piano salvataggio Alitalia: prestito ponte e commissari al lavoro per venderla

IAD e SFO devono esser autorizzate dalla JV mentre JNB è una rotta business che LH opera da FRA, KLM da AMS e AF da CGD. Qualsiasi commento si spreca ma noto con piacere che la paventata Libreville non compaia.

D960 ha scritto:IAD e SFO devono esser autorizzate dalla JV mentre JNB è una rotta business che LH opera da FRA, KLM da AMS e AF da CGD. Qualsiasi commento si spreca ma noto con piacere che la paventata Libreville non compaia.

Almeno per JNB er mega-hubbe planetario è messo bene dal punto di vista geografico: persino io (cliente DL e quindi ST) ci farei un pensierino alla LIN-FCO-JNB anzichè LIN/MXP-AMS/CDG-JNB (ma non ditelo in giro, mi raccomando !).
Ad ogni modo EY+LH è IMHO ad oggi la più credibile (o la meno incredibile) ipotesi per AZ.

robix ha scritto:Almeno per JNB er mega-hubbe planetario è messo bene dal punto di vista geografico: persino io (cliente DL e quindi ST) ci farei un pensierino alla LIN-FCO-JNB anzichè LIN/MXP-AMS/CDG-JNB (ma non ditelo in giro, mi raccomando !).
Ad ogni modo EY+LH è IMHO ad oggi la più credibile (o la meno incredibile) ipotesi per AZ.

Geograficamente parlando è perfetto, un po' meno se diamo un'occhiata ai conti della LIN-FCO. Ma poi dovranno riempire anche il cargo?

JNB è una di quelle destinazioni per cui avrebbero dovuto accordarsi con AF/KLM quando è partita AZ-CAI. "Dal Nord Italia i viaggiatori per il Nord America li facciamo transitare per CDG e AMS, per JNB e altre destinazioni africane i francesi e gli olandesi li facciamo transitare per FCO": questo avrebbero dovuto esigere i soci italiani di AZ. La prima parte è stata implementata, della seconda non se n'è neanche discusso.

Traffico complessivo origine/destinazione seconda metà 2016-prima metà 2017, dall'Europa al Sudafrica:

1) Londra oltre 900k pax
2) AMS 300k
3) FRA 250k
4) Parigi 220k
5) MUC 150k
6) Manchester quasi 100k
...
MIL circa 65k
FCO meno di 60k

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Pax F e J

Londra oltre 170k
CDG 33k
FRA 31k
MUC e Amsterdam 27k
...
MIL 10k
FCO 7k

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Top 5 Pax da FCO

EK 40%
ET 11%
EY 10%
AF 8%
QR 8%

Il mercato O/D da Roma è scarso e soprattutto è in mano alle linee del Golfo e Turkish e Ethiopian, quindi a bassi yield.
La posizione geografica è ottima, ma può bastare?

Un milanese per andare a JNB può pensare di utilizzare Alitalia si va verso SUD ha senso. Non ha senso tutto il resto nel'emisfero boreale e sull'equatore poi che la sfortuna di Roma e che gran parte del traffico mondiale è nell'emisfero boreale è un altro discorso.

malpensante ha scritto:Il mercato O/D da Roma è scarso e soprattutto è in mano alle linee del Golfo e Turkish e Ethiopian, quindi a bassi yield.
La posizione geografica è ottima, ma può bastare?

Forse no, ma è comunque un buon punto di partenza. E potrebbe reggere dei transiti logici. E non passando per il Golfo si risparmiano circa 3000 km.

Storicamente tutte le compagnie operano la JNB con orari notturni sia in andata che in ritorno orario preferito dalla clientela business, questo vuol dire che l'aereo arriva di prima mattina a JNB e sosta tutto il giorno fino alla ripartenza serale. Per operare quindi un FCO-JNB in questo modo sono necessari 2 aerei dedicati alla rotta.
La flotta di WB AZ è molto ridotta quindi se apri JNB rischi di dover chiudere qualcos' altro. Io direi PEK che sta avendo risultati disastrosi e anche ICN che con il massiccio aumento a FCO dei voli da parte di Korean e Asiana non regge piu' la concorrenza ed è stata ridotta a un misero 3x week.

KittyHawk ha scritto:
malpensante ha scritto:Il mercato O/D da Roma è scarso e soprattutto è in mano alle linee del Golfo e Turkish e Ethiopian, quindi a bassi yield.
La posizione geografica è ottima, ma può bastare?
Forse no, ma è comunque un buon punto di partenza. E potrebbe reggere dei transiti logici. E non passando per il Golfo si risparmiano circa 3000 km.

Non so se una FCO-JNB possa dare soddisfazioni o meno, ma rispetto ai soliti disastri di rotte tipo PEK ha certamente più senso. Io non conto nulla, ma non farei mai Milano-Golfo/IST-JNB rispetto a passare per FCO (o persino per AMS, per non parlare di FRA).

Io sono andato a CPT via Doha, in J qualche ora di volo in più vuol dire dormire un po' di più, non è un problema. Per chi viaggia in cattle class vuol dire stare scomodi più tempo, ma se passare dal Golfo costa meno ben pochi eviteranno la deviazione. Funziona così pure da Londra, che impone una deviazione maggiore.

Messaggio da leggereda **hkg** » dom 10 set 2017, 14:59:30

io sono andato a CPT andata via Ist e ritorno via ADD. voli notturni perfetti con comodi orari (un po meno il ADD/MXP con sosta a fco di un ora a magnificamente prolungata quasi due ore).
la fco / jbo e una bella rotta, ma non sara redditizia ad Az per i soliti mali comuni che la accompagna.

interessante ipotesi di arrigo che riporto qui sotto:

....OMISSIS....
Sino a questo punto non vi sono grandissime novità: O'Laery cercherebbe di fare bene a Roma quello che finora non è riuscito alle differenti gestioni che si sono susseguite alla guida di Alitalia. Tuttavia da Fiumicino non si può far concorrenza efficace ai grandi hub europei di Francoforte, Amsterdam e Parigi, sottraendo passeggeri intercontinentali ai vettori di bandiera che sono dominanti in questi aeroporti. Invece da Milano Malpensa, che è molto più vicina, lo si può fare. Ryanair è al momento l'operatore dominante a Bergamo Orio al Serio, aeroporto che grazie ad essa è divenuto il terzo in Italia per traffico, con oltre 11 milioni di passeggeri all'anno di cui oltre il 90% low cost. Cosa può fare di questa capacità, stimabile in oltre 9 milioni di posti all'anno, un vettore low cost che diventa di lungo raggio? La risposta è molto semplice: spostarla in gran parte a Milano Malpensa e utilizzarla anche come feederaggio dall'Europa continentale di voli a lungo raggio. È esattamente il ruolo che avrebbe dovuto svolgere Klm nella vecchia alleanza della fine degli anni 90. Fiumicino è un ottimo hub italiano ma un pessimo hub del sud Europa; Malpensa invece è un pessimo hub italiano ma un potenziale ottimo hub del sud Europa. Col tempo, nell'ipotesi che Ryanair possa portarvi clienti europei di lungo raggio, potrebbe divenire il principale hub italiano.
....OMISSIS....

http://www.ilsussidiario.net/News/Econo ... ry/781783/

Ultimamente gira roba di bassa qualità

Senza fretta, Corriere, da rassegna stampa in mia disponibilità

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Problemi in vista per i commissari?
http://www.giannidragoni.it/insider/laghi/

Laghi continua la tradizione di LCDM: l'incarico in AZ è soltanto nei ritagli di tempo che le altre molteplici attività gli consentono di avere ...

Il commissario è Gubitosi, gli altri sono comprimari

Da Italiavola:
https://italiavola.com/2017/09/11/alita ... lufthansa/

La legge dell'AS e' fatta - giustamente - per togliere dalla gestione i vecchi soci e per inserire al loro posto manager di nomina statale, creando quindi una discontinuita' su chi decide e controlla l'azienda. Il problema e' che gia' prima CAI di fatto era sotto il controllo dello stato, anche se formalmente era in mano a dei privati, per cui e' normale che l'amministrazione straordinaria non puo' - di fatto - estromettere i vecchi soci, perche' lo stato ne faceva parte. Ovviamente non essendoci soluzione di continuita' tra chi controlla alitalia prima e dopo la AS, ecco che anche gli amministratori in pratica non cambiano. Anche gubitosi ha fatto parte del CDA di CAI per un breve periodo prima di essere nominato amministratore straordinario. Secondo me anche con lui c'e' un conflitto di interessi evidente. L'unico che non c'entra niente e' paleari, che comunque anche adesso conta zero.

spanna ha scritto:... Anche gubitosi ha fatto parte del CDA di CAI per un breve periodo prima di essere nominato amministratore straordinario. Secondo me anche con lui c'e' un conflitto di interessi evidente. L'unico che non c'entra niente e' paleari, che comunque anche adesso conta zero.

Credo che Gubitosi non avessero neanche fatto in tempo a nominarlo, pero' era stato indicato come nuovo CEO o Presidente.

http://www.lastampa.it/2017/03/15/econo ... agina.html

...Nel corso del consiglio di amministrazione di Alitalia è stato cooptato Luigi Gubitosi quale nuovo membro del cda, in sostituzione di Roberto Colaninno, che ha lasciato il consiglio lo scorso febbraio, con l’intenzione condivisa unanimemente da tutti gli azionisti di conferirgli l’incarico di presidente esecutivo una volta approvato il finanziamento del piano. Lo si legge nella nota diffusa al termine del board.
...

notizia apparsa il 15 marzo u.s.

spanna ha scritto:
...Nel corso del consiglio di amministrazione di Alitalia è stato cooptato Luigi Gubitosi quale nuovo membro del cda, in sostituzione di Roberto Colaninno, che ha lasciato il consiglio lo scorso febbraio, con l’intenzione condivisa unanimemente da tutti gli azionisti di conferirgli l’incarico di presidente esecutivo una volta approvato il finanziamento del piano. Lo si legge nella nota diffusa al termine del board.
...

Thanks.
Quindi l'hanno cooptato e ne ha fatto parte per poco piu' di un mese, ma non è mai diventato presidente.

La Voce del Padrone, alias Il Messaggero, da rassegna stampa in mia disponibilità

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"Per arrivare al closing si dovrà aspettare con ogni probabilità luglio"

Aeroporti Lombardi
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