malpensante ha scritto: ↑sab 09 mag 2020, 01:28:33
Il problemuccio è che lo spazio per Alitalia
era già ridotto e Covid-19 non ha migliorato le cose.
L'hub a Roma, oltre a non avere cargo e a soffrire di stagionalità estrema, può ragionevolmente funzionare da Sud Italia, Atene e Tel Aviv verso le solite destinazioni di Nordamerica, Brasile e Argentina. Per queste ultime anche dal Nord Italia, dalla Spagna e forse un po' dagli apt europei da cui i feed sono frequenti come ora Parigi. Può funzionare anche dal Giappone verso la Spagna e magari qualche capitale del Magreb.
Un cambio di alleanza potrebbe significare avere a disposizione i feed Star su Roma già esistenti, ma funzionerebbero solo verso il Sudamerica e quelle rare destinazioni per cui i vettori Star soffrono di limiti nei bilaterali, cosa che post Covid sarà pure più rara. La teorica possibilità di sfruttare il vantaggio geografico di Roma verso l'Africa è frustrata dall'insostenibilità di una rete di feed che colleghi a Roma l'intera Europa. Con tre destinazioni in Sudamerica non si regge e le rotte per l'Africa sono troppo sottili per cambiare qualcosa. Ci vogliono partner europei che portino pax a Roma, cosa che AF e KLM non hanno mai fatto. Magari Lufthansa e soci, qualora il traffico riprendesse, potrebbero portare acqua al mulino romano, ma FRA, MUC, ZRH e VIE sono mercati piccoli e non immagino feed per Roma da DUS eccetera.
Finnair vola verso l'Asia e ha feed da tutta l'Europa, come pure TAP che vola in Brasile. Ecco, una rete di feed su Roma estesa in tutta Europa non potrebbe reggere né per il Sudamerica, né se si basasse sullo scarso traffico con l'Africa, troppo sottile, con O/D da Roma inesistente e senza possibilità di competere ad esempio con Parigi.
Solo Madrid può essere, per mille ragioni, l'hub fra tutta l'Europa e tutta l'America Latina, idem Lisbona per il Brasile. Per l'Africa è sempre valido Hic Sunt Leones e Parigi e Bruxelles bastano e avanzano. Tutto quello che si trova fra Città del Capo e Hanoi è off limits ed è appannaggio del Golfo e della Nuova Roma sul Bosforo, la Cina è affare delle compagnie cinesi, salvo Shanghai ma non da Roma.
Ricapitolando Alitalia può dire la sua fra Italia e Giappone, dovendo in futuro però dividere la torta con ANA, verso San Paolo, Rio e Buenos Aires. Oltre a questo nella Summer verso i soliti aeroporti del Nordamerica, ma solo per un traffico essenzialmente turistico, con il bisogno che qualcuno venda nel Nuovo Mondo i suoi biglietti e senza chance nel traffico business e leisure da e per qualsiasi aeroporto da Firenze in su, come direbbe Raffaela Carrà.
Quanto al traffico europeo point-to-point, da Roma è massificato e dominato dalle low cost, non c'è gara e a parte i pochi feed essenzialmente dalla Spagna per i pax diretti in Sudamerica e dalla Grecia, i voli nel complesso non possono reggere. Da Milano c'è il privilegio di avere slot da buttare a Linate ed è dimostrato che c'è comunque una parte di clientela disposta a pagare un premio per il risparmio di tempo e di taxi dell'evitare Malpensa e Bergamo, tuttavia per riempire un aereo con questa fascia di traffico bisogna volare verso le mete maggiori e più biz, quindi verso Londra City, Parigi, magari Bruxelles e direi basta. Non c'è partita contro le frequenze di Lufthansa LIN-FRA. MAD e BCN non hanno abbastanza traffico biz. I concorrenti legacy poi riempiono gli aerei di transiti e dunque partono in enorme vantaggio.
Resta il traffico nazionale, per cui per Milano vale il medesimo discorso su Linate, l'elasticità al prezzo è enorme e il premio che i pax sono disposti a pagare per volare da Linate è più basso, perché la componente business ricca è più bassa, essendo tra l'altro il traffico prevalentemente inbound, i pax che volano per affari da Palermo sono meno ricchi di quelli che volano a Milano da Amburgo. Se easyJet avesse slot a Linate in abbondanza, sul nazionale farebbe un paiolo così ad Alitalia.
La gallina dalle uova d'oro è pronta da anni per la pentola del brodo, credo che la LIN-FCO sarà la rotta che soffrirà più di tutte.
Il traffico nazionale su Roma è stato bastonato negli ultimi anni dall'AV ferroviaria, da cui si salvano le isole e si tratta in gran parte di p-t-p su cui le low cost non possono essere sfidate se non perdendo una fortuna. Per i transiti, la rete intercontinentale di Roma interessa il Nord solo per il Sudamerica e il sud fornisce feed povero, come avrebbe dovuto capire Air Italy prima ancora di cominciare.
Con tre, cinque o dodici miliardi dello Stato non c'è comunque la possibilità di fare di Alitalia a Fiumicino la nuova Turkish e nemmeno di mantenere le dimensioni del 2019, perché non c'è modo di allargare la rete intercontinentale. C'è la possibilità, nell'ipotesi teorica di una gestione efficiente, di fare una piccola compagnia che non perda soldi a rotta di collo nei tempi migliori, ma mi sembra che la dimensione della flotta di cui si parla significhi partire con il piede sbagliato. E poi, con o senza 190, una base a Milano resta priva di senso strategico e serve solo a produrre posti di lavoro, peraltro finti. Non esiste in Europa una linea aerea legacy che faccia point-to-point massiccio da una base e solo perché ha slot nell'aeroporto più centrale. Milano, checché ne pensi Sala, non è il centro dell'universo e non garantisce automaticamente lauti guadagni alle linee aeree che volano da Linate. I gudagni eventualmente vanno nelle tasche di SEA, comunque a scapito del futuro mai raggiungibile a Malpensa. Tra l'altro i MAX di Ryanair e i 321neo di easyJet, oltre agli sconti applicati dai gestori di BGY e MXP, garantiranno loro costi decisamente più bassi dei 190 di Alitalia e dunque la possibilità di abbassare i prezzi su cui Alitalia potrà applicare il premio Linate.