IL FUTURO DI BERGAMO

Con questo video SACBO presenta le novita' di Bergamo Orio al Serio

http://www.ecodibergamo.it/stories/berg ... um=twitter

Davvero bello e mastoso...

Per vedere il video basta aprire la pagina di BGY

http://www.orioaeroporto.it/it/

Interessante il cargo city in area nord!

Visto l'ingrandimento del terminal, la previsione di 14M di pax mi sembra molto conservativa, così come i 100.000 movimenti annui scarsi che si propongono di raggiungere a lungo termine.
E' ben evidente che anche a nuovo teminal completato, ci saranno ampi spazi per un ulteriore allargamento a ovest nella zona dei parcheggi.
E per quanto riguarda il numero dei movimenti, l'arrivo in massa dei NB con motori nuovi e più silenziosi, sarebbe un'ottima arma per spingerne il numero a livelli ben superiori a 100.000 m/annui.
Sono sempre più persuaso che la saturazione di BGY (intendo quella vera, che pone limiti difficilmente superabili), sia piuttosto lontana.
Chiaramente certe decisioni saranno di natura soprattutto politica: vedremo se a BGY verrà consentito di crescere a discrezione, oppure se attraverso la fusione con SEA o altro, verrà stoppato per non danneggiare ulteriormente LIN e MXP.
A Bergamo comunque meritano solo complimenti per quello che stanno riuscendo a fare, sia per la crescita del traffico, che per i risultati economici.

belumosi ha scritto:E' ben evidente che anche a nuovo terminal completato, ci saranno ampi spazi per un ulteriore allargamento a ovest nella zona dei parcheggi.

Quell'area è ipotecata dal progetto della stazione ferroviaria. Una futura ulteriore espansione del terminal potrebbe avvenire dove ora c'è il cargo, che appunto verrà spostato a nord della pista.

Orio ha come limiti la disponibilità degli abitanti a sopportare il rumore dei decolli, anche accettando la riduzione di quelli notturni e soprattutto la dipendenza da un solo vettore, Ryanair, con wizzair come "parassita" tollerato nell'area di competenza. Il resto non ha alcuno spazio, nessun vettore accetta di scendere in campo, anche perché partirebbe duramente svantaggiato nei costi aeroportuali, non avendo le condizioni molto favorevoli praticate agli Irlandesi. Se wizzair ha trovato la propria nicchia ecologica è anche perché non soffre la loro leadership di costi, ma gli altri sarebbero condannati all'insuccesso.

Il piano comunque ha il doppio significato di piano standalone e di peso sulla bilancia del calcolo dei concambi in caso di fusione.

Appunto, la stazione ferroviaria sarà a ovest e sotterranea, ergo in superficie ci si può costruire sia un parcheggio multipiano che eventualmente un ampliamento zona gate.
A est con lo spostamento del cargo ci sono virtualmenente 500 metri a disposizione.

La tecnologia dei nuovi motori viene in soccorso dato che 100 mila movimento con NB di nuova generazione hanno un imprinting di rumore inferiore ai 70 mila movimenti attuali. Se poi si aggiunge il beneficio dell'uso di pista 10 per gli atterraggi si arriva alla situazione paradossale dove 100 mila movimenti hanno un impatto sul rumore inferiore di oltre il 20% di quello attuale.

Operativamente il mix tra rotte di avvicinamento est/ovest (riduzione dei tempo di volo anche di 10 minuti) e le dimensioni contenute dello scalo permettono taxi time minimi (anche di soli 1 minuto in arrivo) rendono ininfluenti i costi dei diritti di approdo e tasse aeroportuali (che tra l'altro su BGY sono già bassi. Approdo/decollo a tons: BGY €1,59/ LIN €5,64 / MXP €4,24. Tassa pax in partenza destinazione UE: BGY € 5,27 /LIN e MXP €14,54).

jetblue ha scritto:La tecnologia dei nuovi motori viene in soccorso dato che 100 mila movimento con NB di nuova generazione hanno un imprinting di rumore inferiore ai 70 mila movimenti attuali. Se poi si aggiunge il beneficio dell'uso di pista 10 per gli atterraggi si arriva alla situazione paradossale dove 100 mila movimenti hanno un impatto sul rumore inferiore di oltre il 20% di quello attuale.

Questi sono i numeri, ma poi la popolazione se ne frega del fonometro e alle elezioni vota.

jetblue ha scritto:costi dei diritti di approdo e tasse aeroportuali (che tra l'altro su BGY sono già bassi. Approdo/decollo a tons: BGY €1,59/ LIN €5,64 / MXP €4,24. Tassa pax in partenza destinazione UE: BGY € 5,27 /LIN e MXP €14,54).

Questo è il listino prezzi, che vale per i clienti occasionali e vale per Linate, dove non si fanno sconti.
Non è certo quello che pagano Ryanair e easyJet.

malpensante ha scritto:Il piano comunque ha il doppio significato di piano standalone e di peso sulla bilancia del calcolo dei concambi in caso di fusione.

SACBO grazie a FR macina ricavi ma pochi utili. Se non si fonderà con SEA, andranno avanti con l'espansione dello scalo.
Altrimenti, perché spendere palate di soldi per allargare un terminal dalla redditività piuttosto bassa, quando la stessa società SEA-SACBO avrebbe un terminal semivuoto già pronto da riempire? Chiaro che la possibilità di espansione di BGY verrà messo sul piatto della trattativa per avere una quota più alta della nuova società.

L'allargamento (e abbellimento) in caso di fusione avrebbe senso con una limitazione di LIN, per accogliere la parte di traffico di LIN originata dalla parte est della catchment area, con uno spostamento da LIN a BGY di parte dei voli "ricchi" e relativo aumento della redditività dello scalo.

La redditività di Sacbo ha valori % superiori alla media di settore (scali Italiani), ma inferiore rispetto ai tre principali player (per fatturato) ossia SEA, Adr e Save. (Sacbo ha totalmente in carico l'handling, cosa che non hanno le altre società)
Quindi da un lato è vero che Sacbo ha redditività minore rispetto a SEA, ma è un valore superiore alla media e ormai stabile da anni e grazie al forte incremente degli spazi commerciali destinato probabilmente a incrementare.

La media di settore è abbassata dai cadaveri che affollano la parte bassa della classifica.
Di fatto SACBO guadagna poco rispetto al fatturato, agli azionisti conviene investire per continuare a guadagnare poco restando nelle mani di FR, oppure fondersi con SEA per guadagnare di più senza nemmeno dover fare investimenti e svincolandosi dal ricatto FR?

easyMXP ha scritto: Di fatto SACBO guadagna poco rispetto al fatturato, agli azionisti conviene investire per continuare a guadagnare poco restando nelle mani di FR, oppure fondersi con SEA per guadagnare di più senza nemmeno dover fare investimenti e svincolandosi dal ricatto FR?

Ti ricordi la storiella di ASM Brescia e AEM.... ecco studiatela, è un caso simile. Per il comune di Brescia è stata una disgrazia, per anni ha visto i dividendi ridursi ai minimi termini.
Te l'ho citata giusto perchè il ragionamento che c'era a monte di quell'operazione era lo stesso. Solo ora A2A sta tornando a fare risultati.

C'è anche da dire che la maggioranza dei soci SACBO è legata al territorio, e l'esperienza insegna che avere il controllo di BGY ha permesso al bergamasco di usufruire di un network europeo ben superiore a quello cui avrebbe potuto ambire senza essere anche al servizio di Milano.
Sicuramente Bergamo e dintorni hanno tratto giovamento da un tale livello di connettività, tanto più se comparata con quella praticamente nulla che poteva garantire lo scalo orobico vent'anni fa.
E hanno ottenuto un risultato che se pronosticato ai tempi dell'apertura di MXP 2000, avrebbe fatto ridere di gusto tutti gli astanti. Perchè se qualcuno non se ne fosse accorto, BGY nel nazionale+UE oltre ad aver superato LIN, si è portato a poco più di 2M di pax da MXP. E visto il trend, tra un paio d'anni BGY potrebbe essere lo scalo milanese con i numeri più alti nel traffico nazionale/europeo.
Ora, è probabilmente vero che all'interno della super-SEA gli attuali soci SACBO percepirebbero dividendi più alti, ma è altrettanto vero che i soci bergamaschi peserebbero inevitabilmente poco, perdendo la possibilità di decidere il destino di BGY. Che senza girarci troppo attorno, sarebbe fatto tornare il 3°della famiglia, dopo l'intoccabile LIN, e il predestinato MXP.
Se per una banca o un'azienda può essere anche comprensibile il perseguire unicamente lo scopo di lucro, per le amministrazioni locali il discorso si fa più complicato: ha davvero senso perdere il controllo di BGY per ottenere qualche utile in più rispetto a quelli già generati da SACBO?
Imho la risposta è no. Ma è evidente che i politici di rango provinciale prendono ordini da chi sta più in alto, mentre alle aziende può essere "caldamente" consigliato di muoversi in una certa direzione, se non si vuole un inaridimento del flusso di firme "pubbliche" indispensabili per lavorare.
Ma se verrà lasciato con le mani libere, BGY avrà ancora molto da dire.

Bergamo avrà ancora molto da dire se ci saranno compagnie aeree pronte a investire. Sai quanto avrebbe da dire malpensa se ci fossero compagnie pronte a investire? Non basta avere tanto spazio, occorre anche si metteano gli aerei. Non a caso in 15 anni Bergamo e passato da 0 a quasi 10 milioni, ma per i prossimi 15 anni sono previsti appena 4-5 milioni in più, molto meno della media degli ultimi anni e probabilmente meno anche della media nazionale. Infatti forse a Bergamo hanno capito che il loro vettore di riferimento si sta spostando la crescita anche su malpensa

A Bergamo hanno capito da tempo che più volano "ufficialmente" bassi, più hanno le mani libere per muoversi.

Il guaio è che volano molto bassi negli utili.

malpensante ha scritto:Il guaio è che volano molto bassi negli utili.

Mi sembra il classico discorso astratto di quando la volpe non arriva all'uva e dice che è acerba....

Gli utili ci sono, gli azionisti sono soddisfatti, tranne per il bilancio 2014 che scontava l'assenza di 3 settimane di fatturato e costi di trasferimento, la redditività è costante da anni nonostante i diritti aeroportuali siano fermi dato che non c'è contratto di programma e i vettori vogliono spendere meno e pretendono di più.

Gli azionisti sono soddisfatti e chi si contenta gode, no?

1 euro di utile a passeggero? Eccitante.

Se gli azionisti sono contenti, non si capisce perché siano i più accesi sostenitori della fusione con SEA, che vede più freddezza dall'altra parte dell'Adda.
Probabilmente sono soddisfatti perché di più non si può fare, ma non contenti.

Purtroppo SACBO è già gestita al meglio e non ha margini di efficientamento nei costi. La clientela (Ryanair e wizzair) non permette di immaginare un futuro miglioramento dei margini per passeggero, ma solo un aumento elevato dei passeggeri.

Gli azionisti sono contenti perché portano a casa qualche spicciolo e soprattutto perché sono "istituzionali", non certo avidi fondi speculativi.

Se fossi MOL proporrei a SACBO richieste un po' più moderate in cambio della garanzia che non ci sarà fusione. Poter giocare su due tavoli per gli irlandesi è comunque un enorme vantaggio, e probabilmente cercheranno di mantenerlo.

SACBO resterebbe comunque nelle mani di FR, oggi dà, domani toglie.
Con la fusione il problema sarebbe risolto per sempre.

Per quello che riguarda il mercato milanese sì, ma i 737 sono aeromobili.

easyMXP ha scritto: Con la fusione il problema sarebbe risolto per sempre.

Ma chi ha veramente il problema? Secondo me chi ha oggi un terminal mezzo vuoto e milioni di investimenti da ammortizzare piuttosto che chi domani avrà una possibile diminuzione della redditività....

A vedere dai bilanci, mi sembra che il terminal mezzo vuoto permetta comunque guadagni molto più consistenti di chi lo riempie sempre in saldo.

malpensante ha scritto:A vedere dai bilanci, mi sembra che il terminal mezzo vuoto permetta comunque guadagni molto più consistenti di chi lo riempie sempre in saldo.

allora può restare così come è :green:

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