadesse un incidente del tipo di linate o madrid ci sarebbe ancora meno spazio per evitare un disastro spaventoso crash sul terminal o altri aerei parcheggiati :cotto: .

[indaco]

Questo purtroppo puo' succedere gia' oggi, le distanze dalle piazzole remote, come visto, sono quelle. E il T2 ad occhio e' in posizione dove e' ancora piu' probabile che si finisca.... L'andare lunghi e' molto piu' probabile che sbandare di lato di centinaia di metri.

C'e' da dire che MXP ha piste sontuosamente lunghe da 4km, e la tipica bonaccia padana che rende molto improbabili venti di traverso, windshear ecc. ecc.

Infatti penso che ci mandano tutti gli aerei svampati non a caso.... E' lungo rotte trafficate, da margini di errore e avendo due piste non si blocca tutto lo scalo in caso di problemi...

Comunque voto anche io per mettere tutta una alleanza vicina. Pero' per quanto l' S2 sara' nuovo e fico..... io metterei le compagnie di Star al C, B e se serve anche A.

Le distanze compatte di MXP sono formidabili per hubbare. E mandarei lontani quelli che non hubbano.