piano salvataggio Alitalia: prestito ponte e commissari al lavoro per venderla

[malpensante]

Non sbagli.

Il peggio è se veramente sperano che siano Ryanair e easyJet a toglier loro le castagne dal fuoco, sappiamo tutti che mai e poi mai comprererebbero Alitalia. Quanto a Lufthansa, la risposta è forse diplomatica, ma è dello stesso tono, nessuno vuole andare a infilarsi in un buco nero, in cui la novità è che i conti sono incredibilmente peggiori di quanto il più pessimista potesse immaginare.

Chi poteva credere che avrebbero perso tutti quei soldi in soli due anni, con il petrolio in saldo e il resto del settore che va bene? Che cosa hanno fatto? Io sospetto che ci sia stata un'enorme malversazione, mai vista nemmeno da quelle parti.

[easyMXP]

Io sospetto che ci sia stata un'enorme malversazione, mai vista nemmeno da quelle parti.

Come se già tutti sapessero che AZ non sarebbe mai stata risanata, quindi tutti hanno mangiato a più non posso negli ultimi 2 anni di vita, per poi lasciarla morire spolpata di tutto?
In effetti se non fosse stato pianificato non si capisce come abbiano fatto a non accorgersi del disastro fino a pochissimi mesi fa, per poi uscire allo scoperto con conti terrificanti.

[KittyHawk]

@malpensante
Negli ultimi due anni hanno perfezionato le procedure già messe in opera negli anni precedenti e sono risultati più efficienti nel giungere al risultato (grosso modo due anni contro cinque, e poi dicono che in Italia la produttività non cresce :azz: )

[spanna]

... nel 2008 quello che accadde e' che ci fu commissariamento, ma contemporaneamente ci fu un "prestito ponte" di 300 milioni da parte dello stato per consentire ad alitalia di arrivare a fine anno...

Allora lo stato operava come azionista, infatti una specie di prestito ponte / ricapitalizzazione l'hanno fatta anche i soci CAI prima dell'arrivo di Etihad. C'è stato anche l'intervento delle Poste.

Ora le carte in mano al governo sono molte meno.

Se pensate che questi due mesi fa o poco piu' volevano comprarsi Air Malta ...

vero, ora lo stato non e' piu' azionista e sarebbe ancora meno giustificato elargire un prestito ponte, soprattutto agli occhi della UE. A maggior ragione l'ipotesi di commissariamento non si capisce bene dove dovrebbe traghettare l'azienda, e come potrebbe farlo, visto che anche cancellando i debiti comunque le spese sono costantemente maggiori delle entrate e senza cassa non le puoi pagare, anche perche' l'alitalia commissariata sara' costretta dai fornitori a pagare in anticipo. SAI non puo' chiudere come non ha potuto chiudere CAI, e quindi rimaniamo sempre li', o il governo costringe le banche a tirar fuori i soldi, oppure c'e' il fallimento.

[malpensante]

Ugo Arrigo su lavoce.info

Alitalia, la zavorra dei costi che impedisce il decollo

Alitalia è rimasta ancorata a un vecchio modello di business, fondato sul monopolio dei voli nazionali. E di fronte a una concorrenza agguerrita, ha abbassato i prezzi dei biglietti, senza però diventare una low-cost. Nasce da qui la sua ultima crisi. Che si può risolvere con scelte precise.

Vecchia Alitalia in un mercato nuovo

La nuova crisi di Alitalia appare incomprensibile ai cittadini, ragionevolmente preoccupati di essere chiamati di nuovo a contribuire al suo salvataggio. Ma anche chi è più addentro al settore si domanda come sia possibile che una gestione privata, volta teoricamente al profitto e guidata da un importante gruppo internazionale, possa perdere così tanto. Già dal 2009 al 2014, la compagnia è stata guidata da azionisti privati che però non avevano alcuna competenza specifica nel settore aereo. Ora le competenze vi sono, ma l’insuccesso si è persino accentuato. In realtà, Alitalia è un caso aziendale molto semplice e risolvibile a determinate condizioni, che sono tuttavia difficili da realizzare.
Alitalia è un vettore vecchio in un mercato totalmente nuovo. È vecchio perché, dal lato dell’offerta, si è storicamente adagiato sul monopolio dei voli nazionali e sui duopoli tra vettori di bandiera dei collegamenti internazionali. Dal lato della domanda, si è abituato a trasportare viaggiatori prevalentemente italiani e principalmente sui cieli italiani ed europei, lasciando ai charter i collegamenti turistici intercontinentali.
Con la liberalizzazione americana della seconda metà degli anni Settanta e di quella europea degli anni Novanta, le grandi compagnie hanno compreso che l’unico modo per salvare la profittabilità era il lungo raggio. Alitalia non li ha seguiti, salvo i tentativi, boicottati dalla politica e dai sindacati, di aggregazioni internazionali con vettori forti in quel segmento.
Oggi il settore aereo è fatto di mercati nuovi e di vettori nuovi o profondamente rinnovati. I viaggi intercontinentali sono ormai alla portata di molte tasche; quelli di breve hanno come clienti persone che mai avrebbero potuto permettersi l’areo prima della liberalizzazione e che ora viaggiano con costi spesso inferiori alla corsa del taxi per andare in aeroporto. L’Italia ha poi il mercato più nuovo col vettore più vecchio. Nel nostro paese, infatti, grazie anche all’assenza di una forte compagnia di bandiera, i vettori low-cost hanno conquistato le quote di mercato maggiori: nel 2015, il 51 per cento dei passeggeri sui voli nazionali (nel 2016 sarà presumibilmente il 52 o 53 per cento); addirittura il 57 per cento sui voli infraeuropei (46 milioni di passeggeri su 81 totali) e probabilmente più del 60 per cento su quelli infracomunitari. Sull’intero mercato, compreso l’intercontinentale su cui i low-cost non volano ancora, siamo sopra il 50 per cento. In nessun altro grande paese europeo, i low-cost si sono avvicinati alla soglia del 50 per cento. Fa eccezione la Spagna, ove tuttavia metà del mercato low-cost è coperta da Vueling, emanazione della storica compagnia di bandiera Iberia.

I ricavi mancati

L’Alitalia a guida araba trasporta pochi passeggeri in meno di quella vecchia a guida pubblica (22 milioni all’anno contro 24) e lo fa con molto meno personale e aeromobili. Tuttavia l’elevata pressione concorrenziale proveniente dai vettori low-cost ha prodotto una caduta dei proventi medi, tanto che sul mercato nazionale ed europeo Alitalia è ormai a tutti gli effetti un vettore low-fare pur non essendo, sull’altro versante del conto economico, un vettore low-cost. Dal suo bilancio 2015 si desume per i voli nazionali un ricavo medio per passeggero di 63 euro che, per gli 11,9 milioni di persone trasportate, ha generato 750 milioni di ricavi. Il vecchio piano Fenice del 2008, fondamento della gestione Cai, prevedeva per il 2009 a parità di km volati un incasso medio di 106 euro a passeggero. Se nel 2015 si fosse raggiunto tale valore, ipotizzando che la pressione concorrenziale potesse limitarsi ad azzerare l’inflazione, Alitalia avrebbe incassato 1,26 miliardi, dunque oltre 500 milioni in più. Nei sei anni intercorsi, la quota di mercato dei low-cost è salita dal 16 al 51 per cento, la rete ferroviaria ad alta velocità è stata completata e aperta a un’effettiva concorrenza con l’arrivo di Italo, cosicché i proventi unitari di Alitalia sono diminuiti di oltre il 40 per cento.
Per i voli a medio raggio il discorso è simile: nel 2015 Alitalia ha trasportato 7,9 milioni di passeggeri, con un ricavo medio di 95 euro e totale di 750 milioni. Nel piano Fenice il provento medio era previsto, a parità di km volati, in 118 euro: il vettore avrebbe così incassato oltre 930 milioni, 180 in più di quelli effettivi.
Sul complesso dei due segmenti, i mancati ricavi sfiorano i 700 milioni e questa è la principale spiegazione delle perdite aziendali dell’ultimo biennio (oltre 400 milioni nel 2015 e 500 indicati dai media per il 2016). Ne è riprova il fatto che, nel lungo raggio, sottratto alla competizione dei low-cost, il provento medio 2015 di Alitalia è stato di 450 euro, quasi identico a quello previsto nel piano Fenice (455 euro).
Si può allora concludere che 1) Alitalia non ha avuto un tracollo di passeggeri ma di ricavi; 2) sul breve-medio raggio è ormai un vettore low-fare, con un ricavo medio di 76 euro contro 78 di Vueling senza essere low-cost; 2) la gestione aziendale ha semplicemente sbagliato nel non prevedere effetti così dirompenti della competizione; 3) la situazione attuale è insostenibile: o Alitalia diventa anche low-cost, seguendo l’esempio di Iberia-IAG con Vueling, oppure lo vende oppure lo chiude. Ma, per divenire low-cost, Alitalia deve essere in grado di tagliare i costi unitari (per volo e per passeggero). Sembra invece che il piano d’impresa in corso di preparazione voglia tagliare i costi totali, diminuendo il personale, gli aerei e con essi anche i posti offerti. In questo caso saremmo assai presto punto e a capo.


http://www.lavoce.info/archives/45289/a ... %E2%80%8B/

[hal]

Vedere in rassegna stampa odierna altri articoli da varie testate sulla situazione di Alitalia

[I-Alex]

Anche Repubblica.it scrive della forte richiesta di aprire Linate extra UE per salvare Alitalia

http://milano.repubblica.it/cronaca/201 ... 159386350/

[spanna]

il drago sul sole di oggi, da rassegna stampa in mia disponibilita':

Il piano industriale dell'amministratore delegato, Cramer Ball, non è ancora sul tavolo del cda. Sono cominciati ieri i confronti tra il vertice di Alitalia e gli azionisti, in particolare le banche, Unicredit e Intesa Sanpaolo, insoddisfatte dell'operato del manager australiano scelto dal socio forte Etihad (ha i1 49%). Le proposte di Ball e la revisione fatta dagli advisor, Roland Berger e Kpmg, sono al vaglio degli azionisti. La compagnia dice che il cda si riunirà la prossima settimana. Le date comunque sono ballerine. Un punto fermo è che la cassa di Alitalia si esaurirà a fine marzo. Tra un mese Alitalia non avrà più soldi per il carburante degli aerei, per pagare gli stipendi dei 12mila dipendenti, gli aeroporti, le rate di leasing degli aerei, gli altri fornitori. Da quanto trapela, il piano di Ball propone risparmi, escluso il costo del lavoro che è un capitolo a parte, che cominciano dai 160 milioni di euro di quest'anno e salgono a circa 250 milioni nel 2022. Ma i risparmi certi ottenuti finora sono di soli 1,2 milioni. Le banche chiedono di più. L'analisi delle proiezioni contabili mostra troppo ottimismo sui ricavi. Questi salirebbero di nel 2019 a 3.993 milioni, cioè 1.187 milioni in più del 2016 (+42%), mentre i costi aumenterebbero solo di 57o milioni, rispetto ai 2.876 dell'anno scorso. In media, Alitalia perde quasi due milioni di euro al giorno. Quest'anno la compagnia prevede una perdita di gestione di oltre 600 milioni. Doveva essere invece il 2017 l'anno del break even operativo e dell'utile netto, secondo il piano predisposto da Etihad per il decollo della «nuova» Alitalia, avvenuto il primo gennaio 2015. Nei documenti aziendali sono indicati anche «rischi» per il mancato raggiungimento degli obiettivi, che porterebbero in rosso tutti i bilanci fino al 2021 compreso: tra il 2017 e il 2021 verrebbe accumulato un maggior onere di cassa di 1,3 miliardi. Cioè soldi che qualcuno (non si sa ancora chi) dovrebbe mettere nell'azienda. Il punto chiave è come Alitalia attuerà la svolta low cost per i voli nazionali ed in Europa, il settore «narrow body». C'è uno studio interno su un «nuovo modello di business», ispirato all'irlandese Aer Lingus, che non è una vera low cost ma si basa su un modello «ibrido». Gli advisor dubitano che Alitalia riesca a creare una struttura simile a una low cost. L'alternativa sarebbe cedere l'attività (o fare accordi) a una vera low cost. Secondo fonti autorevoli, il partner cui si guarda sarebbe la britannica easyJet, non Ryanair che si è proposta e ha pubblicamente dichiarato il suo interesse. L'a.d. di easyJet, Carolyn Mc Call, nelle scorse settimane ha invece detto di non aver avuto contatti con Alitalia. Quest'idea piace a Etihad. L'alternativa, ci lavora il presidente Luca Cordero di Montezemolo, sarebbe invece un accordo con Lufthansa, che si cerca di coinvolgere anche come potenziale azionista industriale, per affiancare Etihad e sostituire le banche. I tedeschi non hanno preso impegni. «Prima tagliate i costi», hanno detto. Intanto, per tagliare i costi la compagnia intende mettere a terra almeno 20 aerei Airbus 32o per il breve e medio raggio, sui 78 totali di questo tipo e sui 122 dell'intera flotta. Ci sarebbero almeno i.600 esuberi tra lavoratori di terra e staff, in più i naviganti in proporzione ai jet messi a terra. Un centinaio di lavoratori ieri ha manifestato davanti alla sede Alitalia a Fiumicino, iniziativa della Cub Trasporti. Contestati i dirigenti Giancarlo Schisano e AubreyTiedt, mentre la polizia proteggeva l'accesso alla sede, nella quale c'era il presidente Montezemolo.

il drago negli ultimi mesi, da quando se ne e' andato del torchio dalla presidenza del sole 24 ore direi, si e' particolarmente incattivito e non manca di sottolineare le negativita' della situazione alitalia. Giustamente, per altro.

[spanna]

Ugo Arrigo su lavoce.info

Si può allora concludere che 1) Alitalia non ha avuto un tracollo di passeggeri ma di ricavi; 2) sul breve-medio raggio è ormai un vettore low-fare, con un ricavo medio di 76 euro contro 78 di Vueling senza essere low-cost; 2) la gestione aziendale ha semplicemente sbagliato nel non prevedere effetti così dirompenti della competizione; 3) la situazione attuale è insostenibile: o Alitalia diventa anche low-cost, seguendo l’esempio di Iberia-IAG con Vueling, oppure lo vende oppure lo chiude. Ma, per divenire low-cost, Alitalia deve essere in grado di tagliare i costi unitari (per volo e per passeggero). Sembra invece che il piano d’impresa in corso di preparazione voglia tagliare i costi totali, diminuendo il personale, gli aerei e con essi anche i posti offerti. In questo caso saremmo assai presto punto e a capo.


http://www.lavoce.info/archives/45289/a ... %E2%80%8B/

ottimo articolo e ottima conclusione

[FlyCX]

Se pure gli advisor si sono accorti che il piano non stava in piedi, vuol dire che è macroscopicamente indifendibile.
Mi sembra una situazione da Swissair. Come allora potrebbero essere le banche a "staccare la spina".

[malpensante]

In Svizzera si può staccare la spina, in Italia no.

[spanna]

la situazione e' chiara, ciascuno sta interpretando una parte in commedia: alitalia non e' in grado di fare utili ne' ora ne' nei prossimi anni, ball lo sa benissimo ma gli chiedono di fare il piano industriale con una serie di vincoli pesantissimi, tipo strategia FCO + LIN (guai perdere gli slot di linate), tagliare pochi dipendenti altrimenti i sindacati ed il governo si incaxxano, tagliare poco gli stipendi per le stesse ragioni. Il povero ball per fare quadrare i conti si inventa una serie di ipotesi sui tagli e sui ricavi che hanno una bassissima probabilita' di verificarsi, ma e' l'unico modo per far quadrare i conti sulla carta. I soci italiani sanno benissimo che si tratta di ipotesi irrealistiche (pagano apposta i consulenti per farserlo raccontare) e quindi mordono il freno, e per qualificare meglio la propria ritrosia a metterci altri soldi rifiutano addirittura di chiamare piano il fascicolo che ball continua a presentargli sul tavolo. Etihad in questo momento e' acefala e praticamente assente dal dibattito, ma non si puo' escludere che un domani ci rientri. Il governo da parte sua, dopo aver messo dei bei paletti a ball tanto che ball stesso ha dovuto fare marcia indietro sul contratto dei lavoratori, non puo' che ribadire che l'unica possibile soluzione e' che alitalia si faccia vedere con in mano un piano industriale approvato dai soci, quelli attuali piu' eventuali altri soci futuri che al momento non e' dato conoscere (per esempio generali). Questa e' la parte recitata sul palcoscenico. Dietro le quinte invece gli attori si affannano in tutt'altro modo. I soci non vogliono mettere soldi in assenza di una contropartita importante, e tanto piu' fa schifo il piano di ball, tanto piu' la contropartita deve essere importante. Il governo che mette paletti a ball su come dovra' essere la prossima alitalia, deve fornire la contropartita a tutti i soci, sia italiani sia stranieri. Ovviamente quella tra i soci ed il governo e' una trattativa delicata e riservata, di cui si ignorano totalmente i termini, e di cui non si sa nulla di nulla. Dall'esito di questa trattativa dipendono le sorti di alitalia, nel bene e nel male. Si va dalla scomparsa di alitalia in caso di mancato accordo fino ad un rilancio miliardario se si trovasse la quadra (leggi governo che cala le brache). Ovviamente anche in caso di rilancio miliardario non si parla proprio di tornare all'utile, se non sulla carta, fino alla prossima crisi finanziaria. La commedia andra' in scena ancora per un mesetto o poco piu', allorquando gli attori leveranno la maschera e sveleranno il finale. Se accordo sara', si sapranno allora tutti i termini dell'ennesimo miracoloso salvataggio di alitalia e del nuovo piano industriale. I termini dell'accordo vero pero' rimarranno segreti e custoditi nei caveaux delle banche. Se invece accordo non sara', beh....

[malpensante]

Carnevale finisce questa settimana.

[spanna]

seguiranno quaresima e pasqua di resurrezione

[FlyCX]

seguiranno quaresima e pasqua di resurrezione

Prima della resurrezione pasquale c'è la settimana santa, tutta lacrime e sangue.

[spanna]

il drago e' un martello quotidiano, da rassegna stampa in mio possesso, il sole 24 ore:

Il consiglio di amministrazione di Alitalia è stato fissato per lunedì 6 marzo. All'ordine del giorno l'approvazione del piano industriale e il rifinanziamento della compagnia, che rappresenta l'ultima spiaggia per evitare la bancarotta. Il cda avrebbe dovuto riunirsi lunedì 27 febbraio, ma è saltato, perché non c'è accordo tra gli azionisti. Sono in corso ore mediazioni e incontri per cercare un'intesa, ma la situazione resta confusa e difficile. Le banche azioniste, Unicredit e Intesa Sanpaolo, non sono soddisfatte del piano industriale dell'amministratore delegato, Cramer Ball, che è sostenuto dal socio forte, l'emiratina Etihad. Si litiga anche sulle risorse da iniettare in Alitalia. A fine marzo la compagnia esaurirà la cassa e dovrebbe fermare gli aerei. Per arrivare a fine anno si stima che occorrano almeno 600 milioni di euro di ulteriore cassa, in pratica i soldi bruciati dalle perdite di gestione. In più occorrerebbero altri soldi per dare il via al piano e agli investimenti. Una fonte autorevole stima che occorrerebbero 900 milioni complessivi entro fine anno. Nessuno però sembra disposto a mettere un euro nella compagnia. Ieri a Milano sono cominciati gli incontri tra il vertice della compagnia e le banche. Ball ha discusso con Unicredit e Intesa la revisione del piano fatta dai consulenti «indipendenti», Roland Berger e Kpmg. «Il piano non sta in piedi», ha detto una fonte autorevole al Sole 24 Ore. Roland Berger evidenzia diverse criticità del piano. La prima è la mancanza di coesione tra gli azionisti, che continuano a litigare. Per questo gli incontri tra il management e i soci sono separati. I rappresentanti di Etihad incontreranno Ball oggi, a Milano, ma in sede separata dalle banche, con le quali il confronto non è terminato. Ieri il presidente Luca Cordero di Montezemolo ha incontrato gli emiri di Abu Dhabi, la proprietà di Etihad. Roland Berger ha sollevato obiezioni anche sui contenuti. Ha fatto notare, come Il Sole 24 Ore ha già evidenziato, che la previsione di sviluppo dei ricavi (+42% nel 2019 rispetto al 2016) è irrealistica, dicendo che ci sono rischi «commerciali». Per questo l'advisor chiede maggiori tagli. Ball ha previsto di tagliare i costi, escluso quello del personale, di 16o milioni quest'anno e di arrivare a 250 milioni nel 2022. Secondo indiscrezioni, le banche chiederebbero tagli per almeno 13o milioni sul costo del lavoro, con 2.00o esuberi e un taglio degli stipendi; in più si dovrebbero elevare a 270 milioni i risparmi sugli altri costi, per un totale di almeno 400 milioni di tagli l'anno al 2022. Ad oggi i tagli di costi conseguiti sono solo 2,6 milioni. Altra incognita: il "piano Ball" non affronta la trasformazione del breve e medio raggio in low cost, che è invece al centro dei contatti coni potenziali partner easyJet e Lufthansa. Quindi è tutto aleatorio. Né Lufthansa né easyJet farebbero accordi con Alitalia finché non ci sarà l'accordo con i sindacati per ridurre il costo del lavoro. In agenda anche un incontro con Generali, che conferma il no alla richiesta di convertire in capitale 300 milioni di obbligazioni. Alitalia ha detto al governo che il piano sarà presentato ai primi di marzo. «Le notizie che ci hanno dato vanno in questa direzione. Aspettiamo intanto questo piano industriale, che il cda lo approvi e poi ragioneremo», ha detto il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio. Se non ci sarà un accordo, all'Alitalia rimarranno solo due possibilità. La nomina di un commissario straordinario o la bancarotta

la commedia continua, repliche previste fino a fine mese.

[spanna]

Chi poteva credere che avrebbero perso tutti quei soldi in soli due anni, con il petrolio in saldo e il resto del settore che va bene? Che cosa hanno fatto? Io sospetto che ci sia stata un'enorme malversazione, mai vista nemmeno da quelle parti.

nessuna malversazione particolare, nel 2013 e nel 2014 alitalia aveva perso oltre 500 milioni all'anno. Nel 2015, dopo il taglio di un po' di aerei ed equipaggi, ha perso circa 400 milioni prima degli effetti di una plusvalenza da oltre 200 milioni e nonostante i benefici di un petrolio in calo. Ovviamente quando il tuo mercato principale e' domestico e sei attaccato frontalmente dalle LC i ricavi medi calano, se non calano i costi medi aspettati un calo degli utili. Nel 2016 la tendenza si e' accentuata, inoltre i pochi voli LR aperti e' probabile che almeno nella fase iniziale siano in perdita. Nel 2017 ulteriore calo dei ricavi medi, non ci vuole un mago per prevedere che senza correzioni le perdite peggioreranno. La parabola di SAI e' perfettamente spiegabile dalle premesse e prevedibile, ed infatti era stata prevista da un sacco di gente.

[easyMXP]

il drago e' un martello quotidiano, da rassegna stampa in mio possesso, il sole 24 ore:

Una fonte autorevole stima che occorrerebbero 900 milioni complessivi entro fine anno. Nessuno però sembra disposto a mettere un euro nella compagnia.

Un miliardino solo nel 2017 con la prospettiva di mettercene altri 2 o 3 negli anni seguenti, senza nessuna garanzia di arrivare prima o poi a guadagnare, e se anche iniziassero a guadagnare sarebbero pochi soldi.
Chissà come mai nessuno vuole metterci i soldi.

[KittyHawk]

http://www.corriere.it/economia/17_marzo_01/alitalia-futuro-solo-low-cost-piano-piu-spending-review-146bae70-febb-11e6-844d-f8ea6c2a643b.shtml

Alitalia, il futuro è solo low cost. Nel piano più spending review
Etihad pronta a mettere almeno altri 200 milioni di euro, ma vincola questi soldi a un piano industriale convincente e a patto che facciano lo stesso gli altri soci
Etihad è pronta a salvare Alitalia. A condizione che lo facciano anche i soci della compagine Cai, soprattutto Intesa Sanpaolo, che ha circa il 20,5% di Alitalia. E Unicredit, che detiene poco più dell’11% della compagnia. Gli emiratini sarebbero pronti a mettere ulteriore capitale. Almeno altri 200 milioni di euro, oltre ai 900 già spesi fin qui e andati persi. Ma vincolano questi soldi a un piano industriale convincente. Che rivoluzioni totalmente il modello di business della compagnia allineando la struttura di costi a quella dei vettori low cost. Gli istituti condividono questa impostazione.

Hanno per mesi e mesi farneticato di "compagnia più sexy d'Europa" e di "compagnia a 5 stelle" e ora vogliono un piano industriale convincente con una struttura di costi da low cost. Ma quello precedente loro, che erano e sono il partner industriale, lo avevano trovato come omaggio nel fustino del detersivo?

D’altronde il trasporto aereo non è propriamente il cuore delle loro attività. Il modo in cui parteciperanno a un’eventuale ricapitalizzazione è oggetto di studio, con la consulenza di Lazard e di Kpmg. L’ipotesi più accreditata è il combinato disposto della conversione dei crediti attuali — che nel complesso ammonta a 180 milioni, con una residua parte in pancia anche a Montepaschi e Popolare Sondrio — e ulteriori prestiti per circa 175 milioni, garantiti dagli azionisti bancari.
Fonti di Abu Dhabi descrivono Etihad furente con il governo italiano. Per la politica «porte aperte» nei confronti delle compagnie a basso costo. Etihad si sente raggirata dalle promesse non mantenute dall’esecutivo.

Mi piacerebbe sapere cosa è stato promesso. Anche avessero promesso la luna, gli emiratini non sapevano che in Italia l'esecutivo politico non ha la stesso libertà d'azione che si riscontra alle loro latitudini?

Non è sfuggita la sortita del ministro dei Trasporti Graziano Delrio che ha recentemente annunciato altri due accordi con Ryanair ed Easyjet per portare altri 5 milioni di passeggeri nel nostro Paese. Con l’annuncio, non a caso, dell’apertura del vettore irlandese di altre 44 rotte nel 2017. Un’inversione a U nelle strategie di Ryanair almeno rispetto all’anno scorso quando da Dublino tuonarono contro il governo di Roma per l’inasprimento delle tasse aeroportuali. A un calcolo meramente approssimativo, sentenziano le stesse fonti, il vettore irlandese avrebbe usufruito solo in questi ultimi due anni di 150 milioni di euro di incentivi da parte degli scali aeroportuali minori, mascherati nei contratti con la voce «accordi di comarketing». È una vecchia polemica, questa. Ci fu anche un’inchiesta della procura di Bari nei confronti di Ryanair qualche anno fa. Per i soldi della Regione Puglia girati alla società aeroportuale degli scali di Bari e Brindisi finiti alla compagnia irlandese, che decise l’apertura di alcune tratte con un conseguente e importante afflusso di passeggeri. Inchiesta, va precisato, che si chiuse con un nulla di fatto. Anche le varie indagini della Commissione europea nei confronti di Ryanair alla voce «aiuti di Stato» in Italia non hanno constatato nulla di anomalo, mentre in altri Paesi sì.

Ryanair, quanto meno, i passeggeri li porta.

Certamente, ragionano fonti di Abu Dhabi, molte promesse sono rimaste lettera morta. Soprattutto perché il governo nel 2014 s’impegnò a un decreto ad hoc per Linate. Abortito prima del tempo. E a un piano di marketing-Paese sotto la regia Enit, agenzia prima commissariata e ora svuotata anche di personale in attesa delle nuove assunzioni. Sotto la lente ci sarebbero alcuni aeroporti: Crotone, Trapani, Alghero. Con rotte per l’Europa continentale a prezzi stracciati grazie ai soldi della collettività. I soci emiratini, riconducibili al fondo sovrano di Abu Dhabi che ha partecipato in questi giorni per intero all’aumento di capitale di Unicredit tramite il fondo Aabar, si attendevano un’altra accoglienza.

Il decreto per LIN è stato fatto, magari senza calarsi le brache completamente, ma c'è stata una grande liberalizzazione. Il continuo battere sul tasto turismo mostra come si continui a non capire nulla. Il turismo è stagionale, AZ ha bisogno di flussi costanti tutto l'anno per sopravvivere. Sembra quasi che chi deve decidere abbia passato al giovinezza "a fare la stagione", tipico modo di lavorare nelle località marittime o montane dove i pochi mesi (turisticamente) buoni dovevano rendere abbastanza da campare tutto l'anno. Crotone, Trapani e Alghero, la domanda è una sola: le prebende date a FR hanno portato un congruo numero di turisti e avvantaggiato l'economia locale e AZ sarebbe riuscita a fare lo stesso? Sì o no?

Ora però sono disposti a metterci per l’ultima volta soldi freschi. Il piano industriale sarà definito i primi giorni della prossima settimana.
In questi giorni le banche hanno visto James Hogan, vicepresidente pro-tempore di Alitalia in quota Etihad. Si sono incontrati con i consulenti di Roland Berger. Sarà un piano durissimo di contenimento costi, perché Alitalia dovrà trasformarsi in un vettore a basso costo. Spending review superiore ai 250 milioni di euro immaginati finora dall’amministratore delegato Cramer Ball nello scenario più avverso. Gli esuberi saranno all’incirca 2mila, la gran parte personale di terra. Una volta approvato il piano, che passerà al vaglio del consiglio di amministrazione convocato lunedì, al più tardi di mercoledì 8, si aprirà il tema del management. Luca Cordero di Montezemolo, presidente di Alitalia e trait d’union tra le banche ed Etihad, non avrebbe nascosto ai soci la volontà di lasciare non appena sarà approvato il piano. Anche Cramer Ball, una volta portato a compimento l’incarico più delicato della sua vita professionale, potrebbe essere costretto a un passo indietro. Le banche gradirebbero un manager scelto da loro.

Cambi ai vertici (ma anche un rinnovamento pesante del middle-management non sarebbe male). C'è chi fugge per non rimanere con il cerino in mano e chi se ne va perché ormai non più gradito. Sempre più interessante.

[robix]

Quoto da sopra:
"Certamente, ragionano fonti di Abu Dhabi, molte promesse sono rimaste lettera morta. Soprattutto perché il governo nel 2014 s’impegnò a un decreto ad hoc per Linate. Abortito prima del tempo. E a un piano di marketing-Paese sotto la regia Enit, agenzia prima commissariata e ora svuotata anche di personale in attesa delle nuove assunzioni."

La prima parte non è vera, visto che il Decreto LIN è stato emesso, persino in violazione della procedura EU pur di permettere il closing con EY (ed il testo del Decreto LIN era ben noto: non è che abbiano scoperto soltanto dopo che AUH restava comunque esclusa). Quanto alla seconda parte, se pensavano che bastassero i turisti per fare soldi, cavoli di EY: magari la prossima volta facciano un business plan più appropriato; e poi, se il target erano solo i turisti (che tipicamente vogliono spendere poco), che senso aveva la compagnia a 5 stelle ? O forse pensavano che i turisti viaggiano tutti in business class o volutamente a tariffe piene in economy perchè al mondo sono tutti ricchi ?

[malpensante]

Il Messaggero, da rassegna stampa in mio possesso. Continua la ca**ata del sostenere rotte USA da Linate.

[KittyHawk]

Ok, devono mangiare. Ok, tengono famiglia, anzi due famiglie, visto che l'articolo del Messaggero è a doppia firma. Ma i due giornalisti, oltre a ribattere parte delle veline, non pensano di fare una verifica su ciò che viene loro detto?

Ora non è che il mondo pulloli di costruttori di aerei con capacità transatlantica. Per essere precisi, sono solo due quelli importanti: Airbus e Boeing. Scrivere a entrambi e chiedere: negli aerei che costruite, o in quelli vostri già presenti nella flotta di Alitalia, ce n'è qualcuno in grado di decollare da LIN a pieno carico, o con un carico economicamente significativo, e arrivare fino a JFK? se sì, qual è?
Ma forse (o probabilmente) farlo significherebbe scoprire che questo aereo non esiste e trovarsi pertanto nella condizione di dover riportare la notizia nell'articolo, scontentando qualcuno. Meglio, molto meglio, far finta di niente e prendere per buono ciò che viene passato.

[kco]

http://www.corriere.it/economia/17_marzo_01/alitalia-futuro-solo-low-cost-piano-piu-spending-review-146bae70-febb-11e6-844d-f8ea6c2a643b.shtml

Alitalia, il futuro è solo low cost. Nel piano più spending review
Etihad pronta a mettere almeno altri 200 milioni di euro, ma vincola questi soldi a un piano industriale convincente e a patto che facciano lo stesso gli altri soci
Etihad è pronta a salvare Alitalia. A condizione che lo facciano anche i soci della compagine Cai, soprattutto Intesa Sanpaolo, che ha circa il 20,5% di Alitalia. E Unicredit, che detiene poco più dell’11% della compagnia. Gli emiratini sarebbero pronti a mettere ulteriore capitale. Almeno altri 200 milioni di euro, oltre ai 900 già spesi fin qui e andati persi. Ma vincolano questi soldi a un piano industriale convincente. Che rivoluzioni totalmente il modello di business della compagnia allineando la struttura di costi a quella dei vettori low cost. Gli istituti condividono questa impostazione.

Hanno per mesi e mesi farneticato di "compagnia più sexy d'Europa" e di "compagnia a 5 stelle" e ora vogliono un piano industriale convincente con una struttura di costi da low cost. Ma quello precedente loro, che erano e sono il partner industriale, lo avevano trovato come omaggio nel fustino del detersivo?

D’altronde il trasporto aereo non è propriamente il cuore delle loro attività. Il modo in cui parteciperanno a un’eventuale ricapitalizzazione è oggetto di studio, con la consulenza di Lazard e di Kpmg. L’ipotesi più accreditata è il combinato disposto della conversione dei crediti attuali — che nel complesso ammonta a 180 milioni, con una residua parte in pancia anche a Montepaschi e Popolare Sondrio — e ulteriori prestiti per circa 175 milioni, garantiti dagli azionisti bancari.
Fonti di Abu Dhabi descrivono Etihad furente con il governo italiano. Per la politica «porte aperte» nei confronti delle compagnie a basso costo. Etihad si sente raggirata dalle promesse non mantenute dall’esecutivo.

Mi piacerebbe sapere cosa è stato promesso. Anche avessero promesso la luna, gli emiratini non sapevano che in Italia l'esecutivo politico non ha la stesso libertà d'azione che si riscontra alle loro latitudini?

Non è sfuggita la sortita del ministro dei Trasporti Graziano Delrio che ha recentemente annunciato altri due accordi con Ryanair ed Easyjet per portare altri 5 milioni di passeggeri nel nostro Paese. Con l’annuncio, non a caso, dell’apertura del vettore irlandese di altre 44 rotte nel 2017. Un’inversione a U nelle strategie di Ryanair almeno rispetto all’anno scorso quando da Dublino tuonarono contro il governo di Roma per l’inasprimento delle tasse aeroportuali. A un calcolo meramente approssimativo, sentenziano le stesse fonti, il vettore irlandese avrebbe usufruito solo in questi ultimi due anni di 150 milioni di euro di incentivi da parte degli scali aeroportuali minori, mascherati nei contratti con la voce «accordi di comarketing». È una vecchia polemica, questa. Ci fu anche un’inchiesta della procura di Bari nei confronti di Ryanair qualche anno fa. Per i soldi della Regione Puglia girati alla società aeroportuale degli scali di Bari e Brindisi finiti alla compagnia irlandese, che decise l’apertura di alcune tratte con un conseguente e importante afflusso di passeggeri. Inchiesta, va precisato, che si chiuse con un nulla di fatto. Anche le varie indagini della Commissione europea nei confronti di Ryanair alla voce «aiuti di Stato» in Italia non hanno constatato nulla di anomalo, mentre in altri Paesi sì.

Ryanair, quanto meno, i passeggeri li porta.

Certamente, ragionano fonti di Abu Dhabi, molte promesse sono rimaste lettera morta. Soprattutto perché il governo nel 2014 s’impegnò a un decreto ad hoc per Linate. Abortito prima del tempo. E a un piano di marketing-Paese sotto la regia Enit, agenzia prima commissariata e ora svuotata anche di personale in attesa delle nuove assunzioni. Sotto la lente ci sarebbero alcuni aeroporti: Crotone, Trapani, Alghero. Con rotte per l’Europa continentale a prezzi stracciati grazie ai soldi della collettività. I soci emiratini, riconducibili al fondo sovrano di Abu Dhabi che ha partecipato in questi giorni per intero all’aumento di capitale di Unicredit tramite il fondo Aabar, si attendevano un’altra accoglienza.

Il decreto per LIN è stato fatto, magari senza calarsi le brache completamente, ma c'è stata una grande liberalizzazione. Il continuo battere sul tasto turismo mostra come si continui a non capire nulla. Il turismo è stagionale, AZ ha bisogno di flussi costanti tutto l'anno per sopravvivere. Sembra quasi che chi deve decidere abbia passato al giovinezza "a fare la stagione", tipico modo di lavorare nelle località marittime o montane dove i pochi mesi (turisticamente) buoni dovevano rendere abbastanza da campare tutto l'anno. Crotone, Trapani e Alghero, la domanda è una sola: le prebende date a FR hanno portato un congruo numero di turisti e avvantaggiato l'economia locale e AZ sarebbe riuscita a fare lo stesso? Sì o no?

Ora però sono disposti a metterci per l’ultima volta soldi freschi. Il piano industriale sarà definito i primi giorni della prossima settimana.
In questi giorni le banche hanno visto James Hogan, vicepresidente pro-tempore di Alitalia in quota Etihad. Si sono incontrati con i consulenti di Roland Berger. Sarà un piano durissimo di contenimento costi, perché Alitalia dovrà trasformarsi in un vettore a basso costo. Spending review superiore ai 250 milioni di euro immaginati finora dall’amministratore delegato Cramer Ball nello scenario più avverso. Gli esuberi saranno all’incirca 2mila, la gran parte personale di terra. Una volta approvato il piano, che passerà al vaglio del consiglio di amministrazione convocato lunedì, al più tardi di mercoledì 8, si aprirà il tema del management. Luca Cordero di Montezemolo, presidente di Alitalia e trait d’union tra le banche ed Etihad, non avrebbe nascosto ai soci la volontà di lasciare non appena sarà approvato il piano. Anche Cramer Ball, una volta portato a compimento l’incarico più delicato della sua vita professionale, potrebbe essere costretto a un passo indietro. Le banche gradirebbero un manager scelto da loro.

Cambi ai vertici (ma anche un rinnovamento pesante del middle-management non sarebbe male). C'è chi fugge per non rimanere con il cerino in mano e chi se ne va perché ormai non più gradito. Sempre più interessante.

Su linate ormai siamo al revisionismo storico...

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[I-DANB]

E ci risiamo. Il fatto che uno abbia dimostrato di essere bravo a vendere frigoriferi agli Eschimesi, non significa che lo sia altrettanto nell'amministrare una compagnia aerea. Già quelli che sono del mestiere fanno fatica (e la dimostrazione è davanti agli occhi di tutti), figuriamoci uno che può vantare al massimo come esperienza nel mondo del trasporto aereo quella relativa ad aver effettuato il check-in...
Per quanto riguarda il discorso voli LR da Linate per il Nordamerica, non è necessario informarsi presso i costruttori di velivoli se la cosa è possibile o meno, in quanto non sarebbero e/o potrebbero risponderti in maniera esaustiva. E' il principio in sè che fa rabbrividire. Ed è l'ennesima riprova, se ce ne fosse ancora bisogno, di come questa compagnia viene gestita.

[spanna]

Ora non è che il mondo pulloli di costruttori di aerei con capacità transatlantica. Per essere precisi, sono solo due quelli importanti: Airbus e Boeing. Scrivere a entrambi e chiedere: negli aerei che costruite, o in quelli vostri già presenti nella flotta di Alitalia, ce n'è qualcuno in grado di decollare da LIN a pieno carico, o con un carico economicamente significativo, e arrivare fino a JFK? se sì, qual è?
Ma forse (o probabilmente) farlo significherebbe scoprire che questo aereo non esiste e trovarsi pertanto nella condizione di dover riportare la notizia nell'articolo, scontentando qualcuno. Meglio, molto meglio, far finta di niente e prendere per buono ciò che viene passato.

si puo' ipotizzare una LIN-AUH con A330 di alitalia?

PS
dite al messaggero che il decreto lupi non esiste piu' dal dicembre 2015