Inizio quindi un nuovo thread, in cui pubblicherò articoli e altro materiale riguardante l'aviazione civile e che fa parte dei miei archivi personali. Iniziamo con una società italiana ormai scomparsa.
da Alata, settembre 1971ATI: BILANCIO POSITIVO
Sono stati resi noti i dati sul traffico della ATI per il primo semestre dell'anno in corso, e ciò, unito al bilancio della compagnia, consente di esaminare la situazione del vettore italiano specializzato nei collegamenti nazionali. L'esercizio finanziario 1970 si è chiuso in pareggio (con 16 miliardi 271 milioni circa) il che, considerato l'andamento generalmente sfavorevole del traffico nel primo semestre e la concomitante chiusura per tutto quel periodo dell'aeroporto di Napoli Capodichino, sede d'armamento della compagnia, può ritenersi soddisfacente.
La rete è stata ampliata con nuove linee (Roma-Bari; Trieste-Milano; Venezia-Trieste; Roma-Cagliari; Roma-Alghero; Milano-Alghero; Milano-Genova-Cagliari) e aumenti di frequenze su alcuni servizi (Roma-Trieste; Roma-Brindisi; Roma-Reggio Calabria; Roma-Pisa; Milano-Firenze; Trieste-Milano) il che, insieme alla maggior capacità dei DC.9 che sempre più estesamente sono stati introdotti in linea, ha portato ad una maggiore offerta di posti (147,26% in più in tonnellate/ km, ovvero il 108,56% in più espresso in posti/km).
Ad esso ha corrisposto un incremento ancor superiore dei passeggeri / km trasportati (11 0,08%) portando ad una variazione positiva di 0,5 punti nel coefficiente di utilizzazione posti. La maggiore utilizzazione degli aviogetti rispetto al 1969, risultando in una maggiore velocità media di tutta la flotta (che al 31 dicembre scorso comprendeva 7 DC.9 e 13 F.27) ha comportato un incremento del 30,96% soltanto nelle ore volate, a fronte di un aumento notevolissimo dei chilometri volati (60,01 %).
Attualmente la ATI serve 30 città, di cui 18 nel Mezzogiorno (sui cui scali si svolge il 78% del suo traffico), 4 nel centro della penisola e 8 nel settentrione, con oltre 160 voli giornalieri per più di 75.000 km al giorno; la flotta consiste di 13 biturbina Fokker F.27 « Friendship » a 44 posti e 8 bireattori McDonnell-Douglas DC.9 serie 30 a 105 posti. L'ottavo DC.9 fu consegnato in febbraio, altri tre sono in ordinazione (due saranno consegnati a fine anno, e il terzo nel novembre 1972) e c'è l'opzione per un altro, che sarà preso in consegna alla fine del 1973: in quell'anno dunque i bireattori coi colori della ATI saranno 12.
l risultati dei primi sei mesi di quest'anno riflettono da un lato i risultati della politica di espansione della compagnia, e dall'altro - piuttosto pesantemente - quelli dello stato di generale disagio che ha caratterizzato in tale periodo le operazioni di traffico aereo in Italia. All'incremento sensibile in tutte le voci di traffico (v. tabella) fa riscontro infatti una diminuzione nell'utilizzazione globale (0,6 per cento) . Secondo la compagnia, questa diminuzione, risultante da uno scarto tra l'incremento dell'offerta e quello della domanda, va imputato alla serie di scioperi verificatasi nel settore aeroportuale e in quello, strettamente legato all'attività di una compagnia aerea come la ATI, turistico-alberghiero. A ciò si aggiunge un «onere fisso» rappresentato, nella politica aziendale, dal fatto di agire in senso di promozione del mercato, tenendo in vita collegamenti dal basso coefficiente di carico - come la «dorsale adriatica» - intesi a sollecitare la formazione di correnti di traffico che al momento sono soltanto potenziali; da ciò deriva un coefficiente di carico medio non elevato (42,8%).
Quanto ai programmi, mentre continua la tendenza a rilevare servizi dell'Alitalia - tendenza che, naturalmente, trova un limite laddove i voli sono originati da Paesi esteri - non si prevede un'ulteriore espansione della rete, dato che si è praticamente giunti alla saturazione delle linee tra le città più importanti e comunque quelle che si possono servire con i velivoli della presente generazione. Secondo il direttore commerciale, dott. Borgna, l'azione della ATI nell'immediato futuro sarà volta piuttosto alla istituzione di voli diretti, e al miglioramento dei collegamenti con il meridione adeguando le frequenze alla domanda: per i prossimi anni si prevedono ancora incrementi di traffico (la previsione per il 1971 è di 1.850.000 passeggeri trasportati, contro 1.357.234 dell'anno scorso).
In questa azione di miglioramento dei servizi non vanno dimenticati gli scali. L'ATI è costantemente impegnata, dice Borgna, in studi per la soluzione di questo problema, per quanto i problemi locali non siano ovviamente di sua competenza e quindi deve limitarsi a sollecitarne la soluzione; le infrastrutture sono giudicate nel complesso carenti, con poche eccezioni - ad esempio il «Forlanini» di Milano, considerato il migliore in Italia - e ben pochi sono gli scali sufficientemente attrezzati per smistare con rapidità ed efficienza il traffico passeggeri.
La ATI, dal canto suo, sovvenziona in diversa misura i collegamenti città-aeroporto nella maggior parte degli scali serviti.
Circa l'eventualità di trasferire lo scalo d'armamento da Capodichino, Borgna afferma «non ci siamo neanche posti il problema» dato che in ogni caso accorreranno non meno di 7-8 anni prima che il nuovo aeroporto di Napoli possa entrare in funzione.
La flotta attuale è considerata più che adeguata alle necessità, sia per numero che per tipo di macchine. Alla domanda se non sia stato preso in considerazione il nuovo velivolo creato «ad hoc» per servizi del tipo gestito dalla ATI, il «Mercure» la risposta di Borgna è che l'eventuale migliore economia d'esercizio ottenibile con una macchina di nuova generazione, come il bireattore Dassault, non appare comunque tale da compensare gli elevati oneri di immissione in linea di un nuovo tipo (addestramento, manutenzione, attrezzature, eccetera).
Scali e velivoli, un binomio che suscita la domanda sul problema degli STOL. Il dott. Borgna afferma che l'evoluzione tecnica di questo problema è costantemente allo studio da parte della compagnia, tanto per ciò che attiene agli scali che al materiale di volo, e che attualmente non esiste alcun velivolo che risponde realmente ai requisiti per operazioni commerciali STOL secondo i requisiti di economicità e operatività necessari.
Codice: Seleziona tutto
Attività A.T.I. | 1969 | 1970 | Var.·% | 1° Sem. 1971 Km Volati N. | 9.739.282 | 15.584.195 |+ 60,01 | 9.041.142 Ore di volo N. | 38.804 | 50.818 |+ 30,96 | 28.095 Passeggeri N. | 632.305 | 1.218.392 |+ 92,10 | 803.515 Pass. Km trasp. P/K | 199.990.209 | 420.132.095 |+ 110,08 | 282.613.284 Posti Km offerti N. | 388.709.794 | 810.685.512 |+ 108,56 | 563.704.305 Posta trasportata Kg | 296.861 | 492.500 |+ 65,90 | 319.989 Merci trasportate Kg | 3.101.204 | 6.710.474 |+ 116,38 | 5.065.283 Tonn. Km trasp. T/K | 19.006.620 | 40.197.906 |+ 111,49 | 27.304.538 Tonn. Km offerte T/K | 40.340.981 | 99.746.761 |+ 147,26 | 63.866.568 Coefficiente utilizzazione posti % | 51,4 | 51,8 | | - Coefficiente utilizzazione globale % | 47,5 | 44,8 | | 42,8