Aeroportilombardi forum

Resta il fatto che un WB per sua natura ha una sezione resistente maggiore di un NB, non ne scappi.
Non mi pare che Boeing abbia chissa' quale formula magica per fare un WB che consumi come un NB in termini assoluti - per quanto in termini di consumo/passeggero il discorso e' ribaltato.
Pero' lo scarso successo dei salsicciotti secondo me indica che non e' facile trovare la quadra.

mattaus313 ha scritto:Io penso che per Boeing, salvo altre cavolate colossali, possa essere quasi più facile il compito. Conosce esattamente il posizionamento, deve fare un WB che si vada ad inserire esattamente tra l'A321XLR e il 787-8 (sia in termini di range che di pax). Praticamente un aereo che porti i pax del secondo (con un pò di cargo) con l'efficienza del primo, che vada più lontano del primo ma che non arrivi al range del secondo. Insomma, un 767 2.0. Conosce il segmento esatto e ha praticamente carta bianca, ovvero non deve partire da qualcosa di esistente, quindi lo sviluppo ruoterà attorno a quelle precise specifiche e non si troverà a provare a colmare un vuoto di mercato da un progetto esistente nato per tutt'altro quasi 30 anni fa come invece ha fatto Airbus.
Basarsi semplicemente su peso e sedili non ha senso, prova ne è la differenza tra il 787-8 e il 787-9.

Il NMA di Boeing inoltre se rispecchiasse le specifiche sopra indicate penso possa un potenziale maggiore anche nei modelli hub&spoke attuali, in quanto renderebbe possibile la copertura di tratte attualmente non sostenibili, diversamente dall'A321XLR che andrebbe bene per particolari feed (Al Baker se non ricordo male in un'intervista di qualche mese fa aveva detto che c'erano tratte africane che attualmente sono coperte con il 788 ma non sono remunerative perché non hanno mai più di 200 pax e un A321 normale non permette di coprire il range) e tratte con yield decenti dove non c'è un hub di mezzo (ad esempio ok da Lisbona a Boston, ma da Milano con tutti gli hub "di strada" dubito possa aver successo). Dubito anche possa trovare il suo spazio sull'Atlantico nelle varie JV, dato che gli aeroporti più interessanti hanno già tutti bene o male la loro massa critica e (almeno) una major che ci ha messo un WB.

Sinceramente fatico a capire cosa Airbus non abbia rispetto a Boeing.
La 320 family con la versione Neo ha aggiornato molte componenti e portato migliorie quasi impensabili, Boeing coi 787-8 e coi 737 Max ha avuto solo problemi

Lo davo abbastanza per scontato che il consumo assoluto dice poco niente nella gestione di una compagnia, auguro il meglio ai futuri acquirenti ma secondo me sarà un aereo sensato su veramente poche tratte, almeno per l'utilizzo per il quale è stato concepito.

Non è da escludere che alcune compagnie possano comunque puntare sulla flessibilità del prodotto, (qualora Airbus volesse "spingerlo" particolarmente e venire in contro sul canone e/o sul prezzo), prenderlo per impiegarlo su tratte nelle quali andrebbe bene un A321neo ma all'occorrenza utilizzarlo per tratte più lunghe, magari nei periodi dove il traffico è molto basso, magari in sostituzione di un WB durante la winter.

I-Alex ha scritto:Sinceramente fatico a capire cosa Airbus non abbia rispetto a Boeing.
La 320 family con la versione Neo ha aggiornato molte componenti e portato migliorie quasi impensabili, Boeing coi 787-8 e coi 737 Max ha avuto solo problemi

Nulla, non discuto la capacità dei produttori o le specifiche, ma semplicemente il posizionamento del prodotto. Airbus, in maniera sacrosanta, è andata a colmare un vuoto di mercato adattando un prodotto inizialmente concepito per altro, che però secondo me pur mettendoci una pezza non potrà mai fare il mestiere che faceva il 767 o che potrebbe fare il NMA di Boeing.
Con questo non ritengo assolutamente Airbus inferiore a Boeing, anzi, mi auguro che anche Airbus stia comunque lavorando ad un prodotto WB da posizionare tra l'A330neo e l'A321XLR, appurato il fallimento dell'A380 condivido pienamente che il futuro dei WB si giocherà in quel segmento.

Domanda stupida.. ma i tempi di percorrenza saranno gli stessi degli aerei più grandi?

No, il 320/321 vola 30/40 km/h più lento di un A330, che a sua volta è 30/40km/h più lento di un B777.
Però se con il 321 fai un volo diretto ci metti comunque meno di un volo con scalo, e per molte rotte la differenza di tempo è tutto sommato trascurabile, anzi direi praticamente per tutte.

Giusto per dire quanto sia delicata e difficile la situazione dell' NMA
- se ne parla da anni ma, per ora, nessun lancio ufficiale;
- per come è pensato ora ha una capacità da 220 a 270 pax su 5500 NM. Non è esattamente un 767 è una via di mezzo fra un 757 e un 767 con tutti i problemi connessi al fatto che la versione corta si troverebbe a battagliare con i nb. Per dirne una, per far fronte a tale difficoltà si vocifera che la sezione di fusoliera sia un ellisse ma per il largo... Cosa che però ammazza il cargo;
- gli esperimenti di wb piccoli come A310 e 762 sono finiti maluccio per i problemi strutturali sopra discussi;
- se l'obiettivo è sostituire il 757 e 767 in pratica Airbus si sta mangiando rapidamente tutta la parte del 757;
- un programma che parte da zero non è esattamente una bellezza per i costruttori. Vuol dire spendere 8-10bn per poi recuperarli vendendo tanti ma tanti aerei. Il 787 con i problemi che ha passato avrà raggiunto il break even intorno a quota 700. In questo caso c' un mercato di 700?

Secondo me alla fine lo lanceranno ma sarà un po' più grosso e con più range. Lasceranno il mercato del 757 ad Airbus.

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kco ha scritto:Il 787 con i problemi che ha passato avrà raggiunto il break even intorno a quota 700. In questo caso c' un mercato di 700?

Secondo me alla fine lo lanceranno ma sarà un po' più grosso e con più range. Lasceranno il mercato del 757 ad Airbus.

Se lasciano il mercato del 757 ad Airbus è ancora più difficile che resti un mercato da 700.

malpensante ha scritto:
kco ha scritto:Il 787 con i problemi che ha passato avrà raggiunto il break even intorno a quota 700. In questo caso c' un mercato di 700?

Secondo me alla fine lo lanceranno ma sarà un po' più grosso e con più range. Lasceranno il mercato del 757 ad Airbus.
Se lasciano il mercato del 757 ad Airbus è ancora più difficile che resti un mercato da 700.

Mettiamola così, se facciamo la somma dei 757 e dei 767 in giro non arriviamo a quei numeri quindi bisogna aver fede nella creazione di un nuovo mercato. Da qui capisco il perché tentennino.

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Io credo che Boeing lancerà il MOM comunque.
Il suo problema però è il 737 MAX, per cui non si vede una soluzione e che è abbastanza sputtanato, oltre che obsoleto. Farebbe meglio a rimandare il MOM a tempi migliori e a pensare al sostituto del MAX.

malpensante ha scritto:Io credo che Boeing lancerà il MOM comunque.
Il suo problema però è il 737 MAX, per cui non si vede una soluzione e che è abbastanza sputtanato, oltre che obsoleto. Farebbe meglio a rimandare il MOM a tempi migliori e a pensare al sostituto del MAX.

Voci da Tolosa parlano di un anticipo del sostituto del 737 e quindi si stanno preparando di conseguenza.

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Leggo adesso su altri lidi che l'autonomia di 4.700 miglia nautiche per XLR si raggiungerebbe soltanto con un ulteriore serbatoio opzionale, riducendo di molto lo spazio libero nella pancia dell'aereo. La configurazione normale permette "solo" 4.200-4.300 nm, mentre LR arriva a 4.000.

Mappa da MXP con 4.000 (LR), 4.200 (XLR) e 4.700 (XLR + serbatoio aggiuntivo) miglia nautiche di autonomia.

Immagine

Prendendo in considerazione la versione XLR "normale" senza serbatoio aggiuntivo, quella che probabilmente sarà la più diffusa, le 200 miglia nautiche in più rispetto a LR mi sembra che diano all'aereo il margine necessario per voli da Malpensa verso il Nordamerica.

4.200 miglia nautiche permetterebbero di raggiungere le mete più importanti della costa est americana oggi problematiche da riempire (ORD, BOS, PHL, IAD, YYZ, YMQ), l'India, l'Africa esclusa la parte meridionale, tutta l'Asia Centrale.

Domanda da ignorante... ma quando si parla di autonomia per un aereo come viene intesa? Tipo quelle delle auto ("fa 1.000 km con un pieno!" e se arriva a 700 è una congiunzione astrale) o una cosa più pensata?

Esempio: l'XLR "normale" guardando la mappa di Malpensante arriva a Miami da MXP. Ma ci arriva purché senza pax né bagagli, con piloti magri e con addosso solo maglietta e boxer o ci arriva in tutta sicurezza, con riserva adeguata anche volando con venti contrari e a pieno carico?

Ci arriva con un carico “medio”.
In realtà il costruttore pubblica un grafico con la curva che esprime l’autonomia in funzione del peso. Poi dipende anche dai venti, dalla temperatura dell’aria, dalla altezza s.l.m. e persino dalla pendenza della pista di decollo.

Per IG sarebbe un ottimo aeromobile, specie in caso di una flotta basata su A320 ed A330, con tutte le commonality del caso.
Se potesse partire con A320 e poi aggiuntere A321XLR sarebbe fantastico. Servono soldi, pero'!
Anche se a detta di Macheras, in QR non sono grandi fan dell'XLR, per i motivi gia' discussi qua sopra...
https://twitter.com/AlexInAir/status/10 ... 7746042880

Più che altro sarà interessante vedere i costi operativi e canoni di leasing di questo XLR, oltre che capirne l'appeal tra i potenziali passeggeri (soprattutto sui voli intercontinentali)

Air Italy per gli intercontinentali userà sempre e solo aerei usati di QR, essendo questa la sua principale ragione di esistere.

Sicuramente per i WB, ma per i NB?

malpensante ha scritto:Io credo che Boeing lancerà il MOM comunque.
Il suo problema però è il 737 MAX, per cui non si vede una soluzione e che è abbastanza sputtanato, oltre che obsoleto. Farebbe meglio a rimandare il MOM a tempi migliori e a pensare al sostituto del MAX.

Willie ha appena ordinato 200 max. Forse non è un prodotto così morto in fin dei conti...

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Ecco qua

Ordine in stile MOL, con prezzi certamente iper scontati.

Ora del 2023 la gente si sara' dimenticata degli incidenti.
Il problema ce l'ha chi li ha gia' in flotta o li deve ricevere a breve.

easyMXP ha scritto:Ora del 2023 la gente si sara' dimenticata degli incidenti.

Purché non ne avvenga un altro. In quel caso la gente si dimenticherà di Boeing.

Per mettere le cose in chiaro:
- È una lettera d'intenti, non un contratto preliminare né tanto meno un ordine. Facilmente è qualcosa del tipo: "se nel 2022 il 737 MAX funziona e vola te ne prendo un centinaio a questo prezzo".
- Il "sostanziale sconto" citato deve essere qualcosa vicino al regalo, perché Boeing aveva necessità che qualche compagnia leader mostrasse che crede nel 737 MAX. E le marchette si pagano.
- I velivoli sono per le compagnie di secondo livello del gruppo o per gli aeroporti "secondari" di BA.
- In ogni caso IAG non inizierà a ritirare i velivoli prima di 4 anni, sperando che nel frattempo i problemi siano risolti e che la gente non ci pensi più. Se ciò non accadesse la "prenotazione" verrà tranquillamente cancellata dai britannici.

https://www.airbus.com/newsroom/press-r ... craft.html

E Airbus si prende anche QANTAS...

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