Nuovo scossone in vista? Decreto Delrio ha confermato DL Lupi

[indaco]

Senza contare che i 4k al metro quadro sono il prezzo commerciale, non quello reale di costruzione. Togli il guadagno del costruttore e le innumerevoli tasse e vedi che il prezzo quanto meno si dimezza, se addirittura non si riduce a un terzo o ancora meno. Potresti sfruttare anche i benefici della riqualificazione energetica, dato che la maggior parte degli edifici è sicuramente obsoleta.

Facciamo cosi', buttiamo giu' casa tua e invece di darti il valore commerciale, quello che otterresti vendendola sul mercato, ti diamo il solo costo di costuzione. Sei contento?

Ma forse non ho capito il tuo ragionamento, non e' impossibile buttare giu' dei centri abitati per fare una infrastruttura, se sono relativamente piccoli. Ma fare un aeroporto intercontinentale in mezzo a un centro abitato esteso per chilometri e' una follia, non solo per i costi del terreno su cui fare il sedime aeroportuale ma anche per tutto quello che c'e' intorno. E questo anche se tu potessi espropriare e buttare per strada migliaia di persone che hanno un mutuo sulle spalle che dovrebbero ancora pagare risarcendoli solo con il costo di costruzione....

Ti costerebbe di più per le case, ma molto, molto meno per le infrastrutture, dato che un aeroporto come quello che scherzando si ipotizza sarebbe letteralmente circondato da autostrade (tangenziale Est, TEM, BreBeMi, Autosole e Milano-Venezia) e incastrato tra importantissime linee ferroviarie (Milano-Roma e Milano-Venezia).

Appunto, tra le importantissime linee ma non sulle importantissime linee. Allora anche Malpensa e' a 3-4km dall'importantissima linea del Sempione.

Forse mi sono spiegato male, non spendo niente per le infrastrutture perche' faccio l'areporto dove le infrastrutture ci sono gia'. Sopra una linea AV in adiacenza con una autostrada, come sono la MI-BO o la MI-BS. Il costo e' quello di fare una fermata su una linea esistente e costruirci sopra un terminal (poche centinaia di metri o non se ne fa nulla), e uno svincolo sull'autostrada (ma non e' detto non se ne possa usare uno esistente). Non mi devo inventare trucchi per far passare per l'aeroporto tanti treni, i treni gia' ci passano da li. E i tempi di percorrenza se sei SOPRA un'arteria principale possono essere anche migliori che quando sei vicino a una arteria ma hai il problema dell'ultimo miglio, come a Malpensa e si, anche come a Linate. Se il terminal di Linate fosse sopra alla stazione di Rogoredo ti darei ragione, ma non e' cosi'.

Piu' in breve: o si portano le infrastrutture all'aeroporto o si porta l'aeroporto alle infrastrutture. Come sanno coloro che devono pianificare l'apertura di un negozio o un servizio la seconda e' meglio. Se posizioni il tuo servizio in un punto dove c'e' gia' passaggio il successo e molto piu' probabile. Per andare sul concreto, la situazione dovrebbe essere simile alla stazione AV medipadana ma ovviamente molto piu' vicino a Milano.

Un ipotetico nuovo aeroporto o e' possibile farlo cosi', o allora meglio lasciar perdere e arrangiarci con quello che abbiamo.

Convengo che non e' molto realistico dati i chiari di luna, ma fare miliardi di danni spianando migliaia di ettari di centro abitato e' ancora meno realistico. Dobbiamo arrangiarci con gli aeroporti che ci sono mi sa.

PS: JOKE ADVISORY quanto segue e' una battuta.
Se il principio e' o Linate o Morte, allora potresti interrare l'Idroscalo per fare una seconda pista e buttare giu' Novegro e il Luna Park e al loro posto prolungare la pista esistente, fare un nuovo terminal e la stazione AV in linea lungo la MI-BS con tutto lo spazio di Milano-Smistamento e dell'ex dogana futuro Westfield Milano a disposizione. Se davvero possiamo espropriare e ripagare i proprietari degli immobili con i soli costi di costruzione, come se i loro immobili fossero nel Caucaso, e prescindendo da qualche altro problemino politico e pratico, allora potrebbe sembrare quasi possibile..... demolire verso Novegro almeno consente di spostare la montagna verso maometto.

[KittyHawk]

Facciamo cosi', buttiamo giu' casa tua e invece di darti il valore commerciale, quello che otterresti vendendola sul mercato, ti diamo il solo costo di costuzione. Sei contento?

Ma forse non ho capito il tuo ragionamento, non e' impossibile buttare giu' dei centri abitati per fare una infrastruttura, se sono relativamente piccoli. Ma fare un aeroporto intercontinentale in mezzo a un centro abitato esteso per chilometri e' una follia, non solo per i costi del terreno su cui fare il sedime aeroportuale ma anche per tutto quello che c'e' intorno. E questo anche se tu potessi espropriare e buttare per strada migliaia di persone che hanno un mutuo sulle spalle che dovrebbero ancora pagare risarcendoli solo con il costo di costruzione....

Tu non devi risarcire le persone, devi ricostruire altrove un'abitazione uguale o simile a quella abbattuta. Non stiamo parlando di deportare gli abitanti del quadrilatero della moda, stiamo ipotizzando, scherzosamente, di spostare chi abita in paesi e frazioni non di primissimo richiamo commerciale poco distante da dove sono ora, magari in costruzioni migliori di quelle che abitano oggi. Quanto al costo dei terreni, che per la maggior parte sono agricoli, fino a prova contraria, basti pensare che un buon terreno agricolo costa sui 5/7 euro al metro quadro (in certe zone del Monferrato non riesci ad ottenere oltre 1 euro al metro quadro), non gli oltre 300 pagati per l'area Expo. Anche i migliori vigneti dello Champagne (i Cru dello Champagne!) si vendono tra i 100 e 200 euro al metro quadro.
Se non ti basta, a Milano (a Milano, non in provincia), puoi comprare appartamenti nuovi sui 2600/2700 euro al metro quadro, tasse, balzelli e costo del terreno incluso.
Il comune di Peschiera Borromeo, fosse tutto terreno agricolo, varrebbe circa 150 milioni di euro al dettaglio, ma comprandolo tutto insieme ti farebbero sicuramente lo sconto quantità .
Per il costo delle nuove costruzioni, anche ammettendo di dover spostare l'intero paese comprese le frazioni e di dover garantire a ogni abitante 50 metri quadri di abitazione (una famiglia di 4 persone avrebbe un appartamento di 200 metri quadri), stiamo parlando di circa 2 miliardi di euro.
Tanto soldi? Pochi soldi? Se ne sono buttati via molti di più in altre cose.

Appunto, tra le importantissime linee ma non sulle importantissime linee. Allora anche Malpensa e' a 3-4km dall'importantissima linea del Sempione.

Forse mi sono spiegato male, non spendo niente per le infrastrutture perche' faccio l'areporto dove le infrastrutture ci sono gia'. Sopra una linea AV in adiacenza con una autostrada, come sono la MI-BO o la MI-BS. Il costo e' quello di fare una fermata su una linea esistente e costruirci sopra un terminal (poche centinaia di metri o non se ne fa nulla), e uno svincolo sull'autostrada (ma non e' detto non se ne possa usare uno esistente). Non mi devo inventare trucchi per far passare per l'aeroporto tanti treni, i treni gia' ci passano da li. E i tempi di percorrenza se sei SOPRA un'arteria principale possono essere anche migliori che quando sei vicino a una arteria ma hai il problema dell'ultimo miglio, come a Malpensa e si, anche come a Linate. Se il terminal di Linate fosse sopra alla stazione di Rogoredo ti darei ragione, ma non e' cosi'.

Piu' in breve: o si portano le infrastrutture all'aeroporto o si porta l'aeroporto alle infrastrutture. Come sanno coloro che devono pianificare l'apertura di un negozio o un servizio la seconda e' meglio. Se posizioni il tuo servizio in un punto dove c'e' gia' passaggio il successo e molto piu' probabile. Per andare sul concreto, la situazione dovrebbe essere simile alla stazione AV medipadana ma ovviamente molto piu' vicino a Milano.

Un ipotetico nuovo aeroporto o e' possibile farlo cosi', o allora meglio lasciar perdere e arrangiarci con quello che abbiamo.

Convengo che non e' molto realistico dati i chiari di luna, ma fare miliardi di danni spianando migliaia di ettari di centro abitato e' ancora meno realistico. Dobbiamo arrangiarci con gli aeroporti che ci sono mi sa.

PS: JOKE ADVISORY quanto segue e' una battuta.
Se il principio e' o Linate o Morte, allora potresti interrare l'Idroscalo per fare una seconda pista e buttare giu' Novegro e il Luna Park e al loro posto prolungare la pista esistente, fare un nuovo terminal e la stazione AV in linea lungo la MI-BS con tutto lo spazio di Milano-Smistamento e dell'ex dogana futuro Westfield Milano a disposizione. Se davvero possiamo espropriare e ripagare i proprietari degli immobili con i soli costi di costruzione, come se i loro immobili fossero nel Caucaso, e prescindendo da qualche altro problemino politico e pratico, allora potrebbe sembrare quasi possibile..... demolire verso Novegro almeno consente di spostare la montagna verso maometto.

Se vedi attentamente, né CDG né FRA, per fare due esempi, si trovano sopra una linea ferroviaria, ma semplicemente vicino e l'aeroporto è servito da un tronchetto passante. La stessa cosa si potrebbe avere su un Linate ingrandito, con un passante esterno che collegasse la MI-VE alla MI-BO. Inoltre, con buona pace di Malpensa, la linea del Sempione non è assolutamente paragonabile alla Milano-Roma e alla Milano-Venezia.

Sull'estensione di territorio da utilizzare, anche se si dovesse inglobare l'intero comune di Peschiera Borromeo (e non è così), stiamo parlando di meno di 2400 ettari - compresi campi, strade rogge a compagnia cantando - e circa 24mila persone.
Se poi vuoi vedere come (più o meno) si potrebbe traslare MUC accanto a LIN posto l'immagine. Sempre scherzando, s'intende.

[belumosi]

Tu non devi risarcire le persone, devi ricostruire altrove un'abitazione uguale o simile a quella abbattuta

Non so se sia sempre così, ma a dei miei conoscenti è stato espropriato un terreno necessario alla costruzione della ferrovia AV e sono stati pagati con soldi buoni e non con un altro terreno di caratteristiche analoghe.

[KittyHawk]

Tu non devi risarcire le persone, devi ricostruire altrove un'abitazione uguale o simile a quella abbattuta

Non so se sia sempre così, ma a dei miei conoscenti è stato espropriato un terreno necessario alla costruzione della ferrovia AV e sono stati pagati con soldi buoni e non con un altro terreno di caratteristiche analoghe.

Non, non c'è un obbligo di legge, per quanto ne sappia, ma nell'ambito di una trattativa è una delle opzioni che potrebbe essere proposta. Di fronte a contenziosi, ricorsi al TAR per valutare la congruità del risarcimento, blocchi dei lavori, ritardi etc. etc. può essere più conveniente accordarsi per fornire, chiavi in mano, un altro alloggio a chi deve trasferirsi.

PS. Domanda agli espertissimi della costruzione di Malpensa 2000: Se non sbaglio, anche per MXP si sono acquistate delle case e trasferiti gli abitanti. Come è stata risolta la situazione? Si sono dati semplicemente dei soldi o si è trovato/fornito loro un nuovo alloggio?

[malpensante]

Premesso che si può parlare anche del sesso degli angeli, trovo ozioso il dibattito.

L'errore galattico fu la decisione di costruire Linate, proprio quando a Roma si decideva di passare da Ciampino a Fiumicino.

Altro errore fu la non costruzione di un peduncolo ferroviario fra Gallarate e Malpensa (allora T2) o di un people mover sullo stesso tracciato, di non adeguare il numero di binari fra Rho e Gallarate, di non prevedere che la rivalutazione del treno in seguito all'introduzione dell'AV avrebbe imposto di attestare il Malpensa Express a Centrale anziché Cadorna.

Se e quando sarà pronto il peduncolo (2021?) e la linea del Sempione sarà stata tri-quadruplicata, ci saranno probabilmente 12-15 treni ora da Milano a Gallarate e da lì due binari per far andare a Malpensa tutti i treni che si vorrà, diretti da Milano o shuttle, senza dimenticare l'accesso dalla Saronno-Busto.

I chilometri da Gallarate al T1 sono così pochi che una navetta avrebbe un costo d'esercizio molto basso. Marciapiedi rialzati, treno pronto dall'altro lato del marciapiede e tutto va bene.

Peccato che la Pedemontana sia arenata alla conclusione di EXPO, il completamento delle tratte C e D avrebbe risolto i problemi di accesso stradale.

Il 2016 vedrà sicuramente il termine dei lavori della Tangenziale Nord, fondamentale via di scampo agli ingorghi della A4, dove si inizierà a costruire la quarta corsia dinamica fra Certosa e Sesto S.G.. Pure fra Milano e Novara non resta un anno di lavori e gli effetti sull'attrazione in Piemonte dei voli di Malpensa sono evidenti da tempo.

Peccato che non ci siano piani seri per la quarta corsia della Tangenziale Ovest, una esterna non ha alcuna probabilità di essere costruita.

A parte il peduncolo T2-Gallarate, che paradossalmente è l'opera che ha più probabilità di essere costruita velocemente, TUTTE le altre infrastrutture non sarebbero dedicate a Malpensa e quindi soggette a piagnisteo, sono opere essenziali a togliere i colli di bottiglia della Lombardia.

Non bisogna essere eccessivamente pessimisti, vi invito a ricordare i tempi in cui la Milano-Bergamo era a tre corsie. Si fanno sempre sciocchezze, ma si cerca anche di rimediare, come con la decisione di collegare la BreBeMi all'A4 a Brescia. Meglio tardi che mai.

Fra dieci anni probabilmente Malpensa avrà una connettività terrestre adeguata, resta da vedere se ci saranno anche treni diretti dalla medio-lunga distanza, ma ricordiamo che i binari restano, i gestori sempre più andranno e verranno come le linee aeree.

Linate avrà almeno 12 milioni di passeggeri, Bergamo 15, Montichiari chi lo sa e il resto dovrà necessariamente andare a Malpensa.

Difficile immaginare che fra 5 anni non sarà stata messa a frutto la possibilità di connessione con i voli delle low cost. Non potendo prevedere se ci sarà mai un vettore italiano o europeo a effettuare voli intercontinentali da MXP, i vettori degli altri continenti troveranno in aeroporto la possibilità di far proseguire i loro passeggeri che ora non c'è.

Campa cavallo che l'erba cresce.

Il vero problema sta nella crescita del Paese. Se sarà forte, porterà con sé una crescita del traffico che, esaurite le possibilità di LIN e BGY, potrà andare solo in brughiera.

[carloz]

...
Peccato che non ci siano piani seri per la quarta corsia della Tangenziale Ovest, una esterna non ha alcuna probabilità di essere costruita.
...

Limitatamente a questo punto, mi preme ribadire che questo è, oltre che ad un gran peccato, un grosso errore di pianificazione.

Non mi riferisco tanto alla pur utile quarta corsia sulla ovest (che ad oggi forse resta la tangenziale mediamente meno intasata tra le 3 milanesi), quanto alla vituperata tangenziale ovest esterna.
Mi imbatto ogni giorno nel percorso stradale Milano sud-Novara ed avendo ben impresso il cordone di macchine che da Trezzano a Magenta/Pontenuovo invadono stradine provinciali quasi a senso unico alternato ed intasano piccoli centri come Robecco S/N, mi chiedo come possano i comuni interessati ad essere contrari a questa famigerata superstrada. Non c'entra nemmeno il discorso Malpensa, non direttamente almeno. Questa sarebbe una strada già necessaria di suo per una maggior accessibilità ad ovest di Milano.

[spanna]

dal corriere di oggi:

MILANO L'Unione Europea ha bocciato il decreto che aveva regolamentato, dall'ottobre 2014, il traffico aeroportuale degli scali di Linate, Malpensa e Orio e che aveva preso nome dall'allora ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi. La decisione, firmata il 17 dicembre scorso e notificata da poco al governo italiano, impone ora una nuova scrittura del documento: in alternativa, si tornerà alle norme previste all'interno del decreti Bersani (uno e bis). Con il rischio concreto di un grosso danno soprattutto all'aeroporto di Malpensa. L'accusa mossa alle autorità italiane è di non aver «consultato le parti interessate prima di emendare le norme di distribuzione del traffico relative al sistema aeroportuale milanese» e per questo «le misure di cui al decreto ministeriale numero 395 non possono essere accolte», conclude il testo che ha di fatto recepito le proteste (e qualche esposto) arrivati da diverse compagnie straniere a partire da Lufthansa, le quali a loro volta ritenevano di essere state danneggiate dal nuovo provvedimento. Di fatto, il decreto era stato decisivo per la conclusione dell'accordo fra Alitalia ed Etihad: la compagnia aveva ottenuto che da Linate si potesse volare anche verso città non capitali europee ed Air Berlin, collegata di Etihad, ha da un anno aperto i collegamenti con Dusseldorf e Stoccarda. Fino al 2014 invece si volava solo nelle capitali europee e negli hub con piu di 4o milioni di passeggeri: argomento decisivo per l'approvazione del testo era stata la prospettiva dei turisti che Milano attendeva per Expo. Etihad avrebbe voluto anche l'aumento della capacità di Linate e l'inserimento di destinazioni extra Europa: Mosca, Istanbul e Abu Dhabi. Ma su questi passaggi, che avrebbero fortemente penalizzato Malpensa, l'allora ministro Lupi non aveva cambiato posizione. I risultati del suo decreto? L'ampliamento consentito aveva garantito a Linate un aumento di circa 50o mila passeggeri all'anno, mentre Malpensa si era fermata (rispetto a previsioni piu pessimistiche) ad un meno 70o mila. Il verdetto della Ue apre ora diversi scenari. Il ministro Graziano Delrio è gia al lavoro con i suoi tecnici per riscrivere la norma rispettando le procedure chieste e ha gia avviato un'interlocuzione con l'Europa. Pare si stiano configurando tre ipotesi: la prima è il ritorno al decreto Bersani (da Linate si vola solo verso le capitali europee, oltre ai domestici e agli hub con piu di 4o milioni di passeggeri, cioè Francoforte). Questa soluzione, che inevitabilmente potrebbe creare qualche problema a Linate, lascerebbe a Malpensa il ruolo di scalo strategico del nord.La seconda è di aumentare a Linate la capacità oltre i 18 movimenti-ora giornalieri: e un conseguente trasferimento di voli da Malpensa penalizzerebbe lo scalo varesino. La terza aggiungerebbe anche voli extra europei a Linate: e per Malpensa questa sarebbe la soluzione piu dannosa. Sea non commenta la decisione della Ue, anche se il presidente della società Pietro Modiano ha già avviato un dialogo con il ministero. E c'è un altro fattore di cui il ministro Del Rio dovrà tenere conto: Milano è in piena campagna elettorale. Un decreto che penalizza Malpensa regalerebbe al governatore Roberto Maroni un argomento fortissimo contro il governo Renzi e il centrosinistra

quindi in definitiva si conferma la bocciatura da parte della UE dell'imbecille decreto lupi. E si conferma che le decisioni su linate non sono ancora state prese. Secondo me alla fine si arrivera' ad una soluzione che non e' nessuna delle 3 prospettate nell'articolo, siamo un paese che in quanto ad inventiva e creativita' non ci batte nessuno.

[belumosi]

L'accusa mossa alle autorità italiane è di non aver «consultato le parti interessate prima di emendare le norme di distribuzione del traffico relative al sistema aeroportuale milanese» e per questo «le misure di cui al decreto ministeriale numero 395 non possono essere accolte»

Se l'unica accusa fosse questa, saremmo di fronte ad una sentenza ridicola, in quanto sarebbe sufficiente un giro di consultazioni delle compagnie interessate, per poi riproporre un decreto identico o quasi.
Suppongo che le contestazioni delle compagnie (quali oltre a LH?) siano più articolate.

[belumosi]

DECISIONE DI ESECUZIONE (UE) 2015/2415 DELLA COMMISSIONE

del 17 dicembre 2015

relativa all'approvazione, a norma dell'articolo 19 del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, delle norme di distribuzione del traffico modificate per gli aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate e Orio al Serio (Bergamo)

[notificata con il numero C(2015) 9177]

(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)

LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (1), in particolare l'articolo 19, paragrafo 3,
considerando quanto segue:
1. PROCEDURA

(1)
Con lettera del 21 aprile 2015, ricevuta dalla Commissione il 21 aprile 2015, le autorità italiane hanno informato la Commissione, a norma dell'articolo 19, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1008/2008, del decreto ministeriale n. 395, del 1o ottobre 2014, che modifica il decreto n. 15, del 3 marzo 2000, concernente la ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale milanese e successive modifiche ed integrazioni (2) (di seguito denominato «il decreto Lupi»). Con lettere del 5 novembre 2014 e 18 marzo 2015 le autorità italiane hanno fornito ulteriori informazioni sul decreto Lupi. La Commissione ha richiesto informazioni supplementari con lettera del 5 settembre 2015, alla quale le autorità italiane hanno risposto con lettera del 25 settembre 2015.
(2)
Il sistema aeroportuale milanese comprende gli aeroporti di Milano Malpensa, Milano Linate e Orio al Serio (Bergamo).
2. CONTESTO E DESCRIZIONE DELLE MISURE

2.1. Il decreto Bersani e il decreto Bersani 2

(3)
Con decisione del 21 dicembre 2000 (3), la Commissione ha dichiarato le norme sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Milano contenute nel decreto del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti del 3 marzo 2000 (4) (di seguito denominato «il decreto Bersani») compatibili con il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (5). Questo regolamento è stato nel frattempo abrogato e sostituito dal regolamento (CE) n. 1008/2008. La decisione della Commissione era subordinata alla modifica delle suddette norme come indicato dalle autorità italiane con lettera del 4 dicembre 2000. Tale modifica è stata introdotta tramite il decreto del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti del 5 gennaio 2001 (6) (di seguito denominato «il decreto Bersani 2»).
(4)
L'obiettivo del decreto Bersani e del decreto Bersani 2 era di assicurare il pieno dispiegamento delle potenzialità di sviluppo dell'aeroporto di Milano Malpensa come hub internazionale, qualificando allo stesso tempo l'aeroporto di Milano Linate quale infrastruttura per collegamenti «point to point». A questo fine il decreto Bersani e il decreto Bersani 2 contenevano varie disposizioni: in particolare imponevano, per l'aeroporto di Milano Linate, le seguenti restrizioni per quanto riguarda il numero di servizi di andata e ritorno giornalieri verso aeroporti dell'Unione europea, individuate in base ai volumi di traffico passeggeri:
—
un servizio di andata e ritorno giornaliero per vettore per rotte con un traffico passeggeri tra 350 000 e 700 000 unità,
—
due servizi di andata e ritorno giornalieri per vettore per rotte con un traffico passeggeri tra 700 000 e 1 400 000 unità,
—
tre servizi di andata e ritorno giornalieri per vettore per rotte con un traffico passeggeri tra 1 400 000 e 2 800 000 unità,
—
senza alcun limite per rotte con un traffico passeggeri superiore a 2 800 000 unità.
(5)
I vettori comunitari possono operare sullo scalo di Linate, con le modalità descritte immediatamente sopra, con un servizio di andata e ritorno giornaliero e con l'uso di due bande orarie, per sistemi aeroportuali o singoli scali ubicati nelle regioni «obiettivo 1» che abbiano sviluppato nel sistema aeroportuale di Milano, nel corso dell'anno solare 1999, un traffico passeggeri inferiore a 350 000 unità.
(6)
Il decreto Bersani 2 specifica che tutte le capitali europee potranno essere collegate all'aeroporto di Linate con almeno una frequenza giornaliera andata e ritorno e che gli aeroporti comunitari il cui volume di traffico annuale è stato superiore a 40 milioni di passeggeri nel 1999 potranno essere collegati all'aeroporto di Linate con almeno due frequenze giornaliere andata e ritorno.
(7)
Il decreto Bersani e il decreto Bersani 2 limitavano inoltre l'aeroporto di Milano Linate ad aeromobili con unico corridoio per collegamenti di linea «point to point» solo all'interno dell'Unione europea.
2.2. Il decreto Lupi

(8)
Il decreto Lupi modifica il decreto Bersani e il decreto Bersani 2 rimuovendo tutte le restrizioni al numero di servizi di andata e ritorno giornalieri verso gli aeroporti dell'UE, individuate in base ai volumi di traffico passeggeri, imposte all'aeroporto di Milano Linate. Le altre restrizioni imposte all'aeroporto di Milano Linate (aeromobili con corridoio unico, collegamenti di linea «point to point» all'interno dell'Unione europea) rimangono in vigore.
(9)
Le autorità italiane hanno spiegato che questa modifica era giustificata dalla necessità di abolire restrizioni basate su criteri ormai obsoleti e non più adeguati e consentire agli operatori che detengono bande orarie all'aeroporto di Milano Linate di utilizzarle nel modo più efficiente possibile. In questo modo si dovrebbero rendere più efficienti i sistemi aeroportuali italiani ed europei sia per le imprese sia per i passeggeri.
(10)
Il decreto Lupi (decreto ministeriale n. 395) è stato firmato il 1o ottobre e pubblicato l'11 ottobre 2014, poco prima dell'inizio della stagione di programmazione invernale IATA 2014-2015, apertasi il 26 ottobre 2014. Il decreto Lupi è applicabile a partire dall'inizio della stagione di traffico invernale 2014/2015.
(11)
L'Italia non ha consultato le parti interessate prima di adottare il decreto Lupi.
3. OSSERVAZIONI TRASMESSE ALLA COMMISSIONE DALLE PARTI INTERESSATE

(12)
La Commissione ha pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (7) un sunto delle norme modificate di ripartizione del traffico notificate dalle autorità italiane e invitato le parti interessate a presentare osservazioni.
(13)
La Commissione ha ricevuto le osservazioni di due parti interessate che hanno preferito mantenere l'anonimato. La Commissione ha inviato un sunto delle osservazioni alle autorità italiane per consentire loro di esprimere commenti.
3.1. La prima parte interessata

(14)
La prima parte interessata sostiene che le autorità italiane non avevano consultato tutte le compagnie aeree o gli aeroporti interessati prima di adottare le norme modificate di distribuzione del traffico. Sempre secondo questa parte interessata, solo talune compagnie aeree, che erano state informate delle imminenti modifiche, avevano potuto perciò utilizzare la flessibilità introdotta dal nuovo decreto e pianificare in tempo utile la stagione di traffico invernale 2014/2015 fin dall'inizio.
(15)
La prima parte interessata ha sottolineato inoltre che le autorità italiane non hanno rispettato l'obbligo loro imposto dal regolamento (CE) n. 1008/2008 di non applicare modifiche alle norme di distribuzione del traffico prima dell'approvazione da parte della Commissione.
(16)
La prima parte interessata ha altresì sollevato il problema dell'attribuzione delle bande orarie all'aeroporto di Milano Linate.
3.2. La seconda parte interessata

(17)
La seconda parte interessata ha affermato che la tempistica con cui è stato adottato il decreto Lupi ha permesso ad alcune compagnie aeree di introdurre con effetto immediato nuove rotte in partenza da Linate, senza un'adeguata consultazione delle altre compagnie aeree che operano sul tale aeroporto o addirittura prima che venissero loro fornite informazioni.
(18)
La seconda parte interessata ha inoltre sottolineato che la notifica del decreto Lupi alla Commissione è stata ricevuta oltre 7 mesi dopo la sua pubblicazione.
(19)
La seconda parte interessata ha inoltre osservato che il decreto Lupi dà un vantaggio specifico a Etihad, Alitalia e alle sue compagnie partner (Alitalia entra di fatto in possesso della maggior parte delle bande orarie) e che il decreto Lupi è potenzialmente foriero di gravi distorsioni della concorrenza a favore di Alitalia. La seconda parte interessata ha chiesto alla Commissione di abrogare immediatamente il decreto Lupi.
4. I TERMINI DELL'ARTICOLO 19 DEL REGOLAMENTO (CE) N. 1008/2008

(20)
L'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1008/2008 dispone che uno Stato membro possa, previa consultazione delle parti interessate, regolamentare, senza discriminazioni tra le destinazioni all'interno della Comunità oppure basate sulla nazionalità o sull'identità del vettore aereo, la distribuzione del traffico aereo tra aeroporti che servono la stessa città o la stessa conurbazione. Nello stesso paragrafo sono fissate condizioni specifiche per la distribuzione del traffico.
(21)
L'articolo 19, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1008/2008 dispone che lo Stato membro interessato informi la Commissione della sua intenzione di regolare la distribuzione del traffico aereo ovvero di modificare le disposizioni esistenti in materia di distribuzione del traffico. Esso dispone anche che la Commissione esamini l'applicazione dell'articolo 19, paragrafo 2, e, entro sei mesi dal ricevimento delle informazioni da parte dello Stato membro, dopo aver richiesto il parere del comitato istituito dall'articolo 25 del regolamento (CE) n. 1008/2008, decida se lo Stato membro può applicare le misure. Esso aggiunge inoltre che la Commissione pubblica la propria decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea e che le misure non sono applicate prima della pubblicazione dell'approvazione da parte della Commissione.
5. VALUTAZIONE

(22)
Il decreto Lupi modifica le norme relative alla distribuzione del traffico per il sistema aeroportuale milanese rimuovendo le restrizioni esistenti per l'aeroporto di Linate sul numero di servizi di andata e ritorno giornalieri verso gli aeroporti dell'UE, individuate in base ai volumi di traffico passeggeri. Esso costituisce pertanto una modifica a una norma esistente in materia di distribuzione del traffico ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1008/2008.
(23)
Le autorità italiane considerano che il decreto Lupi non costituisca una modifica a norme esistenti in materia di distribuzione del traffico, in quanto esso non era considerato una misura finalizzata a modificare il traffico aereo all'interno del sistema aeroportuale milanese. Il decreto Lupi si limita a rimuovere una restrizione alla fornitura di servizi.
(24)
La Commissione non aderisce a tale argomentazione. Le restrizioni al numero di servizi di andata e ritorno giornalieri verso gli aeroporti dell'UE individuate in base ai volumi di traffico passeggeri fanno parte di una norma di distribuzione del traffico che ha lo scopo di attribuire i servizi aerei non rientranti nelle restrizioni a un altro aeroporto del sistema aeroportuale milanese. La Commissione ha approvato questa norma di distribuzione del traffico nel 2000. Rimuovere un elemento di tale norma di distribuzione costituisce pertanto una modifica alla norma stessa.
(25)
Le autorità italiane non hanno consultato le parti interessate prima di adottare il decreto Lupi. Esse non hanno pertanto rispettato il pertinente obbligo stabilito all'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1008/2008.
(26)
Le autorità italiane considerano che non sussistesse la necessità di consultare le parti terze interessate in quanto l'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1008/2008 imporrebbe la consultazione delle parti interessate solo qualora lo Stato membro volesse «regolamentare» il traffico, ossia prima di introdurre una norma di distribuzione del traffico, ma non nel caso di un suo emendamento. La Commissione non concorda con questo ragionamento. Emendare una norma di distribuzione del traffico significa che la norma, dopo l'emendamento, è diversa da quella applicabile prima dell'emendamento. Alla luce della ratio legis dell'articolo 19, questa modifica (intenzionale) nella situazione giuridica non è fondamentalmente diversa dalla modifica che si apporta con l'introduzione di una nuova norma. Questa modifica nella situazione giuridica costituisce di per sé la ragione per cui le autorità nazionali sono tenute a consultare le parti interessate, oltre a essere il motivo per cui le autorità sono tenute a notificare il caso alla Commissione. Il termine «regolamentare» all'articolo 19, paragrafo 2, deve essere pertanto inteso come inclusivo dell'emendamento di norme di distribuzione del traffico.
(27)
Le autorità italiane sostengono che non fosse necessaria una consultazione da un punto di vista sostanziale, poiché tutti gli operatori aerei che detengono bande orarie all'aeroporto di Linate beneficiavano in egual modo del decreto Lupi. La Commissione fa notare che questa argomentazione anticipa le possibili conclusioni che si devono trarre alla luce delle osservazioni che le parti interessate hanno il diritto di trasmettere. Per definizione essa non può sollevare l'Italia dall'obbligo di consultare previamente le parti interessate prima di trarre qualsiasi conclusione.
(28)
Le autorità italiane hanno affermato di essere pronte a svolgere una consultazione adesso. Per chiarezza è tuttavia opportuno sottolineare che tale consultazione dovrebbe essere seguita da un nuovo atto, da adottare alla luce delle osservazioni trasmesse. Tale nuovo atto sarebbe indispensabile anche se, a seguito della consultazione, le autorità italiane dovessero ritenere che la norma, quale emendata dal decreto Lupi, sia adeguata.
6. CONCLUSIONI

(29)
In contrasto con l'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1008/2008, le autorità italiane non hanno consultato le parti interessate prima di emendare le norme di distribuzione del traffico relative al sistema aeroportuale milanese.
(30)
Le misure di cui al decreto ministeriale n. 395, del 1o ottobre 2014, che modifica il decreto n. 15, del 3 marzo 2000, concernente la ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale milanese, notificato alla Commissione il 21 aprile 2015, non possono pertanto essere approvate.
(31)
La presente decisione è conforme al parere del comitato di cui all'articolo 25 del regolamento (CE) n. 1008/2008,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1

L'approvazione delle misure di cui al decreto ministeriale n. 395, del 1o ottobre 2014, che modifica il decreto n. 15, del 3 marzo 2000, concernente la ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale milanese, notificato alla Commissione il 21 aprile 2015, è negata.
Articolo 2

La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 17 dicembre 2015
Per la Commissione
Violeta BULC
Membro della Commissione

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 15&from=IT

[spanna]

^^^
ottima pescata
leggendo le motivazioni della sentenza se ne ricava, in definitiva, una gran figura di m***a di lupi, che aveva imposto il suo decreto interpretando il regolamento europeo in materia in modo totalmente arbitrario.
CVD

[belumosi]

Va anche detto che l'impressione che sia voluto trovare il cavillo è piuttosto forte.
Lupi non sarà stato una volpe a dimenticare di consultare le compagnie e a non notificare il decreto in Commissione UE, ma delle varie contestazioni effettuate delle due ignote compagnie, l'unica che sembra sia stata accettata è appunto la mancanza di consultazione delle stesse.
Omissione alla quale si può porre facilmente rimedio, tanto più che il RE 2008 prescrive tale obbligo, ma non ne fa derivare alcun impegno a prendere atto delle eventuali critiche.

[spanna]

L'accusa mossa alle autorità italiane è di non aver «consultato le parti interessate prima di emendare le norme di distribuzione del traffico relative al sistema aeroportuale milanese» e per questo «le misure di cui al decreto ministeriale numero 395 non possono essere accolte»

Se l'unica accusa fosse questa, saremmo di fronte ad una sentenza ridicola, in quanto sarebbe sufficiente un giro di consultazioni delle compagnie interessate, per poi riproporre un decreto identico o quasi.
Suppongo che le contestazioni delle compagnie (quali oltre a LH?) siano più articolate.

in soldoni il motivo e' quello, ma un giro di consultazioni farebbe scoprire che 1) o AZ regala i suoi slot ai concorrenti oppure 2) si aumentano i numeri dei movimenti orari. E secondo te sarebbe una modifica da poco?

[spanna]

Va anche detto che l'impressione che sia voluto trovare il cavillo è piuttosto forte.

cavillo? Stai scherzando? E' un elemento sostanziale del regolamento europeo. Se vuoi fare un decreto per regolamentare un aeroporto per prima cosa devi consultare i vettori e sentire i loro pareri, e tenerne conto. Altrimenti cosa impedisce ad un ministro di favorire la compagnia aerea di casa? Lo spirito e' quello di impedire aiuti di stato sottoforma di decretini imbecilli alla lupi. Lupi per non sbagliare si e' fatto dettare il decreto da alitalia e ha inventato mille scuse per evitare di coinvolgere tutti gli altri. Bocciato.

[cesare.caldi]

Con la bocciatura del decreto Lupi, di fatto torna in vigore il Bersani bis, con tutte le relative limitazioni su frequenze e destinazioni concesse, almeno fino a quando non sarà adottato e approvato preventivamente dalla UE, un nuovo decreto. E presumibilmente per tutta la procedura passeranno mesi.

Primi effetti pratici nell' immediato Alitalia ed AirBerlin non possono piu' operare la LIN-DUS che deve essere sospesa o spostata a MXP. Anche Meridiana deve sospendere la LIN-MUC

[hkg]

complimenti ai politici nostrani, pagati per difendere le loro iniziative che come al solito si rilevano dannose alla filiera locale e fanno spisciare dal ridere i comissari europei.
Bruxelles non può imporre un decreto chiudi linate, così almeno si risolvono i problemi di non veder più i nostri ministri e le solite litanie 18 movimenti, aeroporti con più di 40.000.000 pax, accordi interline az/Etihad. Bruxelles, Mxp l'hai "voluta" anche tu, difendila!
ps: se Bruxelles impone una multa chi la paga?

[belumosi]

Va anche detto che l'impressione che sia voluto trovare il cavillo è piuttosto forte.

cavillo? Stai scherzando? E' un elemento sostanziale del regolamento europeo. Se vuoi fare un decreto per regolamentare un aeroporto per prima cosa devi consultare i vettori e sentire i loro pareri, e tenerne conto. Altrimenti cosa impedisce ad un ministro di favorire la compagnia aerea di casa? Lo spirito e' quello di impedire aiuti di stato sottoforma di decretini imbecilli alla lupi. Lupi per non sbagliare si e' fatto dettare il decreto da alitalia e ha inventato mille scuse per evitare di coinvolgere tutti gli altri. Bocciato.

Il regolamento prescrive solo la consultazione e nulla più. A garantire l'equità di trattamento provvede il regolamento stesso nel proprio insieme e non la lista dei desiderata di LH o di altri. Anche perchè se la regolamentazione di LIN la facessero le major europee... :green:
Anche nella decisione si fa cenno al solo aspetto formale della mancanza della consultazione.
Viceversa non vengono citate come cause del diniego le altre critiche espresse, che evidentemente non sono state giudicate congrue ad una violazione del RE.

A questo punto va letto sotto un'altra luce anche il futuro decreto Delrio: non è un atto volontario, ma un atto necessario stante la bocciatura del DL.

[belumosi]

Con la bocciatura del decreto Lupi, di fatto torna in vigore il Bersani bis, con tutte le relative limitazioni su frequenze e destinazioni concesse, almeno fino a quando non sarà adottato e approvato preventivamente dalla UE, un nuovo decreto. E presumibilmente per tutta la procedura passeranno mesi.

Primi effetti pratici nell' immediato Alitalia ed AirBerlin non possono piu' operare la LIN-DUS che deve essere sospesa o spostata a MXP. Anche Meridiana deve sospendere la LIN-MUC

Il provvedimento è datato 17/12/2015 e come vedi i voli ci sono ancora tutti.
Probabilmente di passerà dal d.Lupi direttamente al d. Delrio.

[indaco]

..
A questo punto va letto sotto un'altra luce anche il futuro decreto Delrio: non è un atto volontario, ma un atto necessario stante la bocciatura del DL.

Questo lo sospettavamo e lo abbiamo anche discusso, i voli da LIN a AHU e quelli ipotetici per JFK non erano cosi' convincenti come motivazione. Almeno adesso la situazione e' piu' chiara.

[malpensante]

Va anche detto che l'impressione che sia voluto trovare il cavillo è piuttosto forte.

Nein. Il Regolamento Europeo impone di notificare i cambiamenti alla UE, che è obbligata ad approvarli o bocciarli entro sei mesi. NEL FRATTEMPO I CAMBIAMENTI NON POSSONO ESSERE ADOTTATI.

L'Italia ha fatto come chi costruisce una casa senza chiedere la licenza edilizia.
La Commissione è custode dei trattati e non poteva non far partire una procedura d'infrazione, a parte che non è nemmeno chiuso il caso sul controllo effettivo in mano ad Abu Dhabi.

Qualche fesso aveva pure dichiarato alla stampa che avrebbe spaccato il cu*o ai passeri dal nord Italia alla Germania e c'è poco da stupirsi se Lufthansa ha reagito.

[malpensante]

Il decreto Lupi è stato preteso da Etihad e Alitalia per riutilizzare gli slot della Linate-Fiumicino in eccesso e per impedire che questi slot andassero ai concorrenti, come prevede la logica use it or lose it.

Non ti servono più gli slot? Li restituisci e Assoclearance li redistribuisce. Se invece sei il cocco del tuo Governo, li restituisci mentre il Governo riduce i movimenti/orari e gli slot spariscono. All UE puoi onestamente dire che servivano per andare a Roma in aereo, esigenza superata.

Invece no, facciamo i furbi, ma Bruxelles non è Roma. E' stato presentato un ricorso contro il Decreto Lupi anche a Roma, ma il TAR non lo ha mai discusso.

Quanto alla pretesa di volare ad Abu Dhabi da Linate, sperando così di fottere Emirates con l'aiutino dell'arbitro, si commenta da sola, anche perché la disfida fra i due vettori non si decide certo sul campi di Milano. Nel frattempo il Governo lascia che si distrugga il futuro di Malpensa come se si trovasse in Paraguay e non fossero affari suoi.

[belumosi]

Va anche detto che l'impressione che sia voluto trovare il cavillo è piuttosto forte.

Nein. Il Regolamento Europeo impone di notificare i cambiamenti alla UE, che è obbligata ad approvarli o bocciarli entro sei mesi. NEL FRATTEMPO I CAMBIAMENTI NON POSSONO ESSERE ADOTTATI.

Non intendevo riferirmi alla tardiva notifica del decreto alla Commissione, quanto alla motivazione addotta ufficialmente per cassare il decreto: la mancata consultazione delle compagnie, atto obbligatorio, ma da nessuna parte descritto come vincolante.
Probabilmente AZ voleva forzare i tempi e il governo ha stracciato il RE per reggerle il gioco.
Peraltro la Commissione (dove non siedono dei santi) si è presa a sua volta più di 8 mesi di tempo per esaminare un decreto di 2 pagine. Evidentemente anche per loro il RE ha un valore relativo visto che fissa a 6 mesi il limite per dare una risposta.

[spanna]

ragioni all'italiana confondendo un'infrazione formale con una sostanziale. In europa la sostanza viene considerata molto di piu' della forma. Il decreto lupi e' stato bocciato, e se non viene approvato null'altro al suo posto torna in vigore il BB. Delrio ha la possibilita' di fare un nuovo decreto ma dovra' coinvolgere le altre compagnie, e soprattutto dovra' tenere conto delle loro esigenze, non gli basta mandare una raccomandata per informarle.
Nel frattempo e' probabile che LH, U2 e chi per loro abbiano mandato avanti ricorsi di urgenza sia in europa sia in italia per ristabilire il diritto, e quindi annullare i voli non ammessi dal BB.

[malpensante]

Non intendevo riferirmi alla tardiva notifica del decreto alla Commissione, quanto alla motivazione addotta ufficialmente per cassare il decreto: la mancata consultazione delle compagnie, atto obbligatorio, ma da nessuna parte descritto come vincolante.

Che cosa vuol dire "non vincolante"?

Vuol dire che non si deve ottenere l'approvazione delle compagnie. Però si DEVE ottenere l'approvazione preventiva della UE e l'Italia l'ha chiesta ad aprile 2015, per un decreto entrato in vigore nell'ottobre 2014.

A me non sembra proprio un cavillo. La UE consente a gli Stati di regolare i sistemi aeroportuali, purché non sfacciatamente a favore della linea aerea di casa (come invece abbiamo fatto noi). Si interpellano le compagnie, ognuno si forma le proprie opinioni, poi la UE decide.

[belumosi]

Ragazzi, il decreto è stato cassato per la mancata consultazione delle compagnie.
E' ovvio che non avrebbe dovuto essere applicato prima dell'approvazione UE, ma leggendo la decisione, viene da pensare che presentando un decreto identico, dopo aver consultato le compagnie e astenendosi dall'applicarlo fino all'OK di Bruxelles, sarebbe tutto legale.
Il discorso del cavillo va inteso in questo senso. Non è arrivata una condanna dei movimenti orari, una condanna di AZ per indebito vantaggio, o qualcosa di simile. Insomma una critica sostanziale del contenuto del decreto.
Poi è probabile che ci sia una parte ufficiale ed una ufficiosa...

[malpensante]

Una delle ipotesi è appunto che l'Italia ripresenti il decreto tale e quale, un po' come chi chiedesse la mano dopo la fuitina.

Il problema è che il decreto andrebbe approvato dalla UE e cioè dai Paesi e questi Paesi vogliono un aumento dei movimenti orari, mentre Etihad vuole approfittare della situazione e chiedere la liberalizzazione extra UE. Si potrebbe trovare un accordo facendo entrambe le cose. Evviva