Nebbia, aeroporto e volo: tutto quello che si deve sapere

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hal
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Nebbia, aeroporto e volo: tutto quello che si deve sapere

Messaggio da leggereda hal » lun 14 dic 2015, 13:04:18

Qui sarà pubblicata la relazione come da titolo.
Spazio di esclusiva competenza di I-DANB che provvederà ad illustrare il tutto in varie sezioni, divise in più parti per motivi tecnici.
Il maggior nemico della conoscenza non è l’ignoranza,
è la presunzione della conoscenza.


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Re: Nebbia, aeroporto e volo: tutto quello che si deve saper

Messaggio da leggereda I-DANB » lun 14 dic 2015, 13:38:08

ATTENZIONE: questa relazione è ad uso esclusivo degli utenti del forum "AeroportiLombardi" e non è riproducibile e/o utilizzabile da chicchessia, anche in modo parziale ed in altra forma, senza il preventivo consenso dato per iscritto dal suo autore.

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QUESTA VOLTA PARLIAMO DI UN FASTIDIOSO FENOMENO METEO: LA NEBBIA
Nebbia01.jpeg

Da alcune settimane, la nostra zona è ritornata ad essere avvolta da una nebbia così fitta e persistente come non si vedeva da anni. Si tratta di un fenomeno meteo tipico della stagione autunnale, particolarmente fastidioso, in particolar modo per coloro che devono affrontare un viaggio, soprattutto quando questo è effettuato usando il mezzo aereo. A quanti di voi è
capitato di non partire o subire ritardi perchè proprio a causa della nebbia, il vostro volo non poteva decollare ?? E perchè alcuni aerei atterrano o decollano ed altri, e tra questi magari c'è proprio il vostro, invece no ?? Allora vediamo, avvalendoci della vigente normativa in materia, ma evitando di addentrarci troppo in disquisizioni tecniche, di fare chiarezza su questo argomento, visto che i non addetti ai lavori, e tra questi mettiamoci anche la stampa non specializzata, molto spesso formulano accuse infondate o quantomeno senza senso. Partiamo col dire che per consentire di far rientrare lo svolgimento dei voli nella normale sfera di sicurezza, a causa della drastica riduzione della visibilità da questo fenomeno causata, i piloti e più in generale i vettori aerei, sono costretti a rispettare dei minimi operativi più stringenti. Non solo perchè ciò è fisiologico, ma perchè gli viene imposto da leggi o norme, in questo caso varate nella loro totalità sulla base dell'esperienza maturata nel tempo.
In pratica queste stabiliscono che quando la nebbia è molto fitta e pertanto la visibilità scende sotto determinati valori, gli aerei non possono atterrare nè decollare.
Ma cosa s'intende per minimi operativi ?? Presto fatto.
Essi stabiliscono i limiti delle condizioni di visibilità per l'operabilità su di un determinato aeroporto sia per quanto riguarda l'atterraggio che il decollo. In particolare, questi limiti si riferiscono sia alla visibilità orizzontale o portata visuale di pista (RVR) che a quella verticale (DH).
I minimi operativi si dividono a loro volta in due sottocategorie:
- minimi meteorologici d'aeroporto
- minimi di Compagnia
L'unica differenza sta nel fatto che mentre i primi sono sanciti dall'Autorità competente in materia, i secondi dal vettore aereo. I minimi vengono fissati dalla Compagnia in conformità con le disposizioni vigenti sia in campo nazionale che internazionale oltre che nel rispetto di eventuali particolari normative in vigore in determinati Paesi. In tutti i casi, non possono essere inferiori a quelli d'aeroporto stabiliti dall'Autorità ed in caso di difformità, il pilota deve attenersi obbligatoriamente a quelle stabilite dalla propria Compagnia, che per ogni aeroporto di scalo o alternato e per ogni tipo di aeromobile in flotta, sia per l'atterraggio che per il decollo, sono riportati a piè pagina delle cartine di procedura strumentale. Nel caso questa sia di precisione (ILS), i valori scritti indicano l'altezza di decisione (DH) e la RVR minima richiesta per completare la procedura. In quelli di non precisione (ILS in assenza di Glide Path/NDB/VOR/VOR-DME) invece vengono riportati i valori minimi di ceiling e visibilità generale orizzontale. I valori, salvo che per alcuni Paesi, sono espressi in piedi per il ceiling e la DH, in metri quando invece riferiti alla RVR od alla visibilità orizzontale. Inoltre, in particolar modo in quelli di non precisione, maggiori sono le dimensioni del velivolo e le sue prestazioni, più elevati sono i valori dei limiti.
Ora vediamo come vengono stabiliti questi valori minimi. Essi si basano su tre ordini di fattori:
- caratteristiche e dotazioni dell'aeroporto
- caratteristiche e dotazioni dell'aeromobile
- addestramento specifico degli equipaggi
Per stabilire il primo, tra i parametri presi in esame figurano gli ostacoli e più in generale l'orografia del terreno nelle vicinanze dell'aeroporto, le dimensioni e caratteristiche della pista, le procedure di avvicinamento, i sistemi usati per la rilevazione dei dati meteo e gli aiuti radio e visivi disponibili.
Per stabilire il secondo, le prestazioni del velivolo ed i suoi strumenti ed apparati di bordo.
Infine per il terzo, i corsi d'addestramento specifici unitamente all'esperienza maturata da ogni singolo pilota con relative abilitazioni acquisite.
Detto questo, va sottolineato che la determinazione di detti minimi, può essere messa in atto solo tenendo nel debito conto tutte le possibili situazioni operative. Pertanto, al fine di garantire la sicurezza del volo nel suo insieme, è richiesta la migliore capacità di giudizio in ogni circostanza. In particolare, il Comandante può decidere di aumentare il valore dei minimi, qualora a suo parere, questo sia opportuno per garantire la sicurezza.
Fin qui, abbiamo visto quali sono le regole generali e/o comuni per le manovre sia d'atterraggio sia di decollo in caso di nebbia. Ora però, per continuare, dobbiamo separarle.
Analizziamo per primo l'atterraggio.
Sembrerà quasi assurdo, ma in virtù della tecnologia raggiunta ai giorni nostri dall'industria aeronautica, in caso di nebbia è più semplice portare l'aereo a terra che non farlo levare in volo. Questo grazie ad un particolare sistema che prende il nome dalle iniziali del suo significato in lingua inglese: Instrument Landing System, appunto I.L.S. che tradotto nella
nostra Lingua significa Sistema Strumentale d'Atterraggio. Brevemente vediamo cos'è e come funziona. L'I.L.S. è un particolare sistema di radioguida utilizzato durante la fase terminale del volo in grado di consentire al pilota di portare l'aereo in pista sia in perfetto allineamento che in ideale assetto di planata entro ottimi livelli di sicurezza. Esso costituisce un ausilio irrinunciabile per il moderno traffico commerciale, tanto che oggi praticamente non vi è aeroporto civile di una certa importanza ove esso non sia installato. Il sistema per svolgere la sua funzione, fornisce al pilota tre elementi basilari:
- guida di direzione
- guida di discesa o di planata
- distanza dalla pista
Per fornire in quest'ordine i tre sopracitati elementi, il sistema è costituito da:
- un trasmettitore posizionato all'opposta estremità della pista e sul suo asse, denominato Localizzatore
- un trasmettitore posto a lato della pista all'estremità della zona di contatto ideale, denominato Glide Path
- due radiofari ad emissione verticale operanti su frequenza fissa, collocati ad intervalli standard, denominati Markers
Per ricevere i loro segnali, il velivolo deve essere dotato di apposita strumentazione.
Il sistema I.L.S. si divide, a seconda del livello di precisione ed attendibilità in grado di fornire, in tre categorie: di prima, di seconda e di terza. Quest'ultima a sua volta in ulteriori tre, chiamate IIIA,IIIB e IIIC. Siccome la scala di valore è a salire, la seconda categoria è superiore alla prima e conseguentemente la terza alla seconda. E' pertanto facile intuire che a categoria dell'I.L.S. maggiore, corrispondono valori minimi più bassi. In prima categoria, contemplando questa valori dei minimi relativamente alti, possono operare tutti i piloti e gli aeromobili abilitati al volo strumentale. Per farlo a quelle superiori, bisogna invece essere specificamente addestrati. Inoltre gli aeromobili devono essere dotati a bordo di una strumentazione più sofisticata e costosa. Basta non possedere uno solo di questi due elementi per non poter operare in dette categorie. Tanto per essere più chiari, io posso pilotare l'aereo più moderno e sofisticato mai costruito fino a questo momento, ma se non ho frequentato uno specifico corso di addestramento per l'avvicinamento strumentale in bassissima visibilità e conseguito la relativa abilitazione, tutte le volte che la visibilità risulterà al di sotto di un certo valore, sarò costretto a non poter atterrare e pertanto a dirottare su altro scalo con condimeteo più favorevoli.
Attualmente, la categoria ILS in esercizio con i più bassi valori dei minimi è la IIIB, che consente di effettuare l'avvicinamento strumentale di precisione con una DH inferiore a 50 piedi (15 metri), che quindi può essere anche 0, ed una RVR inferiore a 200 metri ma non al di sotto di 75. Attenzione, che nel caso vengano comunicati al pilota valori di RVR rilevati in più punti della pista in uso, si deve tener conto solo di quello riguardante la zona di contatto. (Per sapere come viene rilevata la RVR vedi il post dal titolo "L'importanza nel volo delle informazioni meteorologiche).
Si badi bene che si tratta di valori estremamente bassi, considerate le velocità in gioco.

FINE PRIMA PARTE
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Ultima modifica di I-DANB il gio 17 dic 2015, 13:38:36, modificato 4 volte in totale.
Deve sapere, mio caro signore, che sono uomo di mondo....Ho fatto il militare a Cuneo !!

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Re: Nebbia, aeroporto e volo: tutto quello che si deve saper

Messaggio da leggereda I-DANB » mar 15 dic 2015, 11:43:04

SECONDA PARTE

Vediamo ora quali sono invece le regole riguardanti il decollo.
Al contrario dell'atterraggio, salvo casi particolari dovuti a specifiche situazioni orografiche di taluni aeroporti, i minimi di decollo sono stabiliti unicamente in funzione della visibilità orizzontale, normalmente espressa in termini di RVR.
Il pilota può iniziare la procedura di decollo solo se le condizioni meteo della pista interessata, a lui ufficialmente comunicate, sono uguali o superiori ai minimi di Compagnia.
Inoltre, nessun volo può essere iniziato qualora le ultime informazioni meteorologiche disponibili (sia METAR che TAF) dell'aeroporto di destinazione e suoi alternati, riportino all'ora di arrivo previsto, condizioni meteo inferiori ai minimi di Compagnia.
Se la visibilità, pur rientrando nei minimi operativi di Compagnia richiesti per il decollo, è inferiore a quella per l'atterraggio, il decollo può avvenire solo a condizione che vi sia disponibilità di un aeroporto alternato pienamente utilizzabile, che sia ubicato ad una distanza non superiore, a seconda della motorizzazione del velivolo (bimotore o tri/quadrimotore), ad una o due ore di volo calcolate a velocità di crociera ed in assenza di vento, ma con uno dei motori in avaria.
Prima di concludere, va detto che in tutto questo, un ruolo fondamentale lo giocano i sistemi luminosi, differenti per tipologia e composizione a secondo del grado di avvicinamento ILS al quale l'aeroporto è abilitato. Al fine di consentirvi per quanto possibile, di comprendere meglio quanto indicato nelle cartine a corredo, vi fornisco la spiegazione delle loro sigle

Legenda/Explanations

CL = luci di centropista
HIRL = luci di bordo pista ad alta intensità
ALS = sentiero di avvicinamento (Calvert) standard o ridotto
HIALS = sentiero di avvicinamento (Calvert) completo e con luci ad alta intensità
TDZ = luci zona di contatto
A/B/C/D: classificazione degli aeromobili in base alla velocità di avvicinamento espressa in nodi (Kts - 1 nodo pari a 1,852 km/h)

Categoria A = velivoli con velocità pari od inferiore a 90 Kts
Categoria B = velivoli con velocità tra 91 e 120 Kts
Categoria C = velivoli con velocità tra 121 e 140 Kts
Categoria D = velivoli con velocità tra 141 e 165 Kts

Spero che il testo sia stato di facile comprensione e di essere stato il più esaustivo possibile. Inoltre, di avere una volta per tutte, chiarito ogni aspetto dell'argomento.

cliccate sulle immagini per ingrandire

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FINE
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Re: Nebbia, aeroporto e volo: tutto quello che si deve saper

Messaggio da leggereda I-DANB » dom 03 gen 2016, 15:30:05

Relazione completata.
Aggiunte carte esemplificative
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