Alitalia-Fs, tempi lunghi e idee poco chiare

[gabbozzo]

Quindi questi che sono in procedura fallimentare oltre a non aver presentato un piano entro scadenza dettano loro le condizioni al governo???

[KittyHawk]

Se al governo pensano di segare le ali a FR sbagliano. Si troverebbero poi la rivolta dei peones locali e non necessariamente solo quelli che lavorano negli aeroporti secondari. Gente del luogo, albergatori, ristoratori e così via traggono vantaggio dal flusso di passeggeri che gli irlandesi (dobbiamo continuare a chiamarli così o non è meglio appellarli maltesi? :green: ) garantiscono. Per evitarlo AZ dovrebbe subentrare, volente o nolente dietro moral suasion governativa, nelle tratte senza aumentare troppo i prezzi. Come sappiamo AZ ha costi operativi ben più alti di FR e comunque quest'ultima guadagna dalle entrate ancillari, non dai biglietti, perché come si vede dai loro bilanci i ricavi della biglietteria non coprono i costi operativi. Ma in Ryanair riescono a vendere in abbondanza altro, cosa che in Alitalia non sapranno mai, per vari motivi, fare. Quindi c'è il concreto rischio che obbligare alla fuga le low cost costi alla compagnia romana ben di più di quello che potrebbe guadagnare.

Per quanto riguarda la V libertà di EK, dovessero cancellarla, potrebbe essere la volta buona che IG mette il secondo volo per New York, visto che il mercato c'è. E non è detto che AZ saprebbe approfittarne, visto che manca della componente feeder che IG, seppur piccola, ha.

[KL63]

Ma la proroga alla scadenza dei termini per l'offerta vincolante è stata concessa dal governo ieri sera o, dato che si tratta di Alitalia, non occorre più nemmeno rispettare la forma?
i primi che usufruiscono delle sovvenzioni da parte degli aeroporti poi sono loro, 1) ogni due anni lasciano un bel buco nei bilanci, 2) anche loro prendono il comarketing, vedi ad esempio il futuro voto da Perugia a Linate, quindi di che parlano?

[malpensante]

Il bue che dà del cornuto all’asino.

Alitalia che vuole operare “in condizioni di mercato” dopo 900 milioni di prestito ponte e quasi 30 mesi di Amministrazione Straordinaria che le ha permesso di rinnegare i debiti [emoji849]

[KittyHawk]

i primi che usufruiscono delle sovvenzioni da parte degli aeroporti poi sono loro, 1) ogni due anni lasciano un bel buco nei bilanci, 2) anche loro prendono il comarketing, vedi ad esempio il futuro voto da Perugia a Linate, quindi di che parlano?

«Perché guardi la pagliuzza che è nell'occhio del tuo fratello e non ti accorgi della trave che è nel tuo occhio?» (Luca 6,41)
Quando a catechismo l'hanno spiegata evidentemente erano assenti. :green:

[RAV38]

La richiesta inserita nelle ultime lettere di FS e Atlantia al Mise e ai commissari di contrastare gli incentivi di cui godono le low cost e di cancellare le quinte libertà a vettori esteri (di fatto solo il MXP- NYC di EK) dimostra chiaramente le difficoltà in cui annaspano gli attuali interlocutori per arrivare ad un accordo per costituire la newco. Oltre tutto con una faccia di bronzo che non ha uguali, tenuto conto, come è stato detto sopra, che proprio AZ NON ha mai operato in regime di mercato ma è stata favorita in tutti i modi, leciti e illeciti (accordi bilaterali di favore e spesso esclusivi, innumerevoli bastoni fra le ruote a MXP, elargizioni di miliardi dello Stato nel corso degli anni per salvare la compagnia dai successivi fallimenti, il lasciare ogni volta una serie di debiti verso fornitori e aeroporti, ecc.). E fra le facce di bronzo metterei in primo piano Atlantia che pretende , quasi in forma di ricatto, di mantenere integre le concessione autostradali, l'assunzione da parte dello Stato di tutti gli oneri (passivi) dell'AZ fallimentare , di rendere in pratica il mercato aereo nazionale un quasi monopolio della compagnia romana (come ai vecchi tempi), di risolvere eventuali obiezioni della Commissione UE per presumibili aiuti di Stato.

[I-GABE]

Strano che non abbiano nuovamente chiesto l’apertura di LIN a qualsivoglia destinazione.


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[D960]

Per la serie: non siamo in grado di operare in regime di mercato, modifichiamo i parametri in barba alla concorrenza. Non riuscirebbero a crescere comunque perché per servire interamente il mercato italiano servirebbe una compagnia con centinaia di aeromobili, data la particolarità dei centri abitati e dei relativi traffici.

[KittyHawk]

Strano che non abbiano nuovamente chiesto l’apertura di LIN a qualsivoglia destinazione.

Forse si sono resi conto che ogni volta che hanno chiesto di allargare le maglie la situazione, invece di migliorare, è peggiorata.

[mattaus313]

Adesso vedrete con HND, maxi cedole già dal 2021!

[gabbozzo]

https://www.milanofinanza.it/news/alita ... 1331475839

intanto qualcuno inizia a dubitare che alla data dell'esame il candidato possa presentare la domanda di iscrizione alla scuola invece che i compiti fatti.. :azz:

[I-GABE]

Strano che non abbiano nuovamente chiesto l’apertura di LIN a qualsivoglia destinazione.

Forse si sono resi conto che ogni volta che hanno chiesto di allargare le maglie la situazione, invece di migliorare, è peggiorata.

Ma magari! Stento a crederlo pero'. Anche se e' bello sognare che possano svegliarsi e chiedere una riduzione degli slot.

[KL63]

dunque il tribunale di Civitavecchia dovrà decidere della sorte di parenti ed amici....evidentemente un ulteriore proroga sarebbe stata troppo anche per Alitalia

[D960]

dunque il tribunale di Civitavecchia dovrà decidere della sorte di parenti ed amici....evidentemente un ulteriore proroga sarebbe stata troppo anche per Alitalia

Era ora onestamente. Due anni per questo teatrino impietoso a mio avvisono sono stati troppi.

[romaneeconti]

suvvia Ragazzi...confidare nel Tribunale di Civitavecchia? ...Campa cavallo! ..non saranno 8 settimane...vedrete che daranno 9 settimane e mezza ad Alitalia...

[grandemilano]

È forse la prima volta che le decisioni su Alitalia verranno prese da un tribunale. Fino a ieri interveniva solo politica e governo

[malpensante]

Certo, perché le decisioni verranno prese dal Tribunale in assoluta e piena autonomia.

Stiamo assistendo al Festival dell’Ipocrisia. Atlantia entra nell’affare non perché voglia evitare guai peggiori alle concessioni autostradali, Ferrovie dello Stato perché entusiasta delle sinergie treno-aereo ottenibili soltanto avendo una quota azionaria, lo Stato non perché Alitalia non sia in grado di pagare gli interessi e il quarto socio non hanno nemmeno deciso chi sia. Dopo 899 giorni di Straordinaria Amministrazione.

Vedete come nel mondo del trasporto aereo siano tutti idioti? Alitalia è la Compagna Aerea Più Puntuale dell’Universo e non c’è la fila per fare il Quarto Socio.

[Leoo]

https://www.repubblica.it/economia/2019 ... P1-S1.8-T1

[KittyHawk]

https://www.repubblica.it/economia/2019 ... P1-S1.8-T1

Una semplice nota sull'articolo, che riporta: «La nuova tranche del prestito ponte ha un tasso d'interesse monstre pari "1000 punti base" sopra all'Euribor a sei mesi». Monstre? Ricordiamo che attualmente l'Euribor è negativo, quindi il tasso d'interesse non raggiunge il 10% e pertanto per un'azienda in amministrazione straordinaria da quasi 900 giorni e in (quasi) procinto di portare i libri in tribunale questa è una condizione di estremo favore, che può fargli solo lo Stato italiano. Provino i commissari a cercare i capitali sul vero mercato, se ci riescono.

[RAV38]

In origine il mandato per l'amministrazione straordinaria era di vendere AZ (una azienda di diritto privato) sul mercato alle migliori condizioni possibili (sopratutto in termini di esuberi), anche operando, a tal fine, le ristrutturazioni necessarie. In 900 giorni di AS i commissari hanno gestito AZ operando minimi aggiustamenti senza trovare finora sopratutto il famoso "socio industriale" disposto a investire quanto servirebbe non tanto per il rilancio ma anche solo il salvataggio per un tempo X. E neppure, malgrado gli sforzi, i commissari sono riusciti a ridurre in modo sostanziale le perdite, malgrado i 900 milioni di prestito dallo Stato e la cassa integrazione a oltre un migliaio di dipendenti concessa ormai in via permanente. La realtà è che, come sappiamo, i commissari hanno dovuto piegarsi di fronte alle imposizioni della politica (di ogni colore) e alle minacce dei sindacati. A questo punto però i commissari non possono non interrogarsi anche sulle loro responsabilità, specie se la vicenda di AZ (fallimento o meno) dovesse finire in tribunale e se in quella sede si ponessero le richieste delle parti creditrici. Non so come la pensino i Commissari in questo frangente, ma se io fossi al loro posto porrei un aut aut al Governo minacciando le dimissioni.

[gabbozzo]

In origine il mandato per l'amministrazione straordinaria era di vendere AZ (una azienda di diritto privato) sul mercato alle migliori condizioni possibili (sopratutto in termini di esuberi), anche operando, a tal fine, le ristrutturazioni necessarie. In 900 giorni di AS i commissari hanno gestito AZ operando minimi aggiustamenti senza trovare finora sopratutto il famoso "socio industriale" disposto a investire quanto servirebbe non tanto per il rilancio ma anche solo il salvataggio per un tempo X. E neppure, malgrado gli sforzi, i commissari sono riusciti a ridurre in modo sostanziale le perdite, malgrado i 900 milioni di prestito dallo Stato e la cassa integrazione a oltre un migliaio di dipendenti concessa ormai in via permanente. La realtà è che, come sappiamo, i commissari hanno dovuto piegarsi di fronte alle imposizioni della politica (di ogni colore) e alle minacce dei sindacati. A questo punto però i commissari non possono non interrogarsi anche sulle loro responsabilità, specie se la vicenda di AZ (fallimento o meno) dovesse finire in tribunale e se in quella sede si ponessero le richieste delle parti creditrici. Non so come la pensino i Commissari in questo frangente, ma se io fossi al loro posto porrei un aut aut al Governo minacciando le dimissioni.

pensavo anch'io la stessa cosa.
Aggiungerei anche che forse già in passato si sono fatti dare una buona dose di garanzie a tutela personale.

[KittyHawk]

In un recente articolo (Gli 8 passi per risanare (e poi vendere) la compagnia) Ugo Arrigo, punto per punto, ci spiega in tre elenchi perché la gestione di Alitalia non è mai stata in equilibrio, perché Alitalia non deve chiudere e infine cosa occorre fare per risolvere la situazione, che vi anticipo è la nazionalizzazione. Riporto qui per semplicità i soli elenchi, ma vi invito a leggere l'intero articolo, dove Arrigo svolge l'intero ragionamento. Io da parte mia mi limiterò a confutare le sue opinioni.

La diagnosi

1) Sottocapitalizzazione iniziale ed erosione patrimoniale successiva causata dalle perdite gestionali; conseguente incapacità di autofinanziamento.
2) Incapacità di realizzare investimenti adeguati nell’espansione e rinnovo della flotta.
3) Incapacità nell’espandere l’offerta all’aumentare delle dimensioni del mercato.
4) Erosione continua delle quote di mercato al crescere del medesimo.

Arrigo vuol far passare il concetto che se Alitalia avesse avuto un capitale più consistente non sarebbe in questa condizione. L'affermazione è completamente priva di fondamento. Se avesse avuto più soldi ne avrebbe semplicemente sprecati in maggior quantità. Quando i soldi c'erano si è pensato di rinnovare due volte la livrea degli aerei e il logo, cambiare le divise etc. Parlare di espansione è ridicolo, quando non si riescono a far quadrare i conti con quello che già si fa. Se veramente ci fossero state delle opportunità incredibili avrebbero dovuto rimodulare l'offerta, chiudendo le rotte che non generavano profitto a favore di quelle che offrivano maggiori guadagni (non ricavi, si badi bene!). Per chi non è in grado di eguagliare la concorrenza su alcuni parametri fondamentali (LF, yield etc.) avere più soldi significa semplicemente prolungare l'agonia.

5) Espansione dei vettori low cost sul breve e medio raggio per effetto della liberalizzazione europea.
6) Aumento del grado di concorrenza su tali mercati.
7) Continua erosione degli yields, proventi per unità di traffico, per effetto della crescente concorrenza.

Tutte le compagnie europee hanno avuto lo stesso problema: alcune sono riuscite a sopravvivere, altre non ce l'hanno fatta e hanno chiuso. La maggior parte delle ex compagnie di bandiera europee vola ancora. Alcune sono completamente indipendenti altre fanno parte di un gruppo, ma volano tranquillamente comunque. Alitalia non è riuscita a fare né l'una cosa né l'altra. E non per la concorrenza.

8) Concorrenza falsata dagli aiuti economici concessi a livello locale ai vettori low cost.

La stessa cosa potrebbero dirla tanti vettori, compresi quelli low cost, nei confronti di Alitalia.

9) Debolezza contrattuale verso i fornitori di aeromobili (lessors) a causa delle limitate dimensioni aziendali e della persistente debolezza economico finanziaria.

L'essere piccolo è uno svantaggio, ma ancor di più essere un'azienda che non chiude da innumerevoli anni un bilancio in utile. I lessor non sono delle Onlus e vogliono garanzie; se non sei in grado di offrirle paghi il rischio che comporti.

10) Disimpegno dal lungo raggio e vincoli sul medesimo derivanti dalle alleanze internazionali, peraltro inevitabili.

Il disimpegno dal lungo raggio è stata una scelta della dirigenza Alitalia, non di altri. L'unico vincolo sul lungo raggio è sul Nord America, dove comunque se non fai parte di una JV rischi di farti decisamente male. Verso gli altri quadranti del globo non ci sono limitazioni (bilaterali a parte), eppure non si sono visti miracoli.

11) Concorrenza estesa e crescente di altri hub europei sul lungo raggio, favorita dalla numerosità degli aeroporti italiani, distribuiti sul territorio, i quali facilitano il drenaggio da parte dei maggiori vettori comunitari.

Senza aeroporti sparsi per l'Italia, come si pensa di portare gli italiani a FCO? Con tradotta militare? Con corriera? Ci si muove in auto? La verità è che Alitalia non è in grado di fare lo stesso, ossia drenare passeggeri dalle altre nazioni europee.

12) Elevati costi per l’uso delle infrastrutture aeroportuali, in particolare nell’hub di Fiumicino, dovuti a errori regolatori nella definizione dei livelli tariffari.
13) Differenze rilevanti nei livelli tariffari aeroportuali tra l’hub di Fiumicino, dal quale dipendono quattro quinti dei passeggeri di Alitalia, e gli aeroporti prevalentemente utilizzati dai concorrenti, vettori low cost in primo luogo.

Le tariffe di FCO sono state tenute basse per anni, eppure AZ è comunque fallita, lasciando un bel po' di debiti ad AdR. Se i costi degli aeroporti italiani sono più alti rispetto alla media europea (presumo) questo vale per tutti i vettori che ci operano, non solo per AZ.
FCO è più caro di altri aeroporti, specie quelli secondari da cui operano le low cost? Alitalia sposti là la sua base d'armamento, se lo ritiene più opportuno. Mi dicono che l'affitto di un negozio in Galleria costi di più di quello di identica metratura a Lambrate, eppure c'è la gara per mettere l'insegna sotto le volte vetrate. Se i costi di FCO sono un problema vuol dire che il prodotto che si offre non ha un valore tale da assorbire gli extracosti dell'aeroporto.
PS. Sta per riaprire LIN. Mi aspetto che le tariffe aeroportuali aumentino, visti i lavori in corso. Se AZ proprio non ce la fa a pagarle può sempre trasferirsi a BGY, facendo compagnia a FR. Qualcun altro che occupi gli slot all'idroscalo penso che si riesca a trovarlo.

14) Presenza di componenti di tassazione in favore delle casse pubbliche che accrescono ulteriormente i costi aeroportuali e danneggiano il trasporto aereo nella sua competizione con quello ferroviario.

Ricordiamo, per quelli che si fossero distratti, che parte di queste tasse va a pagare ex dipendenti di AZ lasciati a casa. Tasse che pagano tutti, compresi quelli che non volano Alitalia. Riguardo il treno occorre ricordare che la concorrenza non è sul prezzo, ma sul tempo. Lo è sempre stata. Il collegamento Milano-Roma vedeva molti anni fa l'aereo in vantaggio perché volando bastava un'ora contro cinque, sei o più ore, non perché il biglietto aereo costasse meno di quello ferroviario.

15) Insufficienze infrastrutturali derivanti da mancati o inadeguati collegamenti ferroviari dei maggiori aeroporti i quali impediscono feederaggio ferroviario dei voli.

Finalmente un po' di verità. Ma solo sul punto che FCO e MXP mancano di collegamenti ferroviari diretti utili al feederaggio rispetto agli hub europei concorrenti (es. FRA, CDG). Tuttavia il feederaggio via ferrovia copre ragionevolmente solo grandi centri entro i 300/400 km dall'aeroporto, purché il collegamento ferroviario sia veloce (poche o nessuna fermata intermedia). In caso contrario si continuerà a volare dall'aeroporto cittadino verso un hub europeo.

Perché non deve fallire

1) Un vettore network che garantisca un livello adeguato di collegamenti diretti a lungo raggio da e per l’Italia è indispensabile per la competitività del Paese. Questa è la stessa ragione per la quale nel 1947 fu fondata con capitali pubblici Alitalia.

Alitalia non è questo tipo di vettore e non lo è mai stato. Lo fosse avrebbe la sua base d'armamento e centro d'operazioni altrove, non a FCO (lascio voi indovinare dove). Dopo la riunificazione il Governo federale tedesco spostò la capitale a Berlino, ma LH si guardò bene dallo spostare il centro delle sue operazioni sulle rive della Sprea, anzi si espanse, guarda caso, nell'industriosa Baviera.

2) Esso è inoltre indispensabile per il ruolo dell’Italia come destinazione turistica mondiale. I flussi turistici di lungo raggio, quelli che apportano la maggior spesa pro capite, sono esclusivamente aerei e l’assenza di adeguati collegamenti diretti di lungo raggio è uno dei fattori all’origine del fatto che la spesa annua dei turisti stranieri che pervengono in Italia per via aerea resti tuttora inferiore di due terzi alla spesa dei loro omologhi che si recano in Spagna.

Quelli che vanno in Spagna per la maggior parte staziona sulla costa, non mi risulta si accalchino a Madrid o Toledo o Siviglia. E basta, per favore, con la storia che Alitalia serve a portare turisti in Italia; ne portano ben di più FR e U2.

3) Chiudere Alitalia costa molto di più che salvarla. Nell’ultimo decennio, in cui Alitalia è stata detenuta da capitali privati, il settore pubblico ha incassato più di 2,5 miliardi di euro di contributi sociali e imposte e ha erogato 900 milioni di prestito ponte. Invece nel 2008 ridimensionare Alitalia ed espellere oltre seimila dipendenti, rinunciando ai relativi contributi e imposte, è costato alla casse pubbliche oltre 4 miliardi, come calcolato nel noto studio di Mediobanca. Tale spesa pubblica è stata fatto tuttavia "contro" Alitalia e non, come si legge quotidianamente sulla stampa, "per" Alitalia.

Mi è molto difficile capire quante imposte può aver pagato Alitalia, se non ha mai avuto un bilancio in attivo. Se sono quelle dei dipendenti sono questi ultimi che le pagano, come le dovrebbero pagare se lavorassero per qualsiasi altra azienda.

La nazionalizzazione

1) Si chiude il prestito ponte di 900 milioni, oggetto della procedura d’infrazione della Commissione europea, imponendone la restituzione alla gestione commissariale di Alitalia.
2) Si prevede che in assenza di disponibilità liquide sufficienti il prestito ponte sia restituito in natura al Ministero creditore tramite trasferimento della proprietà dei compendi aziendali in piena operatività di Alitalia.
3) In questo modo si neutralizza la procedura europea di violazione, dato che viene meno l’oggetto della violazione, e si cancellano gli effetti di ogni possibile decisione negativa.
4) Si avvia una gestione pubblica diretta con erogazione, se necessario, di un prestito di salvataggio limitato, conforme alle regole europee, e chiedendo autorizzazione in tal senso alla Commissione Ue. Il prestito precedente, in quanto restituito, diviene prestito zero e non conta più.
5) Si elabora in tre mesi un piano di ristrutturazione e lo si sottopone alla Commissione europea per avere la sua autorizzazione.
6) In base alla medesima si provvede a trasformare il prestito di ristrutturazione in equity, eventualmente integrandolo nell’importo.
7) Si realizza in tal modo una gestione a guida pubblica per 18-24 mesi, usando tale finestra temporale per un riordino completo delle regole e dell’assetto del sistema italiano del trasporto aereo.
8) Alla fine del percorso si riprende la ricerca di investitori privati.

Dialogo semiserio tra Alitalia e lo Stato
STATO: Non hai i soldi per ripagarmi il debito e allora ti porto via tutto, lasciando a mani vuote gli altri creditori, ché tanto sono abituati e anche se in futuro non volessero più fare affari con te, nuova-nuova-nuova Alitalia, ci penso io a convincerli.
ALITALIA: Ma l'Europa non starà a guardare.
STATO: L'Europa la frego, costringendola ad annullare la procedura d'infrazione, perché formalmente il debito non esisterà più, anche se ho perso vagonate di soldi. Ma dato che senza soldi non voli ti faccio un nuovo prestito e chiedo l'autorizzazione all'Europa inviando insieme un piano di ristrutturazione stilato in tre mesi.
ALITALIA: Tre mesi?!?!
STATO: Sì, sì! È vero che non sono bastati dieci volte tanto di mesi per venderti, ma non ho affermato che il piano debba essere serio. Come coi regali, per i piani che ti riguardano basta il pensiero.
Avuta l'autorizzazione trasformo il prestito in capitale, lo integro con altri soldi pubblici (non sia mai che qualcuno possa accusarmi di avere il braccino corto) e ti gestisco per un paio di anni. Nel frattempo modifico le regole dell'aviazione civile in Italia per annullarti la concorrenza e privilegiarti in tutti i modi. Privilegiata lo sei già adesso, ma dopo vedrai come migliorerà il tuo "monopolio naturale"! Come dici, scomparirà la concorrenza? E chi l'ha mai voluta, veramente?
ALITALIA: E poi? Come finirà?
STATO: Caso mai le cose andassero veramente bene e tu tornassi a guadagnare cercherò degli amici a cui venderti. A prezzo di favore, s'intende. Se invece la cura non avesse effetto non preoccuparti. Troveremo senz'altro un modo per farti continuare a vivere, costi quel che costi.

[gabbozzo]

Bello, fra le varie, che la proposta di soluzione non presenta il minimo straccio di analisi economica..

poi ripeto: detto da uno che sostanzialmente ritiene spreco di denaro pubblico il sussidio al trasporto pubblico locale (che "per definizione" ne ha bisogno) ha davvero gran valore.. :azz: :azz:

che amarezza

[wrth]

@KittyHawk Impossibile non essere d'accordo con te.
In questa disamina di Ugo Arrigo ci intravedo comunque l'inizio di una presa di coscienza che l'eventualità di una messa in liquidazione di AZ non è poi così remota e comincia a serpeggiare a vari livelli. La chiusura di Az inizia a non essere più quel tabù che la politica italiana per vari decenni si è rifiutata di prendere in considerazione...
Speriamo di non buttare altri capitali... e lasciamo che iniziative più serie e competenti svolgano il servizio aereo in Italia senza doverlo sovvenzionare a suon di miliardi.
Lasciamo che il sia il mercato a stabilire chi avrà successo o meno e non l'accanimento terapeutico della classe politica italiana. Mi sembra che il mercato abbia già preso le sue decisioni nei confronti di Alitalia da parecchi anni.

[RAV38]

Ugo Arrigo? Per capire il profilo del soggetto basti dire che era consulente del ministro delle infrastrutture e dei trasporti Toninelli. Fa il paio con l'esimio Prof. Ponti.