Alitalia, perdita di 199,1 milioni nel 2015

[spanna]

Non capisco perché il governo italiano non dovrebbe permettere una fusione con AirBerlin. L´amministrazione di Air Berlin verrebbe trasferita a Alitalia, non il contrario. I posti di lavoro verrebbero persi in Germania, non in Italia.

non e' solo questione di posti di lavoro, per fare una fusione occorre mettere a posto tanti tasselli, AB e' una societa' con un capitale negativo di oltre un miliardo per esempio, chi paga per rimetterla in linea di galleggiamento? Occorrono versamenti in conto capitale, non prestiti garantiti da EY. Ed EY non puo' versarli tutti lei, al massimo puo' versarne il 49%. Dopo la fusione, quali sarebbero i rapporti di forza? Secondo me il governo non ha nessuna intenzione di chiedere alle banche italiane, che sono gia' disastrate per altri motivi, uno sforzo economico per salvare AB.

[spanna]

Alitalia and Europe’s “Big Three” seat capacity by region Jul-2013 and Jul-2016 (% of total seats)

Data based on 8-Jul-2013 to 14-Jul-2013, and 11-Jul-2016 to 17-Jul-2016

questa tabella e' interessante alla luce del mito (o verita'?) secondo cui i soldi si fanno sull'intercontinentale. AFKLM e' il gruppo che ha nettamente la maggiore incidenza di voli IC sul totale in realta' e' il gruppo economicamente messo peggio delle EU3. LH che ne fa meno di tutti viene al secondo posto per redditivita', mentre IAG che ne fa una via di mezzo e' quello messo meglio economicamente. Alitalia che perde a rotta di collo si e' ormai avvicinata moltissimo come percentuale voli IC ad LH, ma economicamente gli e' lontanissima. Tutti quanti pero' sono in crescita nei voli IC rispetto al 2013, in fuga probabilmente dal breve e medio per colpa delle LC. Alla fine come si vede i voli IC non danno automaticamente redditivita', altrimenti AFKLM dovrebbe guadagnare a palate ed LH essere alla canna del gas, come lo e' alitalia che ormai l'ha raggiunta come percentuale. IAG guadagna anche perche' una parte importante del suo breve e medio raggio e' in guadagno grazie a vueling, ed il resto e' molto focalizzato sugli hub LHR e MAD.

[grandemilano]

Alitalia and Europe’s “Big Three” seat capacity by region Jul-2013 and Jul-2016 (% of total seats)

Data based on 8-Jul-2013 to 14-Jul-2013, and 11-Jul-2016 to 17-Jul-2016

questa tabella e' interessante alla luce del mito (o verita'?) secondo cui i soldi si fanno sull'intercontinentale. AFKLM e' il gruppo che ha nettamente la maggiore incidenza di voli IC sul totale in realta' e' il gruppo economicamente messo peggio delle EU3. LH che ne fa meno di tutti viene al secondo posto per redditivita', mentre IAG che ne fa una via di mezzo e' quello messo meglio economicamente. Alitalia che perde a rotta di collo si e' ormai avvicinata moltissimo come percentuale voli IC ad LH, ma economicamente gli e' lontanissima. Tutti quanti pero' sono in crescita nei voli IC rispetto al 2013, in fuga probabilmente dal breve e medio per colpa delle LC. Alla fine come si vede i voli IC non danno automaticamente redditivita', altrimenti AFKLM dovrebbe guadagnare a palate ed LH essere alla canna del gas, come lo e' alitalia che ormai l'ha raggiunta come percentuale. IAG guadagna anche perche' una parte importante del suo breve e medio raggio e' in guadagno grazie a vueling, ed il resto e' molto focalizzato sugli hub LHR e MAD.

Ben detto. Non basta investire sul lungo raggio, ma occorre anche che il lungo raggio generi profitto. Ma ho paura che questo non accadrà con le nuove rotte alitalia. Alitalia ha scelto e continuerà a scegliere Fiumicino come hub, e penso che su Fiumicino i voli non siano così profittevoli. A grandissimi passi verso il prossimo fallimento :clapp:

[robix]

AZ continua comunque ad essere una compagnia prevalentemente 'domestica' (nonstante FR l'abbia superata, il che è tutto dire). La seat capacity non conta molto se poi gli aerei viaggiano vuoti: se AZ aprisse ulteriori rotte IC da FCO ma poi non riempie gli aerei (o per riempirli 'regala' i biglietti) i conti non miglioreranno. Quindi i prossimi mesi (i.e. l'andamento delle nuove rotte da FCO) saranno cruciali. Mi stupisce il dato di LH: la credevo molto più IC.

[KL63]

sempre da AC, che mi piace leggere, il beneficio nel 2016 dal basso prezzo del carburante era stato stimato, dal CFO, in 130 milioni, quindi abbiamo -199,1 (perdita esercizio) -100 (vendita millemiglia) - 130, quindi rispetto ai conti fatti nel piano industriale siamo a -429,1 milioni di euro. l'avevano previsto? chissà! Infine i soldini della vendita degli slots a LHR dove e quando saranno stati contabilizzati? Facilmente nel 2015.
Certo che a fronte di un investimento di 400 milioni EY si riprende il nolo degli sots di LHR, il nolo del 345 per Renzi, il nolo dei 345 per l'estate, il nolo dei 777 che entrano i flotta, i costi delle riconfigurazioni pesanti dei Lr fatte tutte da EY, più passeggeri italiani verso l'estremo oriente, d'accordo che di tutto questo EY paga il 49% in qualità di socio però alla lunga mi pare un affare (per EY)

[KittyHawk]

Bisogna leggere bene il grafico. Si tenga presente che non si parla di capacità in senso assoluto, ma di come percentualmente i posti disponibili sono allocati sui tre segmenti nazionale/europeo escluso nazionale/intercontinentale.
Altro dato da tenere in considerazione è la dimensione delle singole flotte. Ad esempio LH ha una flotta di wide body di poco inferiore all'intera flotta AZ, quindi percentuali uguali nell'intercontinentale significano, in realtà, che i tedeschi trasportano un numero i passeggeri che è almeno 5 volte quello trasportato dagli italiani.

Quello che si deduce dal grafico è questo:

• AZ è completamente sbilanciata sul nazionale (dove viene allegramente massacrata da U2, FR e company).

• LH sfrutta la sua posizione baricentrica rispetto all'Europa per gestire voli europei Nord-Sud ed Est-Ovest.

• Il nazionale è inversamente proporzionale alla competitività del sistema ferroviario del paese e direttamente proporzionale al numero di isole presenti.

• Se si hanno hub efficienti (per posizione e/o numero di destinazioni) si raccolgono passeggeri in giro per l'Europa e non ci si limita ai soli passeggeri nazionali.

Meglio sarebbe stato comunque avere anche il grafico riportante il numero di passeggeri effettivamente trasportati sui 3 segmenti.

[Tulkas]

sempre da AC, che mi piace leggere, il beneficio nel 2016 dal basso prezzo del carburante era stato stimato, dal CFO, in 130 milioni, quindi abbiamo -199,1 (perdita esercizio) -100 (vendita millemiglia) - 130, quindi rispetto ai conti fatti nel piano industriale siamo a -429,1 milioni di euro.

Veramente il beneficio di 130 milioni è per l'anno 2016, mentre la perdità di 199 milioni è quella dell'esercizio 2015.

[KL63]

sempre da AC, che mi piace leggere, il beneficio nel 2016 dal basso prezzo del carburante era stato stimato, dal CFO, in 130 milioni, quindi abbiamo -199,1 (perdita esercizio) -100 (vendita millemiglia) - 130, quindi rispetto ai conti fatti nel piano industriale siamo a -429,1 milioni di euro.

Veramente il beneficio di 130 milioni è per l'anno 2016, mentre la perdità di 199 milioni è quella dell'esercizio 2015.

:redface:

[Valery75]

non e' solo questione di posti di lavoro, per fare una fusione occorre mettere a posto tanti tasselli, AB e' una societa' con un capitale negativo di oltre un miliardo per esempio, chi paga per rimetterla in linea di galleggiamento? Occorrono versamenti in conto capitale, non prestiti garantiti da EY. Ed EY non puo' versarli tutti lei, al massimo puo' versarne il 49%. Dopo la fusione, quali sarebbero i rapporti di forza? Secondo me il governo non ha nessuna intenzione di chiedere alle banche italiane, che sono gia' disastrate per altri motivi, uno sforzo economico per salvare AB.

Hai ragione, ma temo che i soldi in qualche modo si troveranno (ad esempio cassa depositi e prestiti) e che sia un´operazione accettabile per l´opinione pubblica (amministrazione ad Alitalia dopo la fusione, grandi sinergie, grandi progetti futuri, ulteriore investimento di Etihad, occupazione garantita in Italia, millemila destinazioni in piú etc.) aldilá dello sperpero evidente di denaro pubblico.
Comunque, considerando che Etihad non puó lasciare che AirBerlin fallisca, la vera domanda é: come puó Etihad salvare Air Berlin? Esistono altre strade percorribili oltre alla fusione?
Trovata una risposta a questa domanda credo si possa valutare piú concretamente la situazione.

[Valery75]

AFKLM e' il gruppo che ha nettamente la maggiore incidenza di voli IC sul totale

É anche vero peró che AirFrance é l´unica delle tre ad usare i regional per il puro p2p con HOP! (a Lione ad esempio).
Eurowings ne opera ancora qualcuno da Dusseldorf e Amburgo, ma verranno sostituiti nel breve/medio termine con A319/A320.

Meglio sarebbe stato comunque avere anche il grafico riportante il numero di passeggeri effettivamente trasportati sui 3 segmenti.

Ho guardato i dati di traffico totali del 2015 pubblicati sui siti di AF/KLM, IAG e LH e ho considerato come intercontinentale tutto ció che non é Europa (come nella tabella). Vengono queste percentuali:

AF/KLM (25,6milioni) 28.5%
LH (21,7milioni) 20,1%
IAG (21,9milioni) 24,8%

Sia LH che AF/KLM hanno trasportato circa 10,5 milioni di passeggeri verso America (Nord+Sud) e 6,5 verso Asia/pacific.
AF/KLM ha trasportato 0,8 milioni in piú verso ME/Africa e 3,4 milioni verso Carribean/Indian Ocean, che immagino siano i territori d´oltremare.
Quindi il traffico intercontinentale aggiuntivo di AF/KLM rispetto a LH pare essere in gran parte quello dei territori d´oltremare. Quanto saranno profittevoli queste rotte?

[cesare.caldi]

Comunque, considerando che Etihad non puó lasciare che AirBerlin fallisca, la vera domanda é: come puó Etihad salvare Air Berlin? Esistono altre strade percorribili oltre alla fusione?
Trovata una risposta a questa domanda credo si possa valutare piú concretamente la situazione.

Etihad possiede circa il 30% di AirBerlin, potrebbe fare un aumento di capitale riservato, con cui immettere nuovi fondi e portarsi fino al massimo consentito del 49%.

[KittyHawk]

Comunque, considerando che Etihad non puó lasciare che AirBerlin fallisca, la vera domanda é: come puó Etihad salvare Air Berlin? Esistono altre strade percorribili oltre alla fusione?
Trovata una risposta a questa domanda credo si possa valutare piú concretamente la situazione.

Etihad possiede circa il 30% di AirBerlin, potrebbe fare un aumento di capitale riservato, con cui immettere nuovi fondi e portarsi fino al massimo consentito del 49%.

Air Berlin è una società quotata e non credo sia possibile un'operazione di aumento di capitale riservato, cosa che poteva essere fatta con AZ.
Tra l'altro non saprei come potrebbero conciliare un'eventuale OPA obbligatoria (che anche in Germania dovrebbe scattare al superamento del 30% del capitale, ragione per cui EY è appena al di sotto) con il limite del 49% del possesso da parte di un soggetto non comunitario.
Perciò immagino bisognerebbe prima procedere a un delisting e poi fare l'aumento di capitale.

[robix]

Perciò immagino bisognerebbe prima procedere a un delisting e poi fare l'aumento di capitale.

Infatti si era parlato di delisting di AB, che mi pare peraltro necessario qualora la si voglia fondere con AZ (con EY al 49% della nuova AB-AZ).

[FlyCX]

Vi riporto da fonti mie, riservate: i primi voli sulla rotta per SCL hanno edi load disastrosi.
Il peggiore è uno degli ultimi con una cinquantina di pax a bordo; a parte il volo inaugurale, gli altri non sono arrivati neanche al 50% di LF, con alcuni pure peggio e le classi premium decisamente sotto la media.
Per dare l'idea: voli con 1 pax in Y+ e quattro o cinque pax in J!

[malpensante]

La FCO-SCL ha un p-t-p molto basso, bisogna vedere se Alitalia riesce a intercettare molti transiti. Certo, dall'altro lato sta la migliore compagnia sudamericana e non il nulla come in Venezuela. Anche la presenza di un volo diretto su MXP può ridurre la capacità di attirare transiti a Roma, che per EZE sono imponenti.

Quali altre scelte da Fiumicino aveva Alitalia? Chiuso il Nordamerica perché subordinato alla JV atlantica, chiuse l'Africa e il sud Asia per non interferire con Etihad, sfruttata Seul, non restavano che SCL, MEX e BOG.

Per quel che vale, il servizio di bordo in Magnifica non fa sognare, ma ora è di tutto rispetto. A FCO sta per essere riaperta la lounge al sat. intercontinentale, precedentemente oscena e credo sia finito o stia per finire il giro dell'aeroporto in bus per i transiti. In Y la configurazione è da trasporto animali, ma è la stessa di Emirates, solo che questo volo è lunghissimo, l'IFE è patetico, ma dovrebbe essere sostituito in tempi ragionevoli. Il problema è che potersi espandere soltanto in America Latina ti rende una copia di Iberia, TAP e Air Europa, che però sono molto più focalizzate.

[robix]

Vi riporto da fonti mie, riservate: i primi voli sulla rotta per SCL hanno edi load disastrosi.
Il peggiore è uno degli ultimi con una cinquantina di pax a bordo; a parte il volo inaugurale, gli altri non sono arrivati neanche al 50% di LF, con alcuni pure peggio e le classi premium decisamente sotto la media.
Per dare l'idea: voli con 1 pax in Y+ e quattro o cinque pax in J!

Anche su altro forum si legge di LF disastrosi, soprattutto sulla tratta FCO-SCL (un po' meglio a quanto pare la SCL-FCO): ovviamente lì sottolineano come il volo sia nuovo e quindi normale che debba 'ingranare', con la fiducia che in futuro sarà una tratta profittevole. E' certamente presto per dare giudizi, ma io non ho mai capito dove AZ pensi di recuperare i passeggeri per riempire SCL (5xw, che addirittura ivi sognano daily in futuro), destinazione abbastanza di nicchia e con già alcuni voli diretti dall'Europa (tra cui daily dalla 'odiata' MXP, anche se con scalo - ma anche andare a FCO implica uno scalo e pure cambio di aereo).

[malpensante]

SCL non è più da tempo una destinazione Alitalia, che una volta ci arrivava da EZE ed è un po' fuori dallo schermo radar del nostro turismo. Ci vorrà un tempo di sviluppo molto lungo, mentre Roma e l'Italia potrebbero essere più interessanti per i Cileni, abituati però alla trunk route per Madrid.

[Valery75]

Il problema è che potersi espandere soltanto in America Latina ti rende una copia di Iberia, TAP e Air Europa, che però sono molto più focalizzate.

Copia con l´aggravio di circa l´11-13% di distanza in piú dagli aeroporti del centro/sud America rispetto a MAD, con conseguenze su costi operativi e MTOW :green:

Per il Sud America, tra l´altro, FCO non é vantaggioso dal punto di vista geografico neanche rispetto a CDG.

ma io non ho mai capito dove AZ pensi di recuperare i passeggeri per riempire SCL

Me lo chiedo anch´io, soprattutto perché hanno dichiarato che vogliono raccogliere transiti e poi operano la tratta 5xW quando AF e IB offrono un volo giornaliero e quindi maggiore flessibilitá.
Air France e Iberia con i feeder per BLQ, FCO, FLR, GOA (solo AF), MIL, NAP (solo IB), TRN e VCE, prendono probabilmente una grossa parte del poco traffico generato in Italia.
Al contrario AZ, oltre a Madrid e Parigi, offre solo NCE e BCN in coincidenza con SCL da Francia e Spagna.
Da Francoforte e Amsterdam c´é un volo diretto seppur con scalo.
In tutto ció faccio fatica a capire dove sia lo spazio per AZ.

Curioso anche che da Abu Dhabi la coincidenza su questo volo sia di 9 ore. Considerando che Etihad non vola a SCL (ma neanche a GIG e EZE che partono circa allo stesso orario) non capisco perché non rimodulino gli orari dei voli per facilitare le connessioni sui voli di lungo raggio di AZ.

[robix]

Sempre su altro forum si dà per probabile la chiusura di GIG (dovuta alla crisi economica del Brasile, ma in questo caso la 'scusa' mi pare vera) mentre AZ sarebbe interessata ad aprire BOG e HAV. AZ conferma quindi di puntare all'America Latina, l'unico vero spazio lasciatole da EY (e dalla JV Atlantica) per lo sviluppo del suo network IC (per il resto soltanto briciole). Che la strategia (imposta) sarà di successo è tutto da vedere.