Alitalia-Etihad: cronache da un matrimonio

[indaco]

Spiegatemi perche', tenendo contingentati movimenti, numero di pax e tipologia di aeromobili, liberalizzare le destinazioni e' male. Ripeto, liberalizzare le destinazioni senza aumentare i volumi.

Per me era peggio quando da LIN si poteva volare solo verso sugli hub esteri.

Non ho ancora trovato una analisi di quello che succederebbe che mi abbia convinto. Ma io ho sempre pensato che LIN se non chiuso debba essere socchiuso facendone salire, ma veramente, i prezzi... per la legge della domanda e dell'offerta. A quel punto liberissimo chi vuole continuare ad usarlo per feed, ma ne paghera' gli opportuni costi/opportunita. Liberissimi di rinunciare a rotte molto remunerative per tenere elevate le frequenze per CDG e MUC. E poi e' anche difficile da attaccare una liberalizzazione pura. L'UE dovrebbe dire "ti lascio liberalizzare quello (le destinazioni) solo in cambio mi liberalizzi anche quest'altro (i volumi)". Magari e' quello che banalmente vuole AZ, andare la dove la porta il soldo liberamente e far salire i margini operando tutti i voli che l'autonomia dei narrow body consente.

Certo, se invece aumentano i volumi sarebbe una catastrofe. Come sarebbe una manna dal cielo se li riducessero.

Sono anche un fautore del contingentamento intrinseco e strutturale di LIN con una ristrutturazione per decrescita felice.... Rimepiamo il piazzale di jetbridge a 8 corsie cosi' si sbarca prima senza prendere neanche uno spiffero ma al contempo piu' di 6mln di pax all'anno non ci stanno fisicamente nelle piazzole.

Forse sono io che non ho capito un piffero..... ma se e' cosi' grazie in anticipo se qualcuno mi spiega perche' liberalizzare le destinazioni e' male.

[KL63]

ne abbiamo già discusso altre volte:
le tariffe aeroportuali applicabili per legge sono in funzione degli investimenti effettuati e da effettuare sullo scalo quindi, al momento sono più care a MXP che a LIN.
la possibilità di qualsiasi destinazione da Lin con dei A321 NEO consentirebbe di arrivare fino al JFK, chiaramente ammazzando l'equivalente volo da MXP, quindi anche a parità di volumi sarebbe un disastro.
se poi come pare preteso dalla UE se aumentassero anche i movimenti e di conseguenza anche i passeggeri per MXP sarebbe la fine o quasi.
quando dicevo che il ricorso di LH contro il D.M. Lupi sarebbe stato un disastro ed invece qualcuno gioiva, intendevo questo.
l'unica conseguenza a breve termine 4/5 anni sarà che avremo BG e LIN a 14 milioni ciascuno a MXP il t2 a 10 milioni ed il t1 a 8-10 milioni, quindi il terminal più grande e costoso da mantenere praticamente vuoto.
chiaramente la situazione si dimostrerà in breve insostenibile con non so quali conseguenze future

[KittyHawk]

Ormai sono liberalizzati i voli verso tutti gli aeroporti dell'Unione europea. Se AZ, che ha la maggioranza degli slot di LIN, non ci vola vuol dire, evidentemente, che non è in grado di trarne profitto. AZ, attenzione, perché magari FR ci riuscirebbe.

Analizziamo la liberalizzazione nell'ottica di AZ, visto che sono loro e i loro compari a volerla.

Aprendo alle destinazioni extra-UE AZ si troverebbe a volare liberamente solo su Abu Dhabi a meno di non affittare, ad esempio, slot ad Aeroflot e Turkish per poter volare da LIN verso Mosca e Istanbul. Perché russi e turchi, nel caso di mancanza di reciprocità, saprebbero bene come ostacolare la compagnia di Fiumicino. Certo, potrebbe forse volare senza problemi anche a Belgrado o Tirana, ma sarebbero queste destinazioni interessanti?

In sostanza, liberalizzando senza aumentare i movimenti AZ dovrebbe cedere parte dei suoi slot per aprire le rotte più appetibili e, di conseguenza, ridurre la capacità di usare LIN come mini-hub.
Perché AZ mantenesse lo stesso numero di voli occorrerebbe aumentare il numero di movimenti, ma l'aumento non potrebbe essere selettivo e ne godrebbero anche i concorrenti di AZ, sia quelli già presenti in aeroporto sia quelli che al momento non ci sono. Esempi? LH volerebbe su MUC e anche AF/KL potrebbe restituire parte degli slot cha attualmente affitta da AZ, senza più doverglieli pagare.

C'è un ulteriore punto che è a sfavore di un aumento dei movimenti. Se aumentano i movimenti aumentano anche i passeggeri e gli aeromobili sul piazzale. Conseguentemente, per evitare disservizi, occorrerebbe intervenire sull'aeroporto, ingrandendo terminal e piazzale. Ma proprio gli investimenti necessari all'adeguamento delle strutture aeroportuali sono il prerequisito affinché SEA possa aumentare le tariffe aeroportuali su LIN (attualmente sono abbastanza allineate).

Quindi, o ci si accontenta di liberalizzare senza aumentare i movimenti - e in questo caso AZ dovrebbe ridurre la sua presenza su LIN per poter operare determinate destinazioni - oppure si aumentano contemporaneamente i movimenti - e per AZ vorrebbe dire trovarsi ancor più concorrenza in casa e costi in futuro più alti.
In altre parole, una liberalizzazione totale sarebbe per AZ una vittoria di Pirro.

Per capire come potrebbe invece influire la liberalizzazione sul sistema aeroportuale milanese, a causa dello spostamento di voli da MXP a LIN, occorrerebbe prima sapere quanti e quali transiti generano a MXP i voli che si trasferirebbero. C'è il rischio di perdere altri voli da MXP perché potrebbero mancare proprio quei passeggeri che portano in pareggio o fanno guadagnare determinati voli.

Per SEA alcune cose le ha già evidenziate KL63. Aggiungo che meno passeggeri al T1 significano anche minori incassi non-aviation (negozi, parcheggi etc.) non compensati da eventuali incrementi registrabili a LIN.

[indaco]

Mi pare di capire che siamo tutti d'accordo che il vero disastro e' se aumentano i movimenti.

..
la possibilità di qualsiasi destinazione da Lin con dei A321 NEO consentirebbe di arrivare fino al JFK, chiaramente ammazzando l'equivalente volo da MXP, quindi anche a parità di volumi sarebbe un disastro...

Maddai.... il moscerino non avra' mai l'economia di gestione (costo per passeggero chilometro) dei veri wide body. Il B787 l'hanno dovuto fare di plastica per avere consumi per pax competitivi, ed e' solo un pochino piu' piccolo, non e' un moscerino.... e non parliamo di tutti gli altri costi fissi non legati al consumo (prima che qualcuno ipotizzi che ci regaleranno per sempre il petrolio), personale, infrarutture ecc... le economie di scala esistono in tutte le industrie. E poi quanti moscerini ci vogliono per fare la capacita' di un ciccione? Quanti slot ci vogliono per ammazzare tutti i voli per JFK di MXP? Se mi saturano Linate di intercontinentali non mi dispiacerebbe neanche, ma semplicemente non succedera'. Se Linate diventa molto piu' costoso penso che sara' difficile che anche le rotte sottili europee, dovendo scegliere, le mettano solo a LIN cosi' da finire fuori mercato per il prezzo.

A questo proposito, se l'aumento delle tariffe e' legato ai lavori, a maggior ragione mi metterei a progettare subito per LIN un nuovo molo irto di finger proprio in mezzo al piazzale dove spacca piu' i maroni ma e' tanto fico, e abolirei a tendere qualunque operazione di imbarco con i bus tranne emergenze. Cosi' aumento le tariffe e riduco strutturalmente la capacita'. Le ruspe e le tariffe facciamole partire subito, poi i lavori si finiranno con calma. Ovviamente SEA e Milano farebbero fatica a decidere da soli questa cosa....

Pero' c'e' un'altra cosa su cui non mi avete convinto. LIN con traffico contingentato/ridotto e destinazioni liberalizzate va benone ad AZ, altro che storie. Anzi, l'ovvia obiezione che ci farebbero dal resto del continente sarebbe che con una capacita' ridotta dell'aerostazione la posizione dominante di AZ in fatto di slot ne risulterebbe rafforzata.

Secondo me i gli araburini non vorrebbero aumentare la capacita', ma dall'estero cercano di costringerci.

[KittyHawk]

@indaco
Qui puoi vedere il raggio d'azione di un A320: http://www.greatcirclemapper.net/en/gre ... =65&range=

Per quanto mi sforzi, non vedo destinazioni particolarmente appetibili o in grado di generare flussi costanti di traffico lungo tutto l'anno. L'Europa che conta è già coperta. Delle altre destinazioni dove varrebbe la pena volare o si è lasciato il campo libero a EY oppure occorre pagare "dazio" (leggi "consentire l'atterraggio a LIN gli aerei della compagnia di bandiera del Paese collegato"). Con queste premesse, perché solo anche pensare di liberalizzare ulteriormente le destinazioni, col rischio che l'Ue chieda anche l'aumento dei movimenti?

[indaco]

Io non voglio liberalizzare le destinazioni, e' solo che non vedo quali ulteriore danni farebbe salvo il tentativo di far aumentare i movimenti.

Non cambierebbe molto proprio perche' non ci sarebbero tante possibili desinazioni in piu'. Forse qualche rotta sottile mediorientale o nordafricana, se ce ne fossero... e ovviamente la Russia, non solo Mosca, offrendo l'opportuna reciprocita'.

A JFK non credo possano fare tanto, magari qualche voletto di bandiera. E' pochissimo sopra il range a pieno carico dei vari NEO, basterebbe un po' di vento di prua e sarebbero costretti a fare uno scalo tecnico, non molto 'dependable'. Pero' quei pochi voletti potrebbero svuotare un po' le classi superiori dai voli di MXP, questo si.

Siamo sicuri che nessuno pensa di far atterrare i 787 a LIN, vero?

[KL63]

Come ha giustamente scritto @ KittyHawk porti al JFK via Linate molti passeggeri premium, che su di unA321 Neo opportunamente configurato, magari all biz, quindi non a pieno carico, senza o con poche merci imbarcate, al JFK ci arriva comodamente. A MXP rimarrebbero solo le briciole e con quelle molte compagnie chiuderebbero il diretto, tanto avrebbero lo stesso i passeggeri d'economy senza ne rischi ne costi via Linate, magari anche MXP ed altri hub europei.
A quanto si legge in rete, un nuovo masterplan per una nuova aerostazione a Linate sarebbe in elaborazione, ma stai tranquillo che qualsiasi soluzione che riduca la capacità del piazzale verrebbe bocciata dal ministero.C'è da chiedersi cosa accadrà quando Linate sarà saturo.

[belumosi]

Siamo sicuri che nessuno pensa di far atterrare i 787 a LIN, vero?

Ho lo stesso dubbio: siamo davvero sicuri che la vera sorpresa non sia l'apertura di LIN ai WB?
Se ci fosse davvero EY dietro alla richiesta di volare non UE da LIN, quanto è plausibile che metta in piedi una mini flotta di NB allestiti ad hoc, piuttosto che utilizzare direttamente i suoi WB a LIN previa modifica della normativa?
Non solo: i 789 di EY sono molto leggeri (MTOW di 253t) rispetto ai 77W di EK (351t), cosa che potrebbe permettere ai primi di volare sull'Idroscalo senza eventuali limitazioni di peso sostenibile dalla pista.
Pista che è lunga 2.442m, non troppo distanti dai 2.800 utilizzati dal 77W di EK qui a BLQ.
Vista la modesta distanza che separa LIN da AUH (circa 4.800 km, evitando il sorvolo di Siria ed Iraq), credo che tecnicamente la cosa sarebbe fattibile.

[KittyHawk]

C'è da chiedersi cosa accadrà quando Linate sarà saturo.

Semplice: ritardi su ritardi, passeggeri inc...ti, interrogazioni parlamentari, voli in coincidenza sia a LIN sia su veri hub persi, bagagli smarriti, demagogia a mille etc. etc. Facilmente, per risparmiare tempo, i giornali potrebbero rispolverare articoli di fine anni '90, perché le cose mi sembra siano già state vissute.

Però ci sarà la metropolitana e il taxi costerà 20 euro.

@indaco
I 787 e gli A330, per fare un paio di esempi, potrebbero ovviamente operare da LIN, ma a meno di non cambiare il loro layout interno a 5+5 con singolo corridoio centrale, continuano a essere esclusi dato che sono a doppio corridoio (Bersani bis, art. 4: "I vettori comunitari possono operare collegamenti di linea "point to point , mediante aeromobili, del tipo "narrow body (unico corridoio)...). Grazie all'ignoranza dei legislatori, riconfigurando gli aerei...
Deve essere stato troppo difficile scrivere "con larghezza interna della fusoliera non superiore a 4 metri". :azz:

[belumosi]

@indaco
I 787 e gli A330, per fare un paio di esempi, potrebbero ovviamente operare da LIN, ma a meno di non cambiare il loro layout interno a 5+5 con singolo corridoio centrale, continuano a essere esclusi dato che sono a doppio corridoio (Bersani bis, art. 4: "I vettori comunitari possono operare collegamenti di linea "point to point , mediante aeromobili, del tipo "narrow body (unico corridoio)...). Grazie all'ignoranza dei legislatori, riconfigurando gli aerei...
Deve essere stato troppo difficile scrivere "con larghezza interna della fusoliera non superiore a 4 metri". :azz:

Nel caso, credo che sarebbe sufficiente eliminare l'articolo 4 del BB. Più rapido, più efficace, ed assai meno costoso.
Speriamo che non si arrivi a tanto.

[KittyHawk]

Siamo sicuri che nessuno pensa di far atterrare i 787 a LIN, vero?

Ho lo stesso dubbio: siamo davvero sicuri che la vera sorpresa non sia l'apertura di LIN ai WB?
Se ci fosse davvero EY dietro alla richiesta di volare non UE da LIN, quanto è plausibile che metta in piedi una mini flotta di NB allestiti ad hoc, piuttosto che utilizzare direttamente i suoi WB a LIN previa modifica della normativa?
Non solo: i 789 di EY sono molto leggeri (MTOW di 253t) rispetto ai 77W di EK (351t), cosa che potrebbe permettere ai primi di volare sull'Idroscalo senza eventuali limitazioni di peso sostenibile dalla pista.
Pista che è lunga 2.442m, non troppo distanti dai 2.800 utilizzati dal 77W di EK qui a BLQ.
Vista la modesta distanza che separa LIN da AUH (circa 4.800 km, evitando il sorvolo di Siria ed Iraq), credo che tecnicamente la cosa sarebbe fattibile.

Certo, legislativamente potrebbero farlo. E poi? Pista unica, di 2442 metri, che d'estate magari è troppo corta con alte temperature, a meno di non accettare ulteriori limitazioni sul carico. Dimensioni del velivolo quasi doppie rispetto a un A320, che comporta usare almeno 2 piazzole, riducendo la capacità del piazzale, oppure parcheggiarlo in zona cargo.

Una soluzione la si può ovviamente trovare (interramento di viale Forlanini, abbattimento della ex-Nardi, allungamento della pista, nuova aerostazione, ingrandimento del piazzale etc. etc.), ma non sarebbe né veloce né economica.

Ma siccome non c'è limite alla stupidità umana, la cosa potrebbe avverarsi.

[KittyHawk]

Dimenticavo: le tariffe aeroportuali si pagano sul MTOW, quindi operare un grande aereo con limitazioni nel numero di passeggeri/cargo belly vuol dire incorrere in costi unitari più alti. AZ aveva fatto ricertificare degli A320 con un MTOW inferiore proprio per pagare di meno.

[belumosi]

Secondo i diagrammi di Boeing, il 789 per percorrere una tratta di 3500 nm (6.482 km) utilizzando il massimo carico possibile, arriva ad un peso al decollo di circa 230t.
In quella condizione, lo spazio di decollo è di circa 2.3km con 15°C, che salgono a 2.4 km con 30°C. Solo con temperature superiori inizierebbero ad esserci limitazioni (a 40° il peso dovrebbe scendere a circa 217t).
Va notato che sono stato bello largo con il kerosene e che raggiungere il peso massimo consentito senza carburante, è un evento non certo giornaliero.
In atterraggio non ci dovrebbero essere problemi nemmeno con il bagnato, a patto di non atterrare con serbatoi mezzi pieni.
In parole povere, mi sembra che le situazioni in cui possa emergere una reale limitazione siano davvero poche.

[indaco]

No, nessuna limitazione. Per volare a circa un terzo della possibile automia (che e' 13-14mila km altro che i NEO) dovrebbe imbarcare ben poco carburante alleggerendolo ulteriormente. Anzi, con il Dreamliner penso che potrebbero andare significativamente piu' lontano senza molte limitazioni. Del resto a SXM che ha la pista piu' corta di LIN fanno cose turche.

La questione e' esclusivamente sul rilassamento della normativa anti WB (ovviamente era questa la mia domanda). Non sappiamo cosa bolle in pentola. Io ho solo detto che se fosse SOLO la liberalizzazione delle destinazioni e nient'altro non vedo (ma non e' detto che non ci siano) danni gravissimi.

Pero' la fregatura e' in agguato. L'aumento dei movimenti sarebbe il primo missile. Il rilassamento sui limiti degli aeromobili ammessi, magari studiando un limite che ammetta solo i 787 e, per motivi politici, i 350... e niente di piu' grosso.. sarebbe un altro missile. E questi si che farebbero male.
Un altro possibile missilotto e' la 5° liberta' cosi' si fanno AUH-LIN-JFK e sono piu' contenti.

Non sono ottimista per forza, sto cercando di immaginare dove potrebbe essere il missile, e la liberalizzazione delle destinazioni in se non lo riconosco come missile.... ma le altre ipotesi, invece..... E sono sicuro che potrebbero inventarsi tante altre cose orribili a cui non abbiamo ancora pensato.

[KittyHawk]

Per quanti possibili missilotti stiano pensando, rimane il fatto che la pista è una, è lunga 2442 metri e che l'aerostazione è quella che è.

Con un decreto possono, dalla sera alla mattina, liberalizzare rotte e dimensioni dei velivoli, ma per adeguare le infrastrutture occorre molto più tempo.
Vedendo i tempi di realizzazione italici - e a meno di un commissariamento d'emergenza con conseguente accelerazione dei lavori - credo AZ faccia tempo a sfiorare il fallimento almeno un altro paio di volte prima che eventuali lavori a LIN vengano conclusi. Expo ha fatto tempo ad aprire e chiudere senza che si riuscisse a realizzare il misero tronchetto di M4 in programma per la manifestazione.

Per MXP il mantra è stato quello dell'aeroporto lontano e non collegato. Con un LIN aperto e non adeguato quale potrebbe essere il mantra che inevitabilmente scaturirebbe? Quello dell'aeroporto dai ritardi infiniti? Quello dell'aeroporto dove ci si imbarca col Cobus sotto pioggia, neve e il sole cocente? Quello del "non abbiamo un aeroporto degno di Milano"?

[canadian#affairs]

Secondo i diagrammi di Boeing, il 789 per percorrere una tratta di 3500 nm (6.482 km) utilizzando il massimo carico possibile, arriva ad un peso al decollo di circa 230t.
In quella condizione, lo spazio di decollo è di circa 2.3km con 15°C, che salgono a 2.4 km con 30°C. Solo con temperature superiori inizierebbero ad esserci limitazioni (a 40° il peso dovrebbe scendere a circa 217t).
Va notato che sono stato bello largo con il kerosene e che raggiungere il peso massimo consentito senza carburante, è un evento non certo giornaliero.
In atterraggio non ci dovrebbero essere problemi nemmeno con il bagnato, a patto di non atterrare con serbatoi mezzi pieni.
In parole povere, mi sembra che le situazioni in cui possa emergere una reale limitazione siano davvero poche.

Credo che i problemi non siano tanto di pista portanza etc....La pista è come Lamezia dove decollano d'estate i 333 Air Transat con 400 persone e bagagli a bordo per Toronto....ben più distante di Abu Dhabi....e SUF d'estate fa abbastanza caldino.
Piuttosto salvo ampliamenti del piazzale è il numero di widebody ammissibile il limite.
Quindi qualche widebody ....non 380 ma 330 350 787 ci sta...ovviamente non 50 contemporaneamente.

[romaneeconti]

Impossibile che un 330 a pieno carico decolli dalla pista di Linate. A Lamezia la pista non e' come quella di Linate, e' solo piu' stretta, ma e' lunga almeno 500 metri di piu', per questo il 330 di Air Transat in estate puo' decollare.

[belumosi]

Impossibile che un 330 a pieno carico decolli dalla pista di Linate. A Lamezia la pista non e' come quella di Linate, e' solo piu' stretta, ma e' lunga almeno 500 metri di piu', per questo il 330 di Air Transat in estate puo' decollare.

Veramente la pista di SUF è 28m più corta di quella di LIN.
Semplicemente il 330 decolla dalla Calabria con le stive vuote o quasi.

[romaneeconti]

Veramente e' stata allungata a 3000 metri.A Lamezia non ci sono limitazioni di carico per i WB.A Linate un 330 sulla pista attuale con i passeggeri non decolla.

[belumosi]

Veramente e' stata allungata a 3000 metri.

Non ancora.
http://www.enav.it/enavWebPortalStatic/ ... PCA1-1.pdf

[romaneeconti]

Grazie per la precisazione. Decollando da SUF il mese scorso si notava la pista allungata, i lavori sembravano ultimati.

[I-DANB]

consiglio di andare a rileggere nella sezione hangar "come si calcola la distanza di decollo"
La mera lunghezza della pista, da sola non è sufficiente a garantire la riuscita di un decollo in totale sicurezza. Ci sono altri fattori che rientrano in gioco.
A Lamezia Terme, premesso che possono decollare solo verso il mare, altrimenti ciccia, riescono evidentemente a "starci dentro" in quanto
a) la pista è a livello del mare
b) il cono ostacoli è praticamente inesistente
c) essendo molto vicini al mare, spira costantemente vento, in questo caso in prua presumibilmente di forza significativa (non meno di 10 nodi)
Nutro, ripeto nutro, inoltre qualche dubbio (quindi non certezza ma...quasi) che veramente partano con a bordo 400 pax con relativi bagagli

[KittyHawk]

Credo potremmo riempire pagine e pagine di esempi di velivoli decollati o atterrati in situazioni particolari. Del resto LIN ha visto sulla sua pista sia il Concorde che il 747 e anche LCY è collegato regolarmente con JFK. I-DANB elenca una serie di validissimi motivi per cui LIN e Lamezia sono aeroporti "diversamente uguali".

Ciò che veramente importa è verificare se operare certe rotte da LIN con certi velivoli sia economicamente (non tecnicamente) conveniente per una compagnia aerea. Prendiamo ad esempio JFK, una rotta che non soffre di stagionalità e che potrebbe essere attivata anche da LIN. Usando un WB le domande da porsi sono le seguenti:
- l'incremento di passeggeri premium e conseguenti maggiori ricavi che riuscirei ad avere da LIN mi compenserebbe le eventuali limitazioni (es. riduzione del peso totale, minor cargo belly etc.) che dovrei subire?
- quanto posso rischiare alla ricerca del massimo profitto, ossia posso pianificare i voli ipotizzando di decollare e volare sempre nelle migliori condizioni, sapendo che così facendo, in caso di condizioni avverse, rischio degli stop tecnici con tutto quello che ne consegue (allungamento dei tempi di viaggio, perdita di coincidenze a New York, disaffezione dei passeggeri premium etc.)?
ma specialmente: che "premio", inteso come biglietto più caro, sono disposti a riconoscermi i passeggeri per partire da LIN invece che da MXP? E questa ultima domanda vale sia per JFK che per il Golfo.

La possibile obiezione che aprendo LIN AZ razionalizzerebbe i costi, convogliando tutto su una base, non è vera, a meno di non chiudere i voli verso il Giappone, che per forza di cose devono operare da MXP. EY si troverebbe inoltre nella condizione di decidere se mantenere due basi (LIN per i passeggeri e MXP per le merci) o fare altre scelte che comunque la penalizzerebbero (tutto su MXP, con AB ed AZ che operano su LIN per le prosecuzioni?, tutto su LIN, abbandonando il cargo?). Situazione, comunque la si veda, ingarbugliata.

[belumosi]

consiglio di andare a rileggere nella sezione hangar "come si calcola la distanza di decollo"
La mera lunghezza della pista, da sola non è sufficiente a garantire la riuscita di un decollo in totale sicurezza. Ci sono altri fattori che rientrano in gioco.
A Lamezia Terme, premesso che possono decollare solo verso il mare, altrimenti ciccia, riescono evidentemente a "starci dentro" in quanto
a) la pista è a livello del mare
b) il cono ostacoli è praticamente inesistente
c) essendo molto vicini al mare, spira costantemente vento, in questo caso in prua presumibilmente di forza significativa (non meno di 10 nodi)
Nutro, ripeto nutro, inoltre qualche dubbio (quindi non certezza ma...quasi) che veramente partano con a bordo 400 pax con relativi bagagli

Mi ero perso il tuo ottimo post sull'argomento, per il quale ti ringrazio.
http://www.mxpairport.it/forum/viewtopi ... 11#p133777

Vista la tua competenza in materia e senza pretesa alcuna di certezze nella tua eventuale risposta, secondo te è tecnicamente fattibile operare dei voli LIN-AUH con dei 789 senza eccessive restrizioni?
Ti allego il documento relativo di Boeing con i vari diagrammi.
http://www.boeing.com/assets/pdf/commer ... ps/787.pdf

[I-DANB]

Credo potremmo riempire pagine e pagine di esempi di velivoli decollati o atterrati in situazioni particolari. Del resto LIN ha visto sulla sua pista sia il Concorde che il 747 e anche LCY è collegato regolarmente con JFK. I-DANB elenca una serie di validissimi motivi per cui LIN e Lamezia sono aeroporti "diversamente uguali".

Ciò che veramente importa è verificare se operare certe rotte da LIN con certi velivoli sia economicamente (non tecnicamente) conveniente per una linea aerea. Prendiamo ad esempio JFK, una rotta che non soffre di stagionalità e che potrebbe essere attivata anche da LIN. Usando un WB le domande da porsi sono le seguenti:
- l'incremento di passeggeri premium e conseguenti maggiori ricavi che riuscirei ad avere da LIN mi compenserebbe le eventuali limitazioni (es. riduzione del peso totale, minor cargo belly etc.) che dovrei subire?
- quanto posso rischiare alla ricerca del massimo profitto, ossia posso pianificare i voli ipotizzando di decollare e volare sempre nelle migliori condizioni, sapendo che così facendo, in caso di condizioni avverse, rischio degli stop tecnici con tutto quello che ne consegue (allungamento dei tempi di viaggio, perdita di coincidenze a New York, disaffezione dei passeggeri premium etc.)?
ma specialmente: che "premio", inteso come biglietto più caro, sono disposti a riconoscermi i passeggeri per partire da LIN invece che da MXP? E questa ultima domanda vale sia per JFK che per il Golfo.

La possibile obiezione che aprendo LIN AZ razionalizzerebbe i costi, convogliando tutto su una base, non è vera, a meno di non chiudere i voli verso il Giappone, che per forza di cose devono operare da MXP. EY si troverebbe inoltre nella condizione di decidere se mantenere due basi (LIN per i passeggeri e MXP per le merci) o fare altre scelte che comunque la penalizzerebbero (tutto su MXP, con AB ed AZ che operano su LIN per le prosecuzioni?, tutto su LIN, abbandonando il cargo?). Situazione, comunque la si veda, ingarbugliata.

Hai centrato il problema.
P.S.: gli aerei atterrati a Linate da te accennati, hanno operato in tutt'altre condizioni.
E' chiaro che anche con un B747/400 con a bordo solo l'equipaggio, senza pax e con carburante per un'ora e mezza di volo, mi alzo senza problemi dalla pista di Linate