Alitalia: prorogato prestito ponte fino a Sett 2018 e aggiunti 300mln

[spanna]

Sono senza parole.

Da rassegna stampa in mia disponibilità

azz che marchettone... per curiosita', dov'e' comparso l'articolo?

Panorama

eh beh... gran bel giornale

[robix]

L'entrata in gioco di QR/IG ha chiaramente complicato la vicenda AZ. Al momento non si può sapere cosa sarà esattamente di IG e può benissimo essere che alla fine il progetto non funzioni e che QR lasci perdere. Tuttavia, LH e la "coalizione" guidata (forse) da DL è ovvio che non hanno alcun interesse per AZ come compagnia aerea (che interessa solo al governo italiano ed ai romani) ma soltanto per il mercato italiano (e non credo quello da Roma in giù bensì quello del Nord ed in particolare Lombardo). Ammettiamo anche che grazie ad AZ il suo acquirente riesca ad occupare militarmente LIN (magari con qualche legge ad hoc), oramai si è tuttavia capito che MXP non è più l'aeroporto "irraggiungibile" di una volta (quando aprì obiettivamente lo era: manco il collegamento ferroviario !) e che "occupare" LIN dà certamente un vantaggio ma non garantisce di prendersi (quasi) tutti i pax dell'area milanese.
Se fossi il CEO di LH oggi come oggi lascerei probabilmente perdere, visto che LH a LIN è già ben radicata. Un po' diverso è il caso della "coalizione" perchè AF/KL sono state sostanzialmente cacciate da LIN: ma il "ritorno in massa" a LIN è argomento sufficiente per farsi carico del carrozzone romano ?
E tra l'altro il governo italiano può "rompere" soltanto fino ad un certo punto nei confronti di IG: può rifiutarsi di allargare i bilaterali per proteggere AZ ed il mega-hubbe, ma se IG apre rotte da MXP (ma anche da FCO) ove già oggi è consentito, cosa può fare il governo ? Obbligare IG a fare hub ad Olbia ? L'incognita IG in questo momento è troppo importante per fare offerte per AZ che non siano "pesanti" (vedi il piano LH già rigettato dal governo, che peraltro oggi probabilmente non va già più bene neppure a LH).
Ovviamente se si dà per scontrato che MXP come hub non funzionerà mai, che l'unico mega-hubbe planetario è FCO, che LIN è tuttora la gallina dalle uova d'oro - cose che molti ancora pensano da certe parti - è chiaro che l'ingresso di QR/IG non conta nulla nella partita per AZ: basta solo convincere di questo anche i potenziali acquirenti ...

[KittyHawk]

...Prima l'illuminante fantasia di far inglobare il carrozzone romano in IG/QR scritta sul "miglior forum di aviazione in Italia"

Quella che è pura fantasia onanistica al momento potrebbe concretizzarsi in modo minaccioso nel medio periodo, diciamo tra 18-24 mesi. Tutto dipenderà da come evolverà Air Italy e da come si svilupperà la telenovela Alitalia.

...perché forse tu pensi che Alitalia "duri" in questa condizione altri 18-24 mesi? Glieli dai tu,io e tutti i contribuenti, altri 900 mln di eurini per farla sopravvivere due anni? Non scherziamo dai! Se la vogliono salvare (come e' ovvio) finira' di nuovo in mano piu' o meno mascherata allo Stato e amen. Andrebbe bene cosi' altroche'. Tanto perdere per perdere ormai ci siamo abituati e cacciamo soldi da anni. Quel che ne sara' di Airitaly tra due anni nessuno lo puo' sapere adesso. Vorrei solo che anche qui non si facesse "aria fritta" nel vagheggiare sul futuro. Di mappamondi o sfere di cristallo bastano quelle che ci sono negli uffici romani di AZ e dei suoi seguaci.

Si gioca a fare ipotesi. Comunque:
- Per ora AZ non si vende, perché più che di vendita quelli che si sono fatti avanti finora sono interessati solo a quello che c'è ancora da spolpare di AZ.
- La classe politica non può permettersi lo sfoltimento di personale o lo spezzatino prospettato dalle offerte finora ricevute.
- Sta arrivando l'estate, dove se non si è completamente incapaci un pareggio operativo lo si può raggiungere, AZ compresa. E ad agosto i commissari potranno trionfalmente annunciare che i ricavi sono aumentati e che tutto va bene.
- Non sappiamo cosa succederà dopo le prossime elezioni; se non si troverà una soluzione si rischia di tornare alle urne in autunno dopo un breve governo transitorio che non potrà/vorrà decidere nulla su Alitalia.
- Se si verificherà la condizione precedente prima di avere un governo solido (?) e funzionante si arriverà a inizio 2019.
- Qualche settimana per riprendere in mano il dossier da parte dei nuovi inquilini dei ministeri e si arriva alla tarda primavera 2019.
- Nel frattempo Air Italy ha compiuto un anno e all'orizzonte ci sono già i 787 in sostituzione dei 330 temporanei. Se saranno stati bravi avranno raggiunto almeno il pareggio (per i sardo-qatarioti, complice probabilmente una diversa religione, sembra non valga il dogma "quest'anno in perdita, l'anno prossimo in pareggio e tra due anni si guadagna"). L'impresa non sembra disperata, visti i dati postati da malpensante sui due noti aeroporti e visto che il concetto di hub di Air Italy sembra non essere "colleghiamo tanto per collegare" ma "colleghiamo quello che serve per guadagnare".
- Si potrebbe arrivare a metà 2019 alla situazione di una compagnia in crescita (Air Italy, su MXP e in piccola parte su FCO) e una in perenne agonia (Alitalia), ma in possesso di slot e bilaterali. E dell'appoggio politico romanocentrico (e non solo).

Ora, in uno scenario del genere, una CDP potrebbe "legalmente" investire in una "sana" Air Italy per farla crescere. Quelli di Air Italy verrebbero "convinti" dalla classe politica ad assorbire AZ coi nuovi capitali per raggiungere prima la massa critica... un cambio di nome e l'ennesima porcata è servita.
Se l'Italia ha tante DOP e IGP sulle lavorazione del maiale una qualche ragione dovrà pur esserci. :green:

Per il resto non ci rimane che aspettare.

[romaneeconti]

Quella che è pura fantasia onanistica al momento potrebbe concretizzarsi in modo minaccioso nel medio periodo, diciamo tra 18-24 mesi. Tutto dipenderà da come evolverà Air Italy e da come si svilupperà la telenovela Alitalia.

...perché forse tu pensi che Alitalia "duri" in questa condizione altri 18-24 mesi? Glieli dai tu,io e tutti i contribuenti, altri 900 mln di eurini per farla sopravvivere due anni? Non scherziamo dai! Se la vogliono salvare (come e' ovvio) finira' di nuovo in mano piu' o meno mascherata allo Stato e amen. Andrebbe bene cosi' altroche'. Tanto perdere per perdere ormai ci siamo abituati e cacciamo soldi da anni. Quel che ne sara' di Airitaly tra due anni nessuno lo puo' sapere adesso. Vorrei solo che anche qui non si facesse "aria fritta" nel vagheggiare sul futuro. Di mappamondi o sfere di cristallo bastano quelle che ci sono negli uffici romani di AZ e dei suoi seguaci.

Si gioca a fare ipotesi. Comunque:
- Per ora AZ non si vende, perché più che di vendita quelli che si sono fatti avanti finora sono interessati solo a quello che c'è ancora da spolpare di AZ.
- La classe politica non può permettersi lo sfoltimento di personale o lo spezzatino prospettato dalle offerte finora ricevute.
- Sta arrivando l'estate, dove se non si è completamente incapaci un pareggio operativo lo si può raggiungere, AZ compresa. E ad agosto i commissari potranno trionfalmente annunciare che i ricavi sono aumentati e che tutto va bene.
- Non sappiamo cosa succederà dopo le prossime elezioni; se non si troverà una soluzione si rischia di tornare alle urne in autunno dopo un breve governo transitorio che non potrà/vorrà decidere nulla su Alitalia.
- Se si verificherà la condizione precedente prima di avere un governo solido (?) e funzionante si arriverà a inizio 2019.
- Qualche settimana per riprendere in mano il dossier da parte dei nuovi inquilini dei ministeri e si arriva alla tarda primavera 2019.
- Nel frattempo Air Italy ha compiuto un anno e all'orizzonte ci sono già i 787 in sostituzione dei 330 temporanei. Se saranno stati bravi avranno raggiunto almeno il pareggio (per i sardo-qatarioti, complice probabilmente una diversa religione, sembra non valga il dogma "quest'anno in perdita, l'anno prossimo in pareggio e tra due anni si guadagna"). L'impresa non sembra disperata, visti i dati postati da malpensante sui due noti aeroporti e visto che il concetto di hub di Air Italy sembra non essere "colleghiamo tanto per collegare" ma "colleghiamo quello che serve per guadagnare".
- Si potrebbe arrivare a metà 2019 alla situazione di una compagnia in crescita (Air Italy, su MXP e in piccola parte su FCO) e una in perenne agonia (Alitalia), ma in possesso di slot e bilaterali. E dell'appoggio politico romanocentrico (e non solo).

Ora, in uno scenario del genere, una CDP potrebbe "legalmente" investire in una "sana" Air Italy per farla crescere. Quelli di Air Italy verrebbero "convinti" dalla classe politica ad assorbire AZ coi nuovi capitali per raggiungere prima la massa critica... un cambio di nome e l'ennesima porcata è servita.
Se l'Italia ha tante DOP e IGP sulle lavorazione del maiale una qualche ragione dovrà pur esserci. :green:

Per il resto non ci rimane che aspettare.

...Concordo che sul "maiale" non ci batte nessuno! :green: Per il resto hai ragione:...aspettiamo...ma a forza di aspettare Alitalia a pare mio sparisce del tutto...Chi vuol ancora spolpare qualcosa da AZ deve sbrigarsi...tra non molto rimarra' ben poco

[Valery75]

Non so se é giá stato scritto, ma dal 2 aprile é in vendita il 6°volo LIN-LCY. Rimangono i due voli su LHR. Il "London Shuttle" sembra quindi consistere in un solo volo aggiuntivo su LCY....

Cercando un volo DUS-MIL ho notato che cambiano gli orari con la summer dell´unico volo superstite per Linate dopo la fine di AirBerlin.
Non so se uno dei motivi siano gli scarsi riempimenti, che sono stati:

Novembre 2017
LIN-DUS 47.8 PAX/volo
DUS-LIN 41.2 PAX/volo

Dicembre 2017
LIN-DUS 29.4 PAX/volo
DUS-LIN 43.8 PAX/volo (di cui almeno 7.2PAX/volo transitati oltre Linate, immagino per il sud Italia)

Ipotizzando sempre l´impiego dell´E175 da 88 posti, i LF variano dal 33% al 54%

Credo che questo volo fará la fine del LIN-STR di AB o del LIN-MUC di IG.

Orari attuali di AZ su DUS:
LIN-DUS 06:50 - 08:20
DUS-LIN 10:00 - 11:35

FCO-DUS 09:05 - 11:15
DUS-FCO 12:05 - 14:10

La situazione nella summer:
LIN-DUS 08:30 - 10:00

DUS-FCO 10:45-12:50
FCO-DUS 14:15-16:25

DUS-LIN 17:10-18:45

Anche gli orari da/per FCO non mi sembrano propio ideali per i transiti sul lungo raggio.


Fonte DESTATIS https://www.destatis.de/DE/Publikatione ... rkehr.html

[malpensante]

Vi siete mai chiesti quanti passeggeri intercontinentali* volano su metallo AZ in Business?




*passeggeri Business Class da/per destinazioni non Europa, non Mediterraneo, non Giordania.

[KittyHawk]

Vi siete mai chiesti quanti passeggeri intercontinentali* volano su metallo AZ in Business?




*passeggeri Business Class da/per destinazioni non Europa, non Mediterraneo, non Giordania.

Come al solito, i dati sono imbarazzanti. Per Alitalia.
È difficile fare un ragionamento preciso, perché nel periodo di tempo preso in considerazione ci sono tanti avvenimenti che sicuramente hanno influenzato la scelta dei passeggeri business (de-hubbing, 3 fallimenti, Expo, la lunga crisi), ma quello che sicuramente si può evidenziare è che i due voletti in croce da MXP proporzionalmente rendono molto, ma molto di più di tutti i voli da FCO.
Per MXP viene essenzialmente confermato lo scenario esposto da LH Group qualche tempo fa ed è di buon auspicio per l'avventura di Air Italy.

[EK412]

L'altro dato relativamente pulito è che confrontando 2007 (MXP hub) con 2009 (FCO hub), si nota che si sono persi circa 140k pax, mai più recuperati.

[malpensante]

E questo è il dato più importante

[I-Alex]

dati drammatici

[malpensante]

Per capire bene che cosa è successo, bisognerebbe guardare insieme i numeri dall'Italia di AF, KL e DL e, dopo, di EY.

In pratica tutti hanno mangiato passeggeri pregiati, lasciando ad Alitalia quelli meno redditizi, il Sudamerica e cifre ignote dai guadagni della JV atlantica.

Sarebbe bello se i tre commissari dessero qualche spiegazione.

[belumosi]

Vi siete mai chiesti quanti passeggeri intercontinentali* volano su metallo AZ in Business?

Praticamente negli ultimi 10 anni AZ ha perso 150.000 pax. Se ipotizziamo una spesa di 1000€ a pax per ogni singola tratta, mancano all'appello 150 M€ solo per questo motivo.
Agghiacciante.

[grandemilano]

Praticamente, facendo i conti della serva, ogni volo LR su Malpensa renderebbe più del doppio rispetto a uno su Fiumicino.
Questo dimostra quanto in AZ negli ultimi 10 anni non sono state seguite scelte strategiche, di mercato. Per quale motivo, non si sa :indeciso:
AirItaly si è basata in un mercato sicuramente più redditizio, e sicuramente saprà fare quello che AZ non è riuscita a fare in 10 anni.
Mi dispiace per AZ che si è ostinata per 10 anni nelle strategie sbagliate.

[malpensante]

Per fare i conti bene bisogna conoscere quanti soldi guadagna Alitalia dalla JV atlantica.

[KittyHawk]

Nei passeggeri business elencati immagino rientrino anche quelli delle offerte miracolose e degli upgrade all'asta dell'ultimo minuto, che se la mia ipotesi fosse vera renderebbero ancor più fosco un quadro già di per sé deprimente.

[canadian#affairs]

grazie malpensante come sempre per le informazioni interessanti che fornisci.

Per capire bene che cosa è successo, bisognerebbe guardare insieme i numeri dall'Italia di AF, KL e DL e, dopo, di EY.

In pratica tutti hanno mangiato passeggeri pregiati, lasciando ad Alitalia quelli meno redditizi, il Sudamerica e cifre ignote dai guadagni della JV atlantica.

Sarebbe bello se i tre commissari dessero qualche spiegazione.

Vero.
Mentre è evidente di primo acchito il dato di un buon calo complessivo dei passeggeri, sicuramente ci sono anche considerazioni ulteriori per una contestualizzazione.

- Il PIL attorno al 2007-2008 era all'apice, dopo di che la grande depressione (e ancora oggi a 10 anni di distanza siamo parecchio sotto rispetto a quei livelli).

- una compagnia negli ultimi 10 anni passata da diversi "salvataggi" e fallimenti pilotati con cambi di "partner strategici" di volta in volta

- La flotta AZ era complessivamente più numerosa, anche di lungo raggio.

- Gli aeromobili widebody disponevano di maggior capacità in Business : 42 posti sui 772, i 763 a seconda degli anni e delle versioni tra i 20 e i 35 posti, 30 sugli M11 (finché c'erano). Gli A332 oggi ne hanno 20 (a parte un paio che ne hanno 22), i 772 (e il 77W) ne hanno 30 ora.

- non esisteva la Premium Economy, quella via intermedia introdotta in anni più recenti che sicuramente avrà assorbito, in parte, una domanda di traffico abituata a viaggiare più davanti.

- AZ non era nella JV che oggi di fatto governa il network atlantico, stabilendo capacità/rotte/stagionalizzazioni.
AZ dei primi anni 2000 era sicuramente più libera di fare e disfare il network a suo piacimento. E non essendoci JV ognuno guadagnava/perdeva in base a quello che produceva.

- come giustamente dici bisogna capire l'influenza della JV atlantica, metal-neutral, e quella negli anni in cui sussisteva con EY.


Sicuramente una flessione del trasportato è anche soprattutto diretta conseguenza di una flessione dell'offerta di posti, bisogna capire se in misura esattamente proporzionale.

[EK412]

grazie malpensante come sempre per le informazioni interessanti che fornisci.

Vero.
Mentre è evidente di primo acchito il dato di un buon calo complessivo dei passeggeri, sicuramente ci sono anche considerazioni ulteriori per una contestualizzazione.

- Il PIL attorno al 2007-2008 era all'apice, dopo di che la grande depressione (e ancora oggi a 10 anni di distanza siamo parecchio sotto rispetto a quei livelli).

- una compagnia negli ultimi 10 anni passata da diversi "salvataggi" e fallimenti pilotati con cambi di "partner strategici" di volta in volta

- La flotta AZ era complessivamente più numerosa, anche di lungo raggio.

- Gli aeromobili widebody disponevano di maggior capacità in Business : 42 posti sui 772, i 763 a seconda degli anni e delle versioni tra i 20 e i 35 posti, 30 sugli M11 (finché c'erano). Gli A332 oggi ne hanno 20 (a parte un paio che ne hanno 22), i 772 (e il 77W) ne hanno 30 ora.

- non esisteva la Premium Economy, quella via intermedia introdotta in anni più recenti che sicuramente avrà assorbito, in parte, una domanda di traffico abituata a viaggiare più davanti.

- AZ non era nella JV che oggi di fatto governa il network atlantico, stabilendo capacità/rotte/stagionalizzazioni.
AZ dei primi anni 2000 era sicuramente più libera di fare e disfare il network a suo piacimento. E non essendoci JV ognuno guadagnava/perdeva in base a quello che produceva.

- come giustamente dici bisogna capire l'influenza della JV atlantica, metal-neutral, e quella negli anni in cui sussisteva con EY.


Sicuramente una flessione del trasportato è anche soprattutto diretta conseguenza di una flessione dell'offerta di posti, bisogna capire se in misura esattamente proporzionale.

Tutto giusto. Però tra il 2007 e il 2009 i passeggeri business sono diminuiti di oltre il 40%. Penso che l'entità di questo delta non sia spiegabile (solo) con i fattori che elenchi tu.

[malpensante]

La crisi ha pesato tanto.

[KL63]

Quelle sulle differenze rispetto ad undici anni fa sono tutte considerazioni corrette, però con 1 volo per jfk con una concorrenza fortissima sulla rotte ed un volo per Tokio nemmeno quotidiano a Milano fa più di un settimo dei passeggeri buisiness che fa dal megahubbe de Roma dove ha molti più voli.

[malpensante]

Nei numeri ci sono anche il volo EXPO per Shanghai e quello per Abu Dhabi.

[KittyHawk]

Ma nel 2017 l'EXPO era finito da un pezzo e Abu Dhabi non è che se la passasse tanto bene.

A questo punto, se possibile, sarebbe bello avere una statistica dei passeggeri business intercontinentali di tutti gli aeroporti MIL e ROM, in percentuale, in modo da meglio evidenziare le potenzialità dei due mercati. L'unico aggiustamento potrebbe essere il calcolo dei passeggeri che da Milano transitano su Roma (o viceversa), per evitare doppie attribuzioni.

[spanna]

Vi siete mai chiesti quanti passeggeri intercontinentali* volano su metallo AZ in Business?




*passeggeri Business Class da/per destinazioni non Europa, non Mediterraneo, non Giordania.

per me, miglior post di sempre da quando scrivo sui forum.
Dimostra chiaramente che ritirandosi da MXP AZ e' andata contro il mercato e contro gli interessi italiani, per salvaguardare privilegi e piccoli interessi romani. Non mi bevo la scusa della crisi che pure in quegli anni imperversava. Basterebbe fare un confronto con i numero dei pax pari classe dei grandi vettori europei per capire quanto questa crisi possa aver inciso. Secondo me, a parte una leggera flessione temporanea, oggi il mercato business europeo e' molto piu' in alto del 2007, e quello italiano non si sarebbe dovuto discostare di molto. Ricordiamo che l'export italiano e' il secondo d'europa dopo quello tedesco. Se AZ fosse rimasta a MXP probabilmente invece che 340k pax business oggi ne farebbe molti di piu'. Integrando il post con questi dati si potrebbe ricavare un'analisi completa da inoltrare a quotidiani e siti di informazione e finalmente sollevare il coperchio di una vicenda che e' stata oggetto di disinformazione come nessun'altra.
Attenzione: qui non stiamo parlando di rivalita' milano contro roma e piccole questioni relative, qui stiamo parlando del vettore nazionale che invece di salvaguardare gli interessi nazionali li penalizza consciamente per salvaguardare gli interessi di un piccolo numero di persone e di una piccola comunita'. Per me questo e' uno scandalo pazzesco.
Un'altra considerazione e' che AAB probabilmente questi dati li conosce ed e' per questo che ha deciso di investire in airitaly. Complimenti a lui.

[malpensante]

Attenzione, questi sono dati di origine IATA secondo me affidabili, ma non sono il vangelo e qua e là, usandoli, si individuano imprecisioni, perciò non li farei uscire dal forum. Certamente li ha visti AAB e come dici ha preso una decisione, dovuta anche al fatto che FCO è occupato, quindi AdR non fa sconti e la politica non vuole che nessuno vada a incalzare Alitalia, mentre Malpensa no.

[malpensante]

A questo punto, se possibile, sarebbe bello avere una statistica dei passeggeri business intercontinentali di tutti gli aeroporti MIL e ROM, in percentuale, in modo da meglio evidenziare le potenzialità dei due mercati. L'unico aggiustamento potrebbe essere il calcolo dei passeggeri che da Milano transitano su Roma (o viceversa), per evitare doppie attribuzioni.

Numeri O&D, quindi depurati dai passeggeri in transito, che a Roma ci sono e a Milano no.
Passeggeri intercontinentali 2017 secondo la solita definizione (no Europa, no Mediterraneo, no Russia asiatica, no Caucaso, no Giordania)

Milano pax totali 6.106.530
Milano pax J+F 680.612

Roma pax totali 6.930.867
Roma pax J+F 559.505

Quota di mercato Alitalia fra i pax di Business Class O&D
Roma 15,7%
Milano 5%

A Londra BA ha il 34% dei pax J O&D,
a Parigi AF ha il 41,7%
a Zurigo LX ha il 34,9%
a Madrid IB ha il 26,7%
ad Amsterdam KL ha il 39,3%
a Monaco LH ha il 30,9%
a Francoforte LH ha il 35%.

Chiaramente vanno aggiunti gli alleati, ma Alitalia non conta una fava nemmeno a casa sua.

[malpensante]

I numeri di passeggeri totali e premium non sono così diversi fra Roma e Milano, va tenuto conto però che a Roma la percentuale di incoming è molto maggiore e che per la linea aerea di casa è molto più facile avere successo sui fidelizzati passeggeri premium outgoing.

A Roma Delta ha il 6,6% dei passeggeri Business, Air France il 3,5%, Etihad il 2% (ma Emirates l'11,6% e Qatar il 3,2%).

La mia sensazione è che i contribuenti italiani mantengano la donnina allegra e che però qualcun altro se la goda.