Come volare in un temporale

Il recente fatto di cronaca, sottolineato dall'utente FlyCX, che ha visto un velivolo dover effettuare un atterraggio d'emergenza per colpa di un temporale, m'induce a scrivere un testo sull'argomento.
Come si vola in un temporale ?? Lo saprete presto.
Tengo a precisare, che il testo è indirizzato più che altro non verso chi come me è o è stato un pilota, i quali conoscono (almeno dovrebbero) bene a quali pericoli si va incontro, ma a chi sull'aereo ci sale come semplice passeggero, oltre a chi si diletta con il volo simulato (ogni riferimento a persone e fatti è intenzionale e premeditato). :fischio:

Pertanto, a presto su questo forum :ciao:
Come sempre, non mi resta che augurarVi buona lettura :pc:
I-DANB

Ci sono pure i temporali su FS?

FlyCX ha scritto:Ci sono pure i temporali su FS?

Ah no ?? E allora che simulatore di volo è ??

No, su FS si vola solo CAVOK:mrgreen:
In effetti il problema è proprio fsx (i programmatori non si sforzarono molto) ma gli addon sono ottimi. Non conosco P3d di Lockheed Martin. Ne parlano bene.
Forse meglio attendere il racconto reale di I-DANB.8-)

COME VOLARE IN UN TEMPORALE

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Tra i diversi pericoli ai quali può andare incontro un volo, una posizione di rilievo la ricopre senza ombra di dubbio, un fenomeno meteorologico di estrema violenza, il temporale.

Tutti conosciamo cos'è un temporale, ma prima di inoltrarmi nell'argomento vero e proprio, ritengo che una breve esposizione sulla sua struttura ed i suoi pericoli, possa ritornare utile per comprendere al meglio il seguito del testo.
Tengo a precisare che non sono un meteorologo, ne lo sono stato, pertanto quello che mi accingo a scrivere, è frutto unicamente della mia personale conoscenza ed esperienza in materia. Dopo questa breve ma doverosa premessa, incominciamo col dire che un temporale è una perturbazione a carattere locale con violenti rovesci di pioggia abbinati a lampi e tuoni, spesso con forti raffiche di vento, ma tutto sommato di breve durata. Non è infrequente anche la presenza di grandine.
Esistono due diversi tipi di temporali: quelli frontali e quelli cosiddetti di massa d'aria. Ai primi appartengono quelli che si formano a causa dell'instabilità che accompagna l'aria ascendente lungo una superficie frontale; ai secondi, quelli generati dall'instabilità presente all'interno di una massa d'aria. Appartiene a quest'ultimi il più classico dei temporali, quello termico o convettivo, generato per riscaldamento dell'aria a contatto della superficie terrestre fortemente riscaldata ovvero per locale convergenza. Il tipo di nube caratteristico del temporale, si chiama cumulonembo. E' una nube imponente, tanto che il suo diametro può raggiungere anche i dieci chilometri, a forte sviluppo verticale, che una volta raggiunta la
sua massima evoluzione, assume la caratteristica forma ad "incudine". Al suo interno possiamo trovare formazione di ghiaccio, fulmini, grandine e turbolenza. I temporali, anche chiamati cellule temporalesche, possono essere composti da più cumulonembi. L'attività di una cellula temporalesca si divide in tre fasi: di cumulo, di massimo sviluppo o di pioggia e di
dissolvimento. Analizziamole una per una.
In quella di cumulo, le correnti sono tutte ascendenti. Queste fanno condensare sempre più vapore all'interno della nube, mentre le gocce ed i cristalli di ghiaccio presenti nel cumulonembo, diventano sempre più grandi e numerosi. E' in questa fase che si manifesta al suolo quel classico venticello, che preannuncia l'arrivo del temporale. Quando le correnti
ascendenti non sono più in grado di sostenere le gocce d'acqua, ha inizio la precipitazione, ovvero la seconda fase, denominata appunto della pioggia. Con l'inizio della precipitazione, si viene a creare una corrente d'aria discendente, prima presente solo negli strati centrali ed inferiori del cumulonembo, in seguito anche in senso laterale e verticale. La corrente, una volta raggiunto il suolo, si propaga verso l'esterno provocando improvvisi mutamenti nelle caratteristiche del vento, netta diminuzione della temperatura ed aumento della pressione. Maggiore è la dimensione del cumulonembo ed il grado d'instabilità della massa d'aria e più la pioggia si presenterà sotto forma di violento rovescio, non di rado accompagnato da
grandine. I fulmini, nella maggior parte dei casi, si propagano dalla nube verso il terreno, mentre la turbolenza aumenta fino a quando il cumulonembo non ha raggiunto il suo massimo sviluppo, che può arrivare a sfiorare anche i 40.000 piedi (12.190 metri) d'altezza. La durata di questa seconda fase, generalmente non supera i 30/40 minuti.
La terza ed ultima fase, chiamata di dissolvimento, inizia quando le correnti discendenti occupano interamente la cellula temporalesca. La precipitazione gradatamente decresce d'intensità fino a diventare comune pioggia. La parte superiore del cumulonembo, non più percorsa da correnti ascendenti, tende ad espandersi lateralmente.
I pericoli per un volo derivano essenzialmente da quattro elementi: grandine, turbolenza, ghiaccio e fulmine.
Il processo di formazione della grandine presenta ancora qualche lato oscuro. Parimenti non esiste un mezzo che possa dirci se un temporale darà o meno grandine. Tuttavia si può affermare che più estesa è la cellula temporalesca, maggiori sono le probabilità d'incontrare la grandine. Un altro segnale indicante la presenza di grandine all'interno della nube, è il colore tendente al verde che quest'ultima assume. Per quanto riguarda il rischio che si corre quando si vola nel bel mezzo di una grandinata e quali danni comporta, lo abbiamo visto di recente, inutile pertanto descriverlo.

Ecco i danni che si possono riportare volando nel bel mezzo d'una grandinata. Notare il parabrezza del pilota abbondantemente lesionato

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Passiamo alla turbolenza; essa è prodotta dalle intense correnti verticali e dai cambiamenti repentini, locali ed irregolari, della velocità del vento, chiamate raffiche. Mentre queste ultime non sortiscono grande effetto sulla quota del velivolo, le enormi colonne d'aria ascendenti o discendenti, provocano variazioni di quota in qualche caso anche forte. Nella fase di massimo sviluppo, le correnti verticali arrivano ad avere anche una velocità di 100 piedi al secondo (107 km/h). In un temporale, la turbolenza più violenta s'incontra normalmente a metà della nube (18/20.000 piedi), mentre quella minima nella parte più bassa, questo perchè le correnti ascendenti sono, a tutte le quote, più vigorose di quelle discendenti.
Vediamo ora il discorso relativo al ghiaccio. La sua formazione nei cumulonembi, è tra le più pericolose. Ciò in quanto, le forti correnti verticali che si trovano al suo interno, sono in grado di sostenere le gocce di pioggia allo stato liquido fino a 20 gradi sottozero. Le gocce, urtando contro il velivolo, si espandono dando origine a formazione di ghiaccio di tipo vetrone, che può accumularsi molto rapidamente. Tuttavia per la limitata estensione di questo genere di nubi, volare dentro di esse può essere evitato. Un'altra importante cosa da dire, è che la velocità dell'aereo, a causa dell'attrito con l'aria, provoca un aumento della temperatura dell'aereo stesso; in base a questa regola, il valore di 0 gradi, viene pertanto a trovarsi ad un'altezza dal suolo più elevata. Più la velocità dell'aereo è maggiore, più il valore di 0 gradi risulta raggiunto ad una quota superiore. Per esempio, ad una velocità di 170 Kts (315 Km/h), lo 0 termico risulterà più in alto di 300 metri. Ma non solo; un velivolo che viaggia ad una velocità superiore a 345 Kts (640 Km/h) incomincerà "a fare ghiaccio" non prima di quando la temperatura esterna supererà i 12 gradi sotto zero.
Non resta che fare un breve cenno sull'ultimo degli elementi: il fulmine. Dei quattro, è quello che da un punto di vista psicologico, può maggiormente impressionare, ma di tutti, è l'elemento che preoccupa meno. Il perchè è molto semplice. La struttura del velivolo è in grado di assorbire la scarica elettrica prodotta da un fulmine allo stesso modo di come avviene nel caso del parafulmine. Il pericolo maggiore che ne può derivare consiste nel provocare danni alle apparecchiature elettriche, in modo particolare a quelle dedite alle comunicazioni. In ogni caso, è un'esperienza da evitare. Inizialmente, le scariche possono essere molto frequenti, ma a mano a mano che la perturbazione prosegue nella sua evoluzione, diventano sempre più sporadiche.
Pertanto, da quanto detto fino ad ora, risulta evidente come sia importante ed indispensabile informarsi con meticolosità sulla situazione meteorologica quando sono previsti temporali, in particolar modo sulla loro posizione, intensità e velocità di spostamento. Vediamo ora, quali sono le corrette precauzioni e manovre da adottare quando si vola in un temporale.
Diciamo da subito, che il pericolo di volare in mezzo ad un temporale, dipende in grande misura dallo sviluppo della cellula temporalesca e dalla posizione del velivolo rispetto ad essa.
Quando un temporale è in atto nelle vicinanze dell'aeroporto, sia il decollo che l'atterraggio dovrebbero essere evitati, in quanto rischiosi a causa dei venti al suolo, generalmente di forte intensità e con rapide variazioni. Prendiamo ad esempio il decollo: ci si allinea convinti di decollare in senso opposto alla provenienza del vento ed invece, proprio a causa di queste
repentine ed imprevedibili variazioni, partiamo con un rilevante vento in coda, con tutte le conseguenze del caso. Pertanto è meglio attendere, dopotutto il temporale è un fenomeno in rapido movimento e di breve durata, quindi l'attesa generalmente non è lunga. Parimenti in atterraggio, avendo rapide variazioni di pressione che vanno ad agire sulle indicazioni degli
altimetri, effettuare un avvicinamento in condizioni di scarsa visibilità non è consigliabile. In ogni caso, uscendo da un temporale, bisogna ricordarsi di apportare le debite correzioni altimetriche in base ai più recenti dati di pressione atmosferica.
Nel volo in crociera, in base a quanto è stato detto sopra, evitare assolutamente di volare in mezzo o sotto la base di una nuvola temporalesca, in particolar modo nelle zone di pioggia, in quanto sono sede di turbolenza e di caduta anche violenta di grandine. Infine, se la temperatura è sotto lo zero, in questi casi la formazione di ghiaccio risulta di solito abbondante e resistente. Per concludere, è meglio starne alla larga il più possibile.

FINE

[THUMBS UP SIGN][THUMBS UP SIGN]Chiara ed interessante come al solito.

Molto bella e chiara la narrazione. Grazie

Il passaggio sull'influenza della velocità sulla formazione del ghiaccio mi ha illuminato sui problemi che affliggono per lo per lo più elicotteri e aerei turboelica.

Infatti, a me è tornato in mente l'incidente dell'atr di Conca di Crezzo.

Aeroporti Lombardi
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