Alitalia: prorogato prestito ponte fino a Sett 2018 e aggiunti 300mln

[KittyHawk]

Il confronto sul prezzo più basso del biglietto è fuorviante. Ciò che importa è la differenza tra incasso totale e costi sostenuti per operare il volo.
Per assurdo, il volo A potrebbe avere tutta la business venduta e ancora biglietti low fare invenduti, il volo B nessun biglietto low fare disponibile e l'intera business vuota.

JFK è un caso particolare, perché la presenza di EK modifica lo scenario generale. Comunque un aeromobile che faccia FCO-JFK a/r rimane in volo almeno un'ora in più dell'analogo velivolo che coprisse la tratta MXP-JFK. Se il volo fosse operato da un B772 verrebbero consumate circa 7 tonnellate di carburante in più, i motori complessivamente girerebbero 2 ore in più, consumando olio e abbreviando la loro vita, la cellula verrebbe caricata di un'ora in più d'uso, l'intero equipaggio dovrebbe essere pagato un'ora in più etc. Tutti questi costi, in un modo o nell'altro, devono essere caricati sui biglietti di Roma che, gioco forza, risulteranno più cari degli omologhi di Milano, senza per questo significare che a Roma l'utile è maggiore.

[belumosi]

Il confronto sul prezzo più basso del biglietto è fuorviante. Ciò che importa è la differenza tra incasso totale e costi sostenuti per operare il volo.
Per assurdo, il volo A potrebbe avere tutta la business venduta e ancora biglietti low fare invenduti, il volo B nessun biglietto low fare disponibile e l'intera business vuota.

JFK è un caso particolare, perché la presenza di EK modifica lo scenario generale. Comunque un aeromobile che faccia FCO-JFK a/r rimane in volo almeno un'ora in più dell'analogo velivolo che coprisse la tratta MXP-JFK. Se il volo fosse operato da un B772 verrebbero consumate circa 7 tonnellate di carburante in più, i motori complessivamente girerebbero 2 ore in più, consumando olio e abbreviando la loro vita, la cellula verrebbe caricata di un'ora in più d'uso, l'intero equipaggio dovrebbe essere pagato un'ora in più etc. Tutti questi costi, in un modo o nell'altro, devono essere caricati sui biglietti di Roma che, gioco forza, risulteranno più cari degli omologhi di Milano, senza per questo significare che a Roma l'utile è maggiore.

La rotta JFK-FCO è 454 km più lunga della JFK-MXP, pari a circa 30' di volo.
Nell'ottica di un possibile trasferimento di AZ a MXP, sarebbe tutt'altro irrilevante la mazzata agli yield causata da EK su NY, visto che d'estate la compagnia italiana ci vola 3 volte al giorno da FCO.
In ogni caso non intendo certo dimostrare quale dei due scali sia più conveniente, perchè non ne ho gli strumenti.
La ricerca che ho suggerito prima è su base mensile proprio per eliminare il caso singolo, ma non ha comunque la pretesa di essere esaustiva.
Però l'impressione è che non ci sia quel vantaggio per MXP che spesso si vuole dare per scontato.
Probabilmente se avessimo fatto la stessa ricerca nel 2008 quando l'euro era fortissimo, il vantaggio per lo scalo milanese sarebbe stato abbastanza marcato. Ma oggi la situazione mi sembra molto più equilibrata.

[malpensante]

&belumosi

Ad un vettore tradizionale interessa lo yield medio, che a Malpensa è più alto perché:

1) è molto più alta la componente di chi viaggia per affari, particolarmente in J intercontinentale

2) la stagionalità è molto meno accentuata e quindi non hai il problema di avere aerei in flotta di cui ogni winter ti devi inventare la riconfigurazione, perché non sei in grado di riempirli nemmeno regalando i biglietti.

3) da Malpensa hai cargo in entrambe le direzioni, da FCO no

Di contro la presenza del volo Emirates per New York ha molto abbassato lo yield da MXP, ma il fenomeno è limitato a quella tratta, se fai il confronto con FCO.

[KittyHawk]

La rotta JFK-FCO è 454 km più lunga della JFK-MXP, pari a circa 30' di volo.

E difatti mezz'ora per tratta, come si può dedurre dai tempi di volo AZ, porta a un'ora per ciclo (FCO-JFK-FCO), 2 ore per i motori (0,2 x 2 x 2) etc. etc.

In un anno abbiamo 2.500 tonnellate di carburante in più, 730 ore per i motori, almeno 3000 ore/uomo in più con lo stretto equipaggio necessario etc. Da notare che l'ora in più porta che nel corso dell'anno ti giochi oltre 1/3 delle ore/volo disponibili di un ipotetico equipaggio di condotta (comandante e primo ufficiale).
Ai prezzi attuali si parla di circa 1,4 M$ per il carburante, mentre l'extra per i motori, se non ho sbagliato a leggere dei dati di riferimento, può essere (almeno) sui 250 k$. Per l'equipaggio potremmo parlare di circa 100 k$ in più. Aggiungiamo qualche altra spesa e facilmente lo stesso volo operato da FCO costa 2 M$/anno in più di quello operato da MXP. Solo per coprire le spese extra ogni biglietto staccato a Roma dovrebbe costare mediamente 25 € in più.

Son tutti conti della serva, ma danno un'idea (molto) approssimativa della situazione. Poi sarà chi si compra AZ a decidere cosa sarà meglio fare per le sue tasche. L'importante è che non faccia più affidamento sulle mie e su quelle, immagino, di tanti altri forumer.

[grandemilano]

Il confronto sul prezzo più basso del biglietto è fuorviante. Ciò che importa è la differenza tra incasso totale e costi sostenuti per operare il volo.
Per assurdo, il volo A potrebbe avere tutta la business venduta e ancora biglietti low fare invenduti, il volo B nessun biglietto low fare disponibile e l'intera business vuota.

JFK è un caso particolare, perché la presenza di EK modifica lo scenario generale. Comunque un aeromobile che faccia FCO-JFK a/r rimane in volo almeno un'ora in più dell'analogo velivolo che coprisse la tratta MXP-JFK. Se il volo fosse operato da un B772 verrebbero consumate circa 7 tonnellate di carburante in più, i motori complessivamente girerebbero 2 ore in più, consumando olio e abbreviando la loro vita, la cellula verrebbe caricata di un'ora in più d'uso, l'intero equipaggio dovrebbe essere pagato un'ora in più etc. Tutti questi costi, in un modo o nell'altro, devono essere caricati sui biglietti di Roma che, gioco forza, risulteranno più cari degli omologhi di Milano, senza per questo significare che a Roma l'utile è maggiore.

La rotta JFK-FCO è 454 km più lunga della JFK-MXP, pari a circa 30' di volo.
Nell'ottica di un possibile trasferimento di AZ a MXP, sarebbe tutt'altro irrilevante la mazzata agli yield causata da EK su NY, visto che d'estate la compagnia italiana ci vola 3 volte al giorno da FCO.
In ogni caso non intendo certo dimostrare quale dei due scali sia più conveniente, perchè non ne ho gli strumenti.
La ricerca che ho suggerito prima è su base mensile proprio per eliminare il caso singolo, ma non ha comunque la pretesa di essere esaustiva.
Però l'impressione è che non ci sia quel vantaggio per MXP che spesso si vuole dare per scontato.
Probabilmente se avessimo fatto la stessa ricerca nel 2008 quando l'euro era fortissimo, il vantaggio per lo scalo milanese sarebbe stato abbastanza marcato. Ma oggi la situazione mi sembra molto più equilibrata.

Comunque, sempre facendo i conti della serva, MXP è un aeroporto che movimenta 20 milioni di passeggeri grazie alle compagnie aeree che ci operano e lo ritengono remunerativo. A differenza di FCO dove recentemente ci sono state molte riduzioni da parte di U2, vueling ryaner e (a breve) pure alitalia. Su MXP abbiamo visto solo aperture, ad esempio da parte di EW. Questo farebbe pensare che per le compagnie aeree sia più remunerativo MXP rispetto FCO

[kco]

Il confronto sul prezzo più basso del biglietto è fuorviante. Ciò che importa è la differenza tra incasso totale e costi sostenuti per operare il volo.
Per assurdo, il volo A potrebbe avere tutta la business venduta e ancora biglietti low fare invenduti, il volo B nessun biglietto low fare disponibile e l'intera business vuota.

JFK è un caso particolare, perché la presenza di EK modifica lo scenario generale. Comunque un aeromobile che faccia FCO-JFK a/r rimane in volo almeno un'ora in più dell'analogo velivolo che coprisse la tratta MXP-JFK. Se il volo fosse operato da un B772 verrebbero consumate circa 7 tonnellate di carburante in più, i motori complessivamente girerebbero 2 ore in più, consumando olio e abbreviando la loro vita, la cellula verrebbe caricata di un'ora in più d'uso, l'intero equipaggio dovrebbe essere pagato un'ora in più etc. Tutti questi costi, in un modo o nell'altro, devono essere caricati sui biglietti di Roma che, gioco forza, risulteranno più cari degli omologhi di Milano, senza per questo significare che a Roma l'utile è maggiore.

La rotta JFK-FCO è 454 km più lunga della JFK-MXP, pari a circa 30' di volo.
Nell'ottica di un possibile trasferimento di AZ a MXP, sarebbe tutt'altro irrilevante la mazzata agli yield causata da EK su NY, visto che d'estate la compagnia italiana ci vola 3 volte al giorno da FCO.
In ogni caso non intendo certo dimostrare quale dei due scali sia più conveniente, perchè non ne ho gli strumenti.
La ricerca che ho suggerito prima è su base mensile proprio per eliminare il caso singolo, ma non ha comunque la pretesa di essere esaustiva.
Però l'impressione è che non ci sia quel vantaggio per MXP che spesso si vuole dare per scontato.
Probabilmente se avessimo fatto la stessa ricerca nel 2008 quando l'euro era fortissimo, il vantaggio per lo scalo milanese sarebbe stato abbastanza marcato. Ma oggi la situazione mi sembra molto più equilibrata.

Comunque, sempre facendo i conti della serva, MXP è un aeroporto che movimenta 20 milioni di passeggeri grazie alle compagnie aeree che ci operano e lo ritengono remunerativo. A differenza di FCO dove recentemente ci sono state molte riduzioni da parte di U2, vueling ryaner e (a breve) pure alitalia. Su MXP abbiamo visto solo aperture, ad esempio da parte di EW. Questo farebbe pensare che per le compagnie aeree sia più remunerativo MXP rispetto FCO

Sul lungo raggio mi pare la musica sia un pò diversa.

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[belumosi]

&belumosi

Ad un vettore tradizionale interessa lo yield medio, che a Malpensa è più alto perché:

1) è molto più alta la componente di chi viaggia per affari, particolarmente in J intercontinentale

2) la stagionalità è molto meno accentuata e quindi non hai il problema di avere aerei in flotta di cui ogni winter ti devi inventare la riconfigurazione, perché non sei in grado di riempirli nemmeno regalando i biglietti.

3) da Malpensa hai cargo in entrambe le direzioni, da FCO no

Di contro la presenza del volo Emirates per New York ha molto abbassato lo yield da MXP, ma il fenomeno è limitato a quella tratta, se fai il confronto con FCO.

Tu che probabilmente hai accesso a qualche dato in più, che idea ti sei fatto su un possibile trasloco di AZ a MXP? Domanda limitata a considerazioni puramente economiche e non politiche.

[easyMXP]

Sul piano economico c'è ancora bisogno di farsi la domanda?

[belumosi]

Sul piano economico c'è ancora bisogno di farsi la domanda?

Anche ammesso che il LR sia più redditizio rispetto a FCO, va messa in conto la presenza di FR e U2 per più forte a Milano che a Roma, che sicuramente avrebbe un impatto non trascurabile sui costi dei feed.
D'altra parte Milano sentirebbe meno la concorrenza del treno, vista la posizione più decentrata rispetto a Roma.
Le variabili sono tante e personalmente non ho gli strumenti per misurarne il peso.
Per cui chiedo lumi a chi può avere dati per me inaccessibili.

[FlyCX]

Sul piano economico c'è ancora bisogno di farsi la domanda?

Anche ammesso che il LR sia più redditizio rispetto a FCO, va messa in conto la presenza di FR e U2 per più forte a Milano che a Roma, ...

Su questo non sono convinto: a Roma c'è anche Ciampino, mica solo FCO.

[FlyCX]

Dalla rassegna stampa di ieri (http://www.missionline.it/la-favolosa-d ... d-bastian/):

E ALITALIA? DA ED BASTIAN UN SECCO “NO”

Malgrado abbia sottolineato come Delta investa due miliardi di dollari in partnership in tutto il mondo, tra cui anche una importante partecipazione in Air France-Klm, nel board della quale ha piazzato anche un suo uomo, Madsen, Bastian a una precisa nostra domanda se Delta sia interessata ad Alitalia ha risposto con un secco “no”. E non è stato il prima durante l’evento. Un “no” che probabilmente deriva anche dal rafforzamento della collaborazione con la compagnia franco-olandese, “non più solo una alleanza commerciale, in questo modo saremo partner per la vita, con brand forti e indipendenti, molto integrati tra loro”. E che esclude, almeno fino a quando non sarà chiara la situazione in Italia, una partnership con il mondo low cost per feederare i voli nei mercati europei, tra cui ci potrà quindi di essere anche il nostro. Mercati europei che, non dimentichiamo, rappresentano circa il 20% del revenue del vettore.

Tra le altre partnership è forte la collaborazione con Gol in Brasile e con Aeromexico, “che potrebbe entrare nella jv transatlantica con un diverso livello di partecipazione” ha detto Bastian.

Quindi fuori un altro: Delta.

[robix]

3) da Malpensa hai cargo in entrambe le direzioni, da FCO no

Infatti mi stupisco perchè, quando si parla di MXP vs FCO, quasi nessuno considera il cargo. Facciamo ad esempio che la tratta FCO-XXX e MXP-XXX siano sostanzialmente uguali come LF e yield (pax), se però da FCO il belly è vuoto ed a MXP è pieno, a me la scelta se operare la tratta da MXP o FCO sembra semplicissima. Ovviamente non è che si debbano decidere i voli pax sulla base del cargo, ma è certamente uno dei fattori da tenere presente.

[robix]

Sul piano economico c'è ancora bisogno di farsi la domanda?

Anche ammesso che il LR sia più redditizio rispetto a FCO, va messa in conto la presenza di FR e U2 per più forte a Milano che a Roma, ...

Su questo non sono convinto: a Roma c'è anche Ciampino, mica solo FCO.

Beh, paragonare sul LC CIA a MXP T2 + BGY (con EZY che c'è pure a LIN, seppure limitatamente) mi pare azzardato.

[FlyCX]

Beh, paragonare sul LC CIA a MXP T2 + BGY (con EZY che c'è pure a LIN, seppure limitatamente) mi pare azzardato.

A FCO c'è pure il lungo raggio low cost.

Fai la somma di tutti i voli low cost a Milano e non arrivi al 50% (sommando MXP, LIN e BGY), se fai lo stesso a Roma (FCO+CIA) arrivi ad un dato piu' alto. Non sono calcoli miei, si trovano nella stampa specializzata.

[robix]

Beh, paragonare sul LC CIA a MXP T2 + BGY (con EZY che c'è pure a LIN, seppure limitatamente) mi pare azzardato.

A FCO c'è pure il lungo raggio low cost.
Fai la somma di tutti i voli low cost a Milano e non arrivi al 50% (sommando MXP, LIN e BGY), se fai lo stesso a Roma (FCO+CIA) arrivi ad un dato piu' alto. Non sono calcoli miei, si trovano nella stampa specializzata.

Il mio era un paragone solo sugli scali "minori" di Roma e Milano (qui compreso MXP T2) e quindi non consideravo nè FCO nè MXP T1. Peraltro è ovviamente più corretto il paragone "totale" sugli scali di Milano e Roma.

[malpensante]

Tu che probabilmente hai accesso a qualche dato in più, che idea ti sei fatto su un possibile trasloco di AZ a MXP? Domanda limitata a considerazioni puramente economiche e non politiche.

Per quello che riguarda i voli intercontinentali, il traffico O/D da Milano è superiore a quello di Roma (La popolazione circostante è notevolmente più alta).

Destinazioni come Shanghai o San Paolo hanno molto più senso da Milano che da Roma, se ci si limita all'analisi del traffico O/D. Dall'arrivo di Emirates anche New York ha un traffico molto superiore. Milano ha una domanda di sedili in J che Roma non ha e soprattutto è moooolto più uniforme durante l'anno.

Roma ha una stagionalità che, per una linea aerea tradizionale, è dannosissima: se i picchi pesano meno delle valli, devi dimensionarti per le valli. Questo è quanto ha logicamente ordinato Air France ad Alitalia, fare voli da/per gli Stati Uniti nella Summer e sospenderli nelle Winter. In una JV si può pagare un membro anche quando gli si impone di tenere aerei a terra, ma un vettore standalone non se lo può permettere. Passi il volo per Los Angeles con qualche frequenza anche d'inverno, ma il network estivo da FCO al Nordatlantico non è sostenibile, il traffico finisce preda di grandi operatori che possono mettere capacità su Roma nel picco e in alternativa ai Caraibi o wherever nella valle invernale.

Da questo punto di vista FCO è un aeroporto che dà grandissime opportunità, ma le dà soprattutto ai vettori dell'altra sponda e le dà soprattutto nel suo essere aeroporto di destinazione, come aeroporto di transito è penalizzato dalla posizione geografica.

Se Malpensa ora ha zero transiti, anche Fiumicino ne ha una percentuale bassa. In generale e visto che i transiti a FCO dei lombardi sono pochi, come pochi erano quelli dei romani a Malpensa hub, io preferisco considerarli come due aeroporti che hanno un traffico indipendente, i passeggeri di uno e dell'altro che vogliono fare voli con scalo fanno lo scalo nei grandi hub europei o del Golfo.

Il trasloco di Alitalia a Malpensa nel 1998 le ha fatto perdere i passeggeri romani, lasciando le quote di mercato ai vettori intercontinentali che sono venuti a prendersi quello che Alitalia aveva abbandonato. Il ritorno di Alitalia a Fiumicino nel 2008 le ha fatto perdere i passeggeri intercontinentali lombardi, inoltre ha trovato a Fiumicino le sedie già occupate.

IMHO una linea aerea "nazionale" avrebbe dovuto presidiare entrambi gli aeroporti, non solo per JFK e Tokyo,ma per altre destinazioni principali (San Paolo, Buenos Aires, Miami, Shanghai, Los Angeles estiva etc.)

Tu mi dirai che non si possono avere due hub, ma io ti rispondo che, se non riesci a convincere i passeggeri di Milano ad andare a Roma, né quelli di Roma a a fare scalo a Milano, avere due hub va male solo perché ti raddoppia il costo dei feed.Ma...

Ma se sei ragionevolmente efficiente nei voli point-to-point, ti limiti ad usare come feed quei voli che già faresti per il traffico point-to-point e che però Alitalia a Milano non fa. L'esempio lampante è il volo Malpensa-Mosca che Alitalia ha cancellato, dicendo che sarebbe stato sostenibile soltanto da Linate. Su quella tratta Aeroflot, che ha sostanzialmente solo traffico p-t-p, è passata da 3xd a 5xd, arriva UTAir e persino Meridiana dalla Winter avrà un volo giornaliero! E perché Alitalia ha smesso di volare da Milano a Tel Aviv molto prima che partisse l'Open Skies? E Cairo?

Per rendere sostenibili alcuni voli intercontinentali da Malpensa basterebbe un minimo di transiti.

La mia opinione è che il principale problema di Alitalia sia stato avere sempre e solo 20-25 WB. Se fosse stata una linea aerea efficiente e con 40-50WB, avrebbe potuto presidiare sia Milano che Roma, con ovvi vantaggi e sinergie: il turista giapponese tipicamente arriva a Malpensa e parte da Fiumicino o viceversa, se Alitalia cancella il volo da MXP per Tokyo mette in pericolo anche quello da FCO. Così è anche per altre destinazioni.

Ciò detto, l'abbandono di Malpensa è coinciso con l'eliminazione della flotta NB che lo serviva, una riduzione di NB che ha spalancato le porte della Lombardia a easyJet e Ryanair molto più di quanto non sarebbe successo altrimenti. Alitalia sta rintanata a Linate perché, come vedremo con la chiusura temporanea di LIN nel 2019, fuori da lì U2 e FR la sbranano. Tornare è difficile.

Il modello di hub&spoke che può reggere per Alitalia non è quello di Lufthansa a Francoforte o di KLM ad Amsterdam, metto voli con NB per ogni dove e con quel feed reggono voli intercontinentali per ogni dove, ma qualcosa in cui il feed serve solo a riempire un numero limitato di rotte intercontinentali per cui il p-t-p da solo non basta e i voli NB esistono innanzitutto perché reggono sul proprio p-t-p.

Secondo me tra Roma e Milano ci sono differenze, ma alla fine il modello che può reggere è fondamentalmente lo stesso, perché manca la specializzazione. Non sarai mai quello che è Bruxelles per l'Africa o Madrid per l'America Latina e Lisbona per il Brasile.

Quello che si può imparare dalle low cost è che fornire il volo diretto costa meno, quindi si approfitta dell'O/D e al feed si lascia fare da riempitivo, come fa Swiss a Zurigo, pur con yield decisamente diversi. Fine dell'articolessa [emoji3]

[easyMXP]

Bello e condivisibile.
Una sola cosa: il modello che può funzionare a Milano e Roma (basato sul ptp con i transiti tra LR e SR che coprono solo i pochi posti che mancano alle rotte sul filo della profittabilità) può fare numeri migliori a Milano rispetto a Roma, per il maggiore traffico O/D e la minore stagionalità (e, non citato nel post, il molto maggiore traffico cargo).
Dico Milano e non MXP perché LIN come al solito smonta la teoria.

[robix]

Bella analisi malpensante !

Però ti faccio notare che dici: "Il trasloco di Alitalia a Malpensa nel 1998 le ha fatto perdere i passeggeri romani, lasciando le quote di mercato ai vettori intercontinentali che sono venuti a prendersi quello che Alitalia aveva abbandonato. Il ritorno di Alitalia a Fiumicino nel 2008 le ha fatto perdere i passeggeri intercontinentali lombardi, inoltre ha trovato a Fiumicino le sedie già occupate." Se dimostra che è tutta corpa de marpenza si avemo perso er nostro bacccino de passegggeri rrromani ! Si ce ne fossimo stati a fiumiscino mo' ce stavamo a compra' luttanza, e nun er contrario !

[KittyHawk]

Ma se sei ragionevolmente efficiente nei voli point-to-point, ti limiti ad usare come feed quei voli che già faresti per il traffico point-to-point e che però Alitalia a Milano non fa.
...
Per rendere sostenibili alcuni voli intercontinentali da Malpensa basterebbe un minimo di transiti.
...
Quello che si può imparare dalle low cost è che fornire il volo diretto costa meno, quindi si approfitta dell'O/D e al feed si lascia fare da riempitivo, come fa Swiss a Zurigo, pur con yield decisamente diversi.

Da incorniciare con passepartout. Questo è quello che dovrebbe fare inizialmente la nuova reincarnazione di Alitalia: mettere in piedi un network che regga anche solo con il p-t-p, lasciando ai transiti essenzialmente la parte del "grasso che cola". Poi, senza più problemi di sopravvivenza e riacquistata credibilità, potrà pensare a espandersi.

[KittyHawk]

Bella analisi malpensante !

Però ti faccio notare che dici: "Il trasloco di Alitalia a Malpensa nel 1998 le ha fatto perdere i passeggeri romani, lasciando le quote di mercato ai vettori intercontinentali che sono venuti a prendersi quello che Alitalia aveva abbandonato. Il ritorno di Alitalia a Fiumicino nel 2008 le ha fatto perdere i passeggeri intercontinentali lombardi, inoltre ha trovato a Fiumicino le sedie già occupate." Se dimostra che è tutta corpa de marpenza si avemo perso er nostro bacccino de passegggeri rrromani ! Si ce ne fossimo stati a fiumiscino mo' ce stavamo a compra' luttanza, e nun er contrario !

Tra il 1998 e il 2008 c'è stato lo EU–US Open Skies Agreement, che ha cambiato decisamente le carte in tavola. Anche se AZ non si fosse mossa da FCO si sarebbe trovata lo stesso le americane in casa. E con Roma come destinazione più che come origine, poco avrebbe potuto fare per sottrarre passeggeri americani alle aerolinee di casa.
Dove ancora resistono i bilaterali la situazione è migliore, sempre che non siano stati concepiti male, concedendo troppo alla controparte estera, e sempre che AZ riesca a sfruttarli (cosa che non sempre accade, vedendo tutti quelli non utilizzati).

[romaneeconti]

Applauso a malpensante all'unanimita'. Punto. :applausi:

[D960]

Ma se sei ragionevolmente efficiente nei voli point-to-point, ti limiti ad usare come feed quei voli che già faresti per il traffico point-to-point e che però Alitalia a Milano non fa.
...
Per rendere sostenibili alcuni voli intercontinentali da Malpensa basterebbe un minimo di transiti.
...
Quello che si può imparare dalle low cost è che fornire il volo diretto costa meno, quindi si approfitta dell'O/D e al feed si lascia fare da riempitivo, come fa Swiss a Zurigo, pur con yield decisamente diversi.

Da incorniciare con passepartout. Questo è quello che dovrebbe fare inizialmente la nuova reincarnazione di Alitalia: mettere in piedi un network che regga anche solo con il p-t-p, lasciando ai transiti essenzialmente la parte del "grasso che cola". Poi, senza più problemi di sopravvivenza e riacquistata credibilità, potrà pensare a espandersi.

È quello che accade a Ryanair o Easyjet: in qualsiasi caso, volente o nolente, AZ sarà costretta a trasformarsi in una low cost "di qualità" stile Eurowings e bisognerà accantonare i sogni di gloria di una compagnia che un tempo faceva ballare Raffaella Carrà sull'ala di un 747.

Comunque ottimo commento di Malpensante :green:

[RAV38]

La esauriente e impeccabile analisi fatta da Malpensante illustra chiaramente il rapporto delle condizioni per così dire geo-economiche che caratterizzano il traffico aereo di MXP e FCO. Ma, estraendo per un momento il ragionamento da quello che potrà essere il ruolo e il posizionamento della futura AZ, quali possono essere le soluzioni per MXP? Prescindiamo ancora dal problema LIN. A mio avviso le direttrici sono essenzialmente due: Migliorare nel tempo la catchment area di MXP. Attualmente chi parte da Bo da MN da VR, da GE, insomma da gran parte del Nord Italia trova molto più comodo utilizzare i vari (troppi) aeroporti locali non solo per i voli ptp ma anche per gli IC facendo scalo nei principali hub europei piuttosto che raggiungere MXP con itinerari terrestri eccessivamente lunghi e scomodi. In secondo luogo SEA dovrebbe studiare formule di incentivazione all'uso del "Via Milano", ad esempio proponendo accordi con i principali vettori operanti a MXP e con U2 e FR per qualche riduzione tariffaria sui biglietti per pax in transito da/per voli IC. Ad esempio: un passeggero proveniente da Catania e diretto a NY o a Pechino dovrebbe beneficiare di una relativa riduzione sulla tratta intercontinentale tale da fargli preferire il transito a MXP piuttosto che a FCO o MUC. Inoltre perchè non pensare a qualche forma premiale ad esempio stabilendo l'estrazione a sorte di un'autovettura (costo medio di 10 mila euro) al mese fra tutti i pax in transito da altri aeroporti con destinazioni IC? Il costo totale per SEA potrebbe aggirarsi su 120-150 mila euro all'anno, poca cosa rispetto ai ricavi.

[malpensante]

Purtroppo una strategia per SEA non può prescindere dal futuro di Alitalia, dal suo pacco di slot a Linate, dalla capacità e volontà di un eventuale compratore di investire a Malpensa, aprendo o no almeno i voli più ovvi (Shanghai, Buenos Aires* 3/4 xw, San Paolo idem). Anche Qatar, se ha qualche idea per Meridiana, deve tenerla in tasca nell'attesa che si concluda la telenovela AZ.

*cambiando il bilaterale

[KittyHawk]

È quello che accade a Ryanair o Easyjet: in qualsiasi caso, volente o nolente, AZ sarà costretta a trasformarsi in una low cost "di qualità" stile Eurowings e bisognerà accantonare i sogni di gloria di una compagnia che un tempo faceva ballare Raffaella Carrà sull'ala di un 747.

Non è detto. Una volta che si fosse consolidata e generasse utili nulla vieta che si espanda come fanno le altre major, aggredendo gli stessi mercati con simili livelli di servizio. Meglio ancora se si desse una missione precisa e individuasse un quadrante dove essere un leader. Il lancio di una nuova destinazione a lungo raggio all'anno non è impossibile, se i conti sono a posto. L'importante è non compiere scelte basate solo sul concetto del "ce l'ho anch'io".