piano salvataggio Alitalia: prestito ponte e commissari al lavoro per venderla

[KittyHawk]

Potrebbero avere tutto il network di lungo raggio (tra l'altro molto più grande di quello di Alitalia) nell'ipotesi di nessuna alimentazione continentale e di breve/medio raggio? Detto in altri termini reggerebbero quei voli long-haul solo come p2p da Francoforte, Zurigo, Amsterdam, Parigi etc..
Direi certo che no, non con quelle frequenze e capacità.

La differenza di AZ a FCO rispetto alle altre compagnie europee nei loro hub di riferimento sembrerebbe essere che Roma non è in grado di sostenere (quasi) nessun volo LR come p-t-p puro, mentre a Parigi, Francoforte, Londra etc. questo sicuramente non accade. Se mancassero i feeder le compagnie di riferimento degli altri hub europei dovrebbero certo ridurre destinazioni e frequenze, ma sicuramente sarebbero in grado di mantenere un certo numero di voli, non insignificante, che producono utili e non perdite. Differenza non da poco.

[malpensante]

Roma è in grado di reggere voli p-t-p molto più di Francoforte, che è una piccola città.

[robix]

Roma è in grado di reggere voli p-t-p molto più di Francoforte, che è una piccola città.

Però a FCO c'è quasi solo un ptp turistico e quindi stagionale (ed infatti le compagnie USA d'inverno "spariscono" da FCO). Francoforte sarà anche piccola, ma è un'importante centro per il business e quindi quel traffico ptp che c'è è presente tutto l'anno (anzi, semmai può mancare proprio ad agosto e Natale, quando sono tutti in vacanza).

[Valery75]

I due punti più divertenti sono questi:

Aumento dei ricavi del 30% entro la fine del 2019

La Compagnia intende infine rivedere la propria posizione sulle rotte transatlantiche allo scopo di aumentare le frequenze dei collegamenti esistenti e aggiungere nuove destinazioni nelle Americhe.

Vedo già AF/KLM e DL ridurre la propria offerta per aiutare AZ sul Nord America, e IB, TAP e UX aumentare i prezzi sul Sud America per perdere un po' di clienti.

Riporto qui un paio di dati pubblicati oggi dal gruppo LH:
Risulta un calo dello yield nel 2016 rispetto al 2015 del 5% per il nord america e un calo del 20% per il sud america. Europa stazionaria.
LH ha rivisto al rialzo le stime di costo del carburante per il 2017 di 350 milioni di euro.

Una espansione di AZ in America o l'aumento dei ricavi in questo contesto sará molto dura....

[KittyHawk]

Roma è in grado di reggere voli p-t-p molto più di Francoforte, che è una piccola città.

Roma come città sì, ma probabilmente l'accoppiata AZ-FCO molto meno.

[Valery75]

Roma è in grado di reggere voli p-t-p molto più di Francoforte, che è una piccola città.

Per il breve/medio raggio sicuramente.
Sul lungo raggio é un po diverso, da molte zone é piú comodo raggiungere Francoforte con altri mezzi e prendere il volo diretto piuttosto che cambiare. Questo vale da Colonia a Stoccarda, un'area molto popolata e piena di aziende.

[FlyCX]

...
Una espansione di AZ in America o l'aumento dei ricavi in questo contesto sará molto dura....

Non sono d'accordo: quello che conta sono le revenue totale che sono date da:
Unit revenues * LF

I LF di Az sono drammaticamente bassi e c'è molto margine per migliorare.
È un altro punto che non hanno mai capito.

[FlyCX]

Il "contingency capital" è per tappare i buchi, anzi la voragine prodotta fino a qui.

non mi pare, da quello che ho capito io si tratta di capitale che serve per coprire le "eventuali" ulteriori perdite previste nel worst case scenario (che poi in realta' e' quello piu' probabile) in modo da assicurare il buon funzionamento dell'azienda per tutto l'anno. Lo vuole ranalli per fare l'asseverazione.

C'è in un articolo della rassegna stampa di oggi: 900 milioni di capitale subito e 500 di "contingency", che in pochi giorni sono aumentati.
Per me dei 900 una quota è ancora piu' urgente per ricostituire il capitale che come ho scritto prima immagino praticamente azzerato.

[easyMXP]

Roma è in grado di reggere voli p-t-p molto più di Francoforte, che è una piccola città.

Roma come città sì, ma probabilmente l'accoppiata AZ-FCO molto meno.

Penso nemmeno Roma come città, per voli non stagionali. Francoforte non è nel deserto e ha ottimi collegamenti terrestri con una zona ricca e popolata; ha un importante traffico business; ha un ottimo traffico cargo: tutte cose che FCO non ha.

[grandemilano]

Attualmente quante macchine do corto-medio raggio girano su Fiumicino? Perché 20 macchine in meno vuol dire un taglio notevole, anche nell'ordine del 30% se nin di più

[KittyHawk]

Mi domandavo quale fosse la logica dietro l'affermazione "Alitalia plans to grow its number of flights from Italy to the Americas - one of its most underserved markets - and build its presence at Milan Linate, Sicily and Sardinia.", apparentemente molto strana, quando, mettendo in fila i pezzi, tutto è diventato più chiaro.

Su LIN non occorre spendere molte parole: è una questione di immagine - AZ non può abbandonare la capitale economica del Paese - e di coerenza con le posizioni (sbagliate) assunte nel tempo. I vertici di AZ non possono, fino all'altro giorno, chiedere maggior apertura sull'aeroporto milanese e poi ridurre proprio lì la presenza.

Più interessante la Sicilia. Dai dati diffusi ultimamente, sono le rotte da Palermo e Catania verso Milano e Roma quelle più affollate. In un'ottica di trasformazione di AZ in low-cost per il breve e medio raggio, e dovendo operare solo tra poche basi principali, probabilmente il confronto con le vere low-cost potrebbe non essere perso in partenza.

La Sardegna gode della continuità territoriale, che se ben congegnato è un modo come un altro per sovvenzionare le linee aeree. Dato che la continuità prevede le rotte verso Milano e Roma, AZ parte avvantaggiata, visto che ha basi a FCO e LIN. Inoltre basterebbe fare un bando con alcune modifiche, ad esempio garantire dei vantaggi se gli slot usati a LIN ricadono nei 18 orari e non sono tutti aggiuntivi, che per la compagnia romana si aprirebbero interessanti prospettive: ridurre la concorrenza e avere il modo di preservare gli slot posseduti.

Le prossime settimane/mesi ci diranno se certe affermazioni sono state fatte tanto per farle oppure se già adesso ci sono degli accordi sottotraccia.

[robix]

In generale, se ad AZ riesce il passaggio al LC (cosa che non è scontata, visto che ridurre i costi anche soltanto ai livelli di EZY non è certamente cosa facile) operare da LIN le darebbe un vantaggio per lo meno rispetto ad EZY (FR probabilmente applicherà sempre tariffe apprezzabilmente inferiori ad AZ) ed il mercato “isolano” certamente potrebbe essere sfruttato da LIN.

[D960]

Mi domandavo quale fosse la logica dietro l'affermazione "Alitalia plans to grow its number of flights from Italy to the Americas - one of its most underserved markets - and build its presence at Milan Linate, Sicily and Sardinia.", apparentemente molto strana, quando, mettendo in fila i pezzi, tutto è diventato più chiaro.

La Sardegna gode della continuità territoriale, che se ben congegnato è un modo come un altro per sovvenzionare le linee aeree. Dato che la continuità prevede le rotte verso Milano e Roma, AZ parte avvantaggiata, visto che ha basi a FCO e LIN. Inoltre basterebbe fare un bando con alcune modifiche, ad esempio garantire dei vantaggi se gli slot usati a LIN ricadono nei 18 orari e non sono tutti aggiuntivi, che per la compagnia romana si aprirebbero interessanti prospettive: ridurre la concorrenza e avere il modo di preservare gli slot posseduti.

Ti dirò di più. Il bando di continuità 1 2013-2017 per Milano-LINATE e Roma-FIUMICINO - volutamente scritte in maiuscolo- è in scadenza. L'assessore ai trasporti RAS ha dichiarato che per il quadriennio 2017-2021 sono stati eliminati alcuni vincoli che impedivano alle low cost di partecipare in precedenza e che nel mese di marzo sarebbe stato pubblicato il nuovo bando. Le consultazioni con Az e IG però sono già iniziate da mesi e qualsiasi decisione verrà presa dovrà confrontarsi con l'aumento delle frequenze previsto e l'impiego maggiore della propria flotta, in controtendenza rispetto al taglio previsto dei 20 aeromobili. Inoltre è prevista la ripartenza della continuità 2 per rotte minori come Bologna, Torino, Napoli e Firenze. Il tutto condito dalla chiusura dell'accordo fra IG e Qatar Airways che viene slittato da gennaio anche se l'attenzione rivolta dal governo sembra essere di secondaria importanza.

[malpensante]

Alitalia a Linate usa slot suoi o quelli aggiuntivi della continuità territoriale a seconda di come le fa comodo, la continuità diventa quindi un margine di flessibilità.

Adesso, dopo il divorzio da AF-KLM, se non si vedrà il rimpiazzo uno a uno dei voli con gli ex alleati, sarà appunto con la continuità che si farà quadrare il conto degli slot, cioè Alitalia può usare slot suoi anziché quelli della continuità territoriale. Ne deriva un'oscillazione del numero dei movimenti a Linate, che apparentemente sarebbe fisso. La decisione di usare o no slot propri può anche essere giornaliera e comunicata ex post a chi deve fare la contabilità degli slot.

Sardegna da Linate vuol dire Cagliari e solo per una piccola parte Alghero. Il monopolio a Olbia è essenziale per la sopravvivenza di Meridiana.

In caso venisse concessa la continuità territoriale a Reggio Calabria e magari Crotone, sarebbe lo stesso discorso.

Il problema degli slot Alitalia a Linate può essere risolto solo autorizzandone la vendita, come si fa in UK. Se fosse possibile, l'amore di Alitalia per Linate svanirebbe in un attimo.

[D960]

Sardegna da Linate vuol dire Cagliari e solo per una piccola parte Alghero. Il monopolio a Olbia è essenziale per la sopravvivenza di Meridiana.

Non a caso nel rapporto Enac 2016 la compagnia principale a Cagliari è Alitalia che gestisce le rotte per entrambe le direttrici. Ad Alghero AZ è subentrata a Livingstone solo successivamente ed è un surplus tanto quanto basta per fare cassa con la CT, nonostante d'inverno mantenga un solo volo per LIN.

Preciso che l'aumento di frequenze riguarderà in maniera più incisiva FCO che LIN

[KittyHawk]

Il problema degli slot Alitalia a Linate può essere risolto solo autorizzandone la vendita, come si fa in UK. Se fosse possibile, l'amore di Alitalia per Linate svanirebbe in un attimo.

Questa sarebbe la soluzione più drammatica per LIN perché, di fronte al vantaggio per AZ di allungare la sua agonia di qualche mese, il Governo si troverebbe nell'impossibilità praticamente assoluta di chiudere in futuro l'aeroporto, dato che chi avesse acquistato gli slot potrebbe a buona ragione protestare per il danno economico che gli verrebbe arrecato. La storia dei tassisti insegna.

[malpensante]

Linate non verrà chiuso mai, quindi il second best è che Alitalia lo lasci o meglio che conservi solo i voli per il suo hub di Fiumicino.

Nel 1998 il sistema lombardo aveva 20 milioni di passeggeri e, per avere più di 6 milioni di passeggeri p-t-p a Malpensa, era necessario chiudere Linate, adesso sono già 40 milioni. A Malpensa manca un hub carrier anche perché lo Stato italiano non vorrà mai che qualcuno lo sia al posto di Alitalia che non vuole e non può esserlo. Le connessioni, a dio piacendo, verranno dalle low cost.

Nemmeno mi pare che Sala abbia intenzione di inaugurare nel 2021 la M4 verso un aeroporto chiuso, il mese prima delle elezioni. Il destino di Linate è stato segnato prima da Albertini, che fece aumentare da 12 a 18 gli slot orari, poi da Schisano, che ne ha fatto la roccaforte delle perdite di Alitalia, ma con il coro della stragrande maggioranza silenziosa.

Senza Pedemontana, con Trenord che offre un Malpensa "Express" inadeguato e le tariffe astronomiche dei taxi, i passeggeri-elettori non acconsentirebbero mai ad una chiusura, anche lasciando perdere il fatto che le rotte per Roma e, in buona parte, quelle per Napoli sparirebbero.

[malpensante]

Si accettano scommesse sull'entità finale della riduzione di dipendenti e sulla riduzione dei salari. Non sulla riduzione del deficit, facile da manipolare.

Tuttavia, una volta che fosse definita l'iniezione di risorse finanziarie, si accettano scommesse sulla successiva data di esaurimento della cassa.

Mesdames et messieurs, faites vos jeux!

[D960]

Il 5 di aprile un nuovo sciopero. 2037 gli esuberi previsti solo per il personale di terra, 8 wb alla fine del 2019 con 500 persone da assumere, 10 nuove destinazioni lungo raggio, taglio del 32% per lo stipendio degli aa/vv, 28% per piloti medio raggio e 22% per il lungo.

[I-DANB]

Il 5 di aprile un nuovo sciopero. 2037 gli esuberi previsti solo per il personale di terra, 8 wb alla fine del 2019 con 500 persone da assumere, 10 nuove destinazioni lungo raggio, taglio del 32% per lo stipendio degli aa/vv, 28% per piloti medio raggio e 22% per il lungo.

A quanto ammonta il taglio per quelli che amministrano ??

[D960]

Nessuno, semmai ci sarà uno stipendio in più considerato che Gubitosi si affiancherà a Ball e LCDM non esce dal palco ma rimane dietro le quinte.

[grandemilano]

, si accettano scommesse sulla successiva data di esaurimento della cassa.

Mesdames et messieurs, faites vos jeux!

io scommetto tutto sul rosso

[robix]

Penso che le chances di portare a casa quello che AZ vuole in tema di lavoro siano praticamente nulle. Può essere che AZ chieda molto per accontentarsi di meno (ad esempio, una notevole flessibilità sui licenziamenti, con lo Stato che si fa carico degli esuberi in qualche modo, rinunciando però al taglio degli stipendi) oppure che "la spari" perchè o passa così o si va in amministrazione straordinaria, che permetterebbe di agire "molto più liberi".
Ma voi ce lo vedete un dipendente di AZ (che ragiona come un dipendente pubblico) accettare un taglio dello stipendio ? La mentalità è quella di: posto a vita, scatti di anzianità automatici e benefits intoccabili. Ball forse crede di essere ancora in India ...

[spanna]

dal messaggero di oggi:
http://www.filtabruzzo.it/filt/_rassegn ... izie=69835

Più dubbi che certezze. Il nuovo piano Alitalia, quello revisionato dall'ad Cramer Ball, corretto dalle banche, limato da Etihad e bollinato da Roland Berger e Kpmg, dopo mesi di discussioni e polemiche, non ha convinto fino in fondo il governo. Quasi un una bocciatura quindi perché, ha spiegato il ministro dei Trasporti Graziano Delrio dopo il vertice di ieri con lo stato maggiore della compagnia, è un testo su cui «bisogna ancora lavorare molto». Sulla stessa linea anche Carlo Calenda, più perplesso del suo collega di governo. Prima di supportare l'azienda sul fronte esuberi, circa 2 mila, mettendo mano al portafoglio e agli ammortizzatori sociali, l'esecutivo vuole capire bene se le cifre illustrate, dal ritorno agli utili nel 2019 al taglio dei costi per un miliardo, sono davvero sostenibili. In una parola se la cosiddetta fase due si basa su una strategia credibile e di lungo periodo. Lo scetticismo di Delrio e Calenda, manifestato anche al presidente uscente Luca Cordero di Montezemolo a quello entrante Luigi Gubitosi, è più che giustificato visti i risultati dei precedenti piani industriali, tutti miseramente falliti. Da qui la richiesta di chiarimenti immediati su più e punti: competitività, nuove rotte, capacità di intercettare passeggeri, spese da ridurre, modello low cost. Non convincono sopratutto i tempi indicati per tornare con i conti in nero. I tecnici delle Infrastrutture si chiedono infatti come sia possibile aumentare i ricavi tagliando aerei e rotte, in attesa poi di recuperare profitti su tratte internazionali ancora da conquistare e dai servizi da far pagare sui voli a corto raggio.

IL PERCORSO Sia come sia il governo spinge per avere maggiori garanzie. Vuole non solo il supporto completo di tutte le banche, Unicredit è ancora molto fredda sul piano, ma l'appoggio del sindacato che è decisivo per far quadrare il cerchio. Insomma, l'invito rivolto alla compagnia è quello di trovare al più presto un'intesa con le organizzazioni dei lavoratori per avviare il rilancio, limitando al massimo l'impatto sociale. Se ne saprà di più oggi quando ci sarà un nuovo round tra azienda e sindacati, dopo quello informale di ieri sera. Quello che va scongiurato, ragionano al ministero dello Sviluppo, è una guerra di posizione in vista della stagione estiva, con scioperi e agitazioni di piloti e personale di terra che metterebbe in ginocchio il vettore tricolore. I ministri hanno comunque considerato «un passo positivo» la presentazione del piano e «l'impegno degli azionisti a portarlo avanti». Il lavoro di approfondimento - hanno detto Calenda e Delrio - inizia già dalle prossime ore nei rispettivi ambiti di competenza.
All'inizio della prossima settimana è poi previsto un incontro congiunto azienda-sindacati-governo. In attesa di vedere le carte, i sindacati attaccano: un piano industriale «non può essere solo di tagli ed esuberi» avverte Anna Maria Furlan della Cisl. E' un piano che «sembra fondato sulla sabbia» rincara la dose Claudio Tarlazzi della Uilt che boccia l'idea di tagliare il costo del lavoro del 30%, come fatto trapelare dall'azienda già in paio di mesi fa.

[spanna]

http://corporate.alitalia.it/it/media/c ... 3-17d.html

L’Amministratore Delegato di Alitalia, Cramer Ball, ha presentato oggi ai sindacati e al personale della Compagnia i dettagli del piano industriale 2017-2021 approvato dal Consiglio di Amministrazione mercoledì 15 marzo. Il piano individua una serie di misure per aumentare i ricavi e ridurre i costi, con l’obiettivo di tornare all’utile entro la fine del 2019.

Alitalia ridurrà i costi di 1 miliardo di euro entro il 2019 e la maggior parte del risparmio - due terzi - verrà da costi non legati a quello del lavoro mentre un terzo sarà legato al lavoro e alla produttività.

Solo con il ritorno alla profittabilità nel 2019, Alitalia potrà riprendere a crescere anche grazie all’ingresso in flotta di sei nuovi aeromobili di lungo raggio tra il 2019 e il 2021. Aerei che si aggiungeranno ai due già previsti nel 2017 e nel 2018. La Compagnia prevede inoltre di potenziare il lungo raggio con l’apertura di 10 nuove rotte tra il 2019 e il 2021 e di assumere fino a 500 nuove persone fra piloti ed assistenti di volo dal 2019.

Il piano industriale contiene misure importanti relative al costo del lavoro, quali una riduzione del personale e l’accordo su un nuovo Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro, necessarie per rendere la struttura dei costi di Alitalia più competitiva. Il piano prevede una riduzione dell’organico che riguarderà fino a 2.000 posti di lavoro, relativi a contratti a tempo indeterminato e determinato, ovvero una riduzione del 51% del personale degli uffici e del 20% per il personale operativo (non di volo). La compagnia aerea impiega attualmente 12.500 persone in Italia e all’estero.

“Le misure relative al personale sono dolorose, ma necessarie, insieme alla riduzione di altri costi operativi, per stabilizzare la situazione finanziaria della Compagnia e a garantirne la sostenibilità di lungo termine. Questi cambiamenti sono essenziali se vogliamo competere in modo efficiente in un mercato del trasporto aereo europeo che è caratterizzato da una spietata concorrenza. Insieme ai sindacati e con il sostegno del governo italiano, lavoreremo, come è giusto e doveroso che sia, per cercare il modo per ridurre il più possibile l'impatto sociale del piano sul personale coinvolto”, ha dichiarato Cramer Ball.

avete notato che i 20 NB da tagliare sono totalmente scomparsi dal piano? Ed in compenso sono apparsi 8 nuovi WB da aggiungere tra il 2017 e il 2021? Sparaball e' un prestigiatore fantastico, roba che dynamo e' un dilettante in confronto.