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Perché FR rimborsa il biglietto se tu chiedi la cancellazione?

I-Alex ha scritto:Perché FR rimborsa il biglietto se tu chiedi la cancellazione?

Alex mi rimborsa il biglietto completo in coincidenza per cambio di itinerario in quanto mi avevano anticipato di oltre 4 ore la partenza per la tratta PRG-BGY.

Ieri John Alborante di Ryanair mi ha detto che i transiti a BGY procedono senza problemi (Minimum Connecting Time sempre di 2 ore) e che aumenta costantemente il numero degli itinerari via BGY che vendono. Oltre a questi resta un consistente numero di pax che fanno transiti fai da te. Oltre a un bel po' di prudenza rimane un certo numero di aeroporti i cui sistemi non sono ancora in grado di gestire viaggi Ryanair con scalo a BGY (o altrove).

malpensante ha scritto:Ieri John Alborante di Ryanair mi ha detto che i transiti a BGY procedono senza problemi (Minimum Connecting Time sempre di 2 ore) e che aumenta costantemente il numero degli itinerari via BGY che vendono. Oltre a questi resta un consistente numero di pax che fanno transiti fai da te. Oltre a un bel po' di prudenza rimane un certo numero di aeroporti i cui sistemi non sono ancora in grado di gestire viaggi Ryanair con scalo a BGY (o altrove).

Malpensante i transiti funzionano senz'altro a BGY non lo metto in dubbio. FR mi aveva proposto anche di anticipare la seconda tratta in coincidenza (BGY-NAP) così da rientrare nelle 2 ore di scalo ma ho rifiutato xke' volando su FCO riparto il pomeriggio e non la mattina (come del resto inizialmente anche FR prima che mi scombinasse tutto).

Scusa, ma non è un problema di transiti, ma di cambiamento degli orari, che può capitare con qualsiasi compagnia aerea. Se non ti sta bene ti rimborsano e così è stato.

Certo è andata così.

malpensante ha scritto:Ieri John Alborante di Ryanair mi ha detto che i transiti a BGY procedono senza problemi (Minimum Connecting Time sempre di 2 ore) e che aumenta costantemente il numero degli itinerari via BGY che vendono. Oltre a questi resta un consistente numero di pax che fanno transiti fai da te. Oltre a un bel po' di prudenza rimane un certo numero di aeroporti i cui sistemi non sono ancora in grado di gestire viaggi Ryanair con scalo a BGY (o altrove).

Ha accennato anche a qualche numero?
Io ero rimasto ai 700 al giorno con punte a 1000

No

A quanto pare FR ha interrotto definitivamente le connessioni a BGY da un paio di mesi.
Lo dichiara MOL in un'intervista a Italiavola:

A proposito di tempi e costi, da quanto non vendete più i voli in connessione?

E’ da due mesi che abbiamo cessato immediatamente la vendita dei voli in connessione vedi via Bergamo. Questo perché i ritardi assommati dai voli nel loro originale operativo non garantivano più a chi aveva una connessione possibile all’aeroporto intermedio e trovare poi il volo successivo.

Ma li rimetterete se la situazione migliora?

No, non lo faremo più.

https://italiavola.com/2022/11/07/inter ... p-parte-2/

Ero presente e confermo.

Abbastanza tranchant la risposta.
Vediamo se poi cambieranno idea, ma evidentemente per il loro modello era troppo complicato...
Divertente l'ammissione che "i ritardi assommati dai voli nel loro originale operativo non garantivano più a chi aveva una connessione possibile all’aeroporto intermedio e trovare poi il volo successivo".

I passeggeri rischiano in proprio con i transiti fai-da-te, che a BGY tra l'altro sono tanti.
I transiti proposti da Ryanair lasciavano invece il rischio nelle mani della linea aerea, che ha deciso che il gioco non vale la candela.

Ricorderete che c'erano pure transiti con Air Europa, ovviamente spariti. Mi aspetto dunque che MO'L non parlerà più di offrire feed a ITA.

Non sono stupito. Il modello LC per definizione è molto tirato in tutti i suoi aspetti, in palese contrasto con l'elasticità necessaria per gestire correttamente le connessioni.
Ci hanno provato e hanno fatto bene a farlo.
Sono d'accordo con la visione di Malpensante.

malpensante ha scritto: I passeggeri rischiano in proprio con i transiti fai-da-te, che a BGY tra l'altro sono tanti.
I transiti proposti da Ryanair lasciavano invece il rischio nelle mani della linea aerea, che ha deciso che il gioco non vale la candela.

malpensante ha scritto:I passeggeri rischiano in proprio con i transiti fai-da-te, che a BGY tra l'altro sono tanti.
I transiti proposti da Ryanair lasciavano invece il rischio nelle mani della linea aerea, che ha deciso che il gioco non vale la candela.

Ricorderete che c'erano pure transiti con Air Europa, ovviamente spariti. Mi aspetto dunque che MO'L non parlerà più di offrire feed a ITA.

Rimarrà comunque la possibilità di comprarsi itinerari tramite motori di ricerca che offrono connessioni coperte da assicurazioni.

Ho, comunque, un dubbio: in europa tutti gli aereporti che non siano slot-constricted stanno vedendo una progressiva penetrazione delle LC a discapito delle compagnie tradizionali. Tutti i tentativi delle major di difendersi con rami LC appositi non sono andati molto lontano. In Italia l'abbondanza di slot e una compagnia debole hanno, di fatto, accelerato il processo. Quindi in Europa rimarranno solo pochi hub e tutto il resto sarà dominato dalle LC?
Che risvolti avrà sul mercato trans-atlantico? Io sto vedendo le Americane sempre più attive ad andarsi a prendere i passeggeri sotto casa in mezza europa. Non altrettanto si può dire delle Europee.

Avete delle intepretazioni differenti su quello che verrà?

kco ha scritto:Quindi in Europa rimarranno solo pochi hub e tutto il resto sarà dominato dalle LC?

Sostanzialmente si.

kco ha scritto:Che risvolti avrà sul mercato trans-atlantico? Io sto vedendo le Americane sempre più attive ad andarsi a prendere i passeggeri sotto casa in mezza europa. Non altrettanto si può dire delle Europee.

Le JV neutralizzano il problema e visto che è più redditizio spostare americani in Europa che non il contrario, sono soprattutto le compagnie d'oltreoceano a prendere l'iniziativa.
Quando poi arriverà il 321XLR, la ragnatela dei collegamenti nordatlantici diventerà ancora più articolata. E a giudicare dagli ordini, anche questo nuovo mercato sarà appannaggio soprattutto delle compagnie americane.

kco ha scritto: ↑lun 07 nov 2022, 13:40:30Rimarrà comunque la possibilità di comprarsi itinerari tramite motori di ricerca che offrono connessioni coperte da assicurazioni.

Dici bene, è un business più assicurativo, nel senso di prendere rischi in cambio di un premio. Non è il core business di una low cost.

Le legacy invece dei transiti hanno bisogno, altrimenti non riempiono i voli intercontinentali.

kco ha scritto: ↑lun 07 nov 2022, 13:40:30Quindi in Europa rimarranno solo pochi hub e tutto il resto sarà dominato dalle LC?
Che risvolti avrà sul mercato trans-atlantico? Io sto vedendo le Americane sempre più attive ad andarsi a prendere i passeggeri sotto casa in mezza europa. Non altrettanto si può dire delle Europee.

Gli hub forse sono troppi, uno per nazione almeno. Non ha senso che Lisbona offra ai lombardi voli per New York, quindi a parte i 4 (LHR, AMS, FRA, CDG), 5 (+MAD) o 6 (+MUC) hub maggiori gli altri o si ricavano una nicchia o si limitano a pochi intercontinentali e a pochi feed limitati alla regione circostante (Roma). Magari qualcosa cambia se si è in un'alleanza simpatetica. Ma siccome ci saranno sempre gli Stati nazionali, nessuno vorrà alzare bandiera bianca, salvo Slovenia, Slovacchia, Lituania and the like e quindi rimarrà qualche hub di bandiera, in perdita.

kco ha scritto: ↑lun 07 nov 2022, 13:40:30Avete delle intepretazioni differenti su quello che verrà?

Per averla vorrei prima sapere che effetto avrà un'ampia disponibilità di A321XLR.

belumosi ha scritto:Non sono stupito. Il modello LC per definizione è molto tirato in tutti i suoi aspetti, in palese contrasto con l'elasticità necessaria per gestire correttamente le connessioni.
Ci hanno provato e hanno fatto bene a farlo.
Sono d'accordo con la visione di Malpensante.

malpensante ha scritto: I passeggeri rischiano in proprio con i transiti fai-da-te, che a BGY tra l'altro sono tanti.
I transiti proposti da Ryanair lasciavano invece il rischio nelle mani della linea aerea, che ha deciso che il gioco non vale la candela.

Mah... Per ovviare basterebbe inibire la possibilità di acquistare connessioni sotto un minimo di ore e fare pagare un piccolo supplemento (da girare a un'assicurazione) per il resto. Non dovrebbe essere impossibile ridurre a cifre pressoché simboliche il premio assicurativo, se riduci il rischio di connessioni saltate (non consentendole sotto le 3 o 4 ore, ipotizzo) e spalmando su tutti pax in transito il costo dell'assicurazione stessa.

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Allungare i tempi di connessione aiuterebbe, ma non risolverebbe il problema.

Rispetto a una legacy con un hub degno di tale nome, FR a Orio sconta due svantaggi:
1) frequenze: se arrivato a FRA da un LR perdi una connessione su, che so, NAP, molto probabilmente riesci a venire riprotetto su un volo entro un tempo ragionevole (salvo maggiori shit storms). Mal che vada, e' probabile che riescano a metterti su qualche volo di alleanza (o, al limite, concorrenza). Se perdi un volo effettuato 3xw a Orio, riproteggerti diventa molto piu' complesso, visto che le alternative semplicemente non ci sono.
2) load factor: i LF superiori alla media di FR, normalmente buona cosa, diventano un boomerang se devi iniziare a riproteggere gente, visto che - materialmente - i posti a bordo non ci sono! Un po' come quando negli hub succede qualche casino e poi ci mettono qualche giorno a smaltire gli arretrati... ma con maggior probabilita' che si verifichi.

Alla fine comunque in FR avranno valutato che il gioco non vale la candela, per il loro modello di business. Se acquisire un 5% di passeggeri in connessione ti costa piu' di quanto ci guadagni per via di riprotezioni, maggior complicatezza operativa, etc... allora non ha senso farlo. E' il margine che conta, non la top line...

Chiaramente non discuto le decisioni di MOL, che è evidentemente molto più ferrato e visionario di me.
Evidentemente il gioco non vale la candela (per ora?)....

Però continua a farmi strano come cosa. Se le low-cost riuscissero ad infrangere la barriera del sistema hub-&-spoke altro che guadagnare il 5%. Sarebbe una rivoluzione copernicana che andrebbe dal fare feeding (e riceverlo) per (da) le compagnie di lungo raggio tradizionali a sviluppare in proprio i voli intercontinentali. Si aprirebbe un mercato immenso...

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MO'L è stato chiaro, i ritardi del sistema sono endemici, le rotte fatte da Ryanair sono magari effettuate 2xw, il costo di una mancata connessione con un volo che verrà effettuato magari tre giorni dopo sono astronomici e c'è pure da tenere presente che i suoi usuali LF altissimi non permettono di accomodare facilmente passeggeri che dovevano volare su un volo precedente.

Insomma i costi di una disruption possono essere astronomici, se paragonati al prezzo medio di certi biglietti.
Aggiungi il fatto che, se proprio ha bisogno di un volo in connessione, il passeggero il più delle volte si compra lo stesso i biglietti separati, rischiando in proprio o ricorrendo a una OTA che lo assicuri.

easyJet sta percorrendo la strada opposta, ma soprattutto per fare feed a voli di lungo raggio, probabilmente prevedendo layover lunghi e magari traslando il rischio sull'altro vettore, che ha bisogno del feed. Finché si resta sul corto/medio raggio e il lungo non fa parte dell'itinerario il gioco dei transiti non vale la candela per una low cost. Il feed è una necessità di chi fa voli di lungo raggio e solo lui può essere disposto a pagarne i costi.

malpensante ha scritto:MO'L è stato chiaro, i ritardi del sistema sono endemici, le rotte fatte da Ryanair sono magari effettuate 2xw, il costo di una mancata connessione con un volo che verrà effettuato magari tre giorni dopo sono astronomici e c'è pure da tenere presente che i suoi usuali LF altissimi non permettono di accomodare facilmente passeggeri che dovevano volare su un volo precedente.

Insomma i costi di una disruption possono essere astronomici, se paragonati al prezzo medio di certi biglietti.
Aggiungi il fatto che, se proprio ha bisogno di un volo in connessione, il passeggero il più delle volte si compra lo stesso i biglietti separati, rischiando in proprio o ricorrendo a una OTA che lo assicuri.

easyJet sta percorrendo la strada opposta, ma soprattutto per fare feed a voli di lungo raggio, probabilmente prevedendo layover lunghi e magari traslando il rischio sull'altro vettore, che ha bisogno del feed. Finché si resta sul corto/medio raggio e il lungo non fa parte dell'itinerario il gioco dei transiti non vale la candela per una low cost. Il feed è una necessità di chi fa voli di lungo raggio e solo lui può essere disposto a pagarne i costi.

Mah insomma... U2 avrà 4 connessioni a settimana a MXP con un volo per NY che non saprei quanto dura ancora. Per U2 le connessioni sono l eccezione non la regola. Almeno per ora.

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easyJet ha provato quest'estate a fornire feed a partire da un limitato numero di aeroporti italiani. L'esperimento è stato giudicato soddisfacente e verrà esteso il feed a più o meno tutta la rete che ha a MXP.

malpensante ha scritto:easyJet ha provato quest'estate a fornire feed a partire da un limitato numero di aeroporti italiani. L'esperimento è stato giudicato soddisfacente e verrà esteso il feed a più o meno tutta la rete che ha a MXP.

Molto interessante!

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