Sono sostanzialmente d'accordo, ma ho più di un dubbio sul modello hub-and-spok. Perché la nuova AZ penso che sia più votata al mercato point-to-point.malpensante ha scritto: ↑ven 08 mag 2020, 11:28:11Perché? Perché le perdite erodono il patrimonio, mentre i profitti lo accrescono.
Se non c'è il tappo, per quant'acqua tu ci versi la vasca da bagno alla fine si svuota. Io in questo momento non vedo il tappo.
Alitalia pare aver deciso di:
1) rinnovare la flotta WB con un modello solo ed efficiente, il 789, al posto di due modelli di cui uno, il 772, è totalmente obsoleto e l'altro, il 332, giusto un po' meno, ma non ha range sufficiente per essere l'unico in flotta.
2) usare a Linate un aereo di dimensioni ridotte ma ancora abbastanza efficiente come il 190, per servire la domanda di chi è disposto a spendere qualcosa in più per evitare MXP e BGY, un mercato che per forza di cose non è di massa. Dubito che la scelta possa funzionare per le destinazioni non italiane, a causa della concorrenza delle major straniere da LIN in aggiunta a quella delle low cost da BGY e MXP.
Fin qui tutto bene, se proprio non si vuole abbandonare Linate e Milano.
Ma che cosa fai a Roma? Servi il Nordamerica, in modo prevalentemente stagionale, però all'interno di una JV e adesso te ne stai uscendo da quella in cui eri. Servi il Giappone e andrai pure a Haneda. La collaborazione con ANA, a cui dovrai cedere la rotta da Milano, è indispensabile. Servi Brasile e Argentina, prendendo traffico da/per Italia e Spagna. Il tutto a condizione che il volume di traffico torni velocemente a quello pre Covid.
Altre scelte non ne hai e per far quadrare i conti devi almeno liberarti definitivamente di un surplus enorme di dipendenti, la qual cosa non mi sembra di vedere, perché è in antitesi con le premesse politiche.
Alitalia sembra diretta verso un modello ibrido hub & spoke ma di fatto regional perché gli spokes sono solo in Italia e qualcosa in Spagna e Israele. Un po' poco.
Penso, oltre Milano, che anche città come Napoli e Palermo hanno un traffico (stagionale) sul nord America che la nuova AZ può e deve sfruttare
) ovvero valutare se è più economico ridurre le ondate a 3 e coordinare tutto su questo, quindi togliere una coppia di voli su ogni rotta nazionale ma magari aumentare le rotte UE in modo da massimizzare le coincidenze. Chiaramente le rotte corte avranno turnaround lunghi e l'uso macchina non sarà ottimizzato ma la geografia non la si può cambiare. Da MXP invece si riescono a fare 3 ondate perfette con rotte corte di 2h a tratta..se poi si guarda cosa c'è nel cerchio di raggio 2h di volo a me pare anche più interessante ..ma devo smetterla di rodermi il fegato.
indicativamente 8/9, 14/15 e 20/21 
tra l'altro fuori range ma non abbastanza da allungare a sufficienza la rotta e fare efficienza nel turno/giro macchina (cioè rientrare a FCO dopo 9/10 ore e non 6).
), facevo riferimento al numero di passeggeri di apt e non nell'ordine. Come detto più volte, l'hub carrier segue una precisa direzione ed è un progetto coordinato anche dall'alto. In Italia si è assistito ad un tana libera tutti per incapacità di AZ e per caratteristiche di mercato, oltre ad una regolamentazione non sempre chiara e a parte le solite mosse pro-AZ, l'accessibilità intercontinentale rimane comunque scarsa e quella che c'è è legata per lo più a vettori esteri. Possibile non si possa fare di meglio? Nessuno chiede di volare 10 volte al giorno per San Paolo o per New York, ma un numero di destinazioni sufficienti per reggersi autonomamente senza passare spesso per Monaco, Parigi, Francoforte, Lisbona, Londra o Madrid. In Spagna, dove il numero di aeroporti è tutto fuorché piccolo, Iberia ha una circa 40 regional, 40 aerei di lungo raggio e 40 di corto/medio senza considerare che la sua divisione low cost conta 20 aeromobili che però servono per alimentare Madrid in direttrici maggiormente turistiche.