Brunini: Alitalia non determinante per Nord Italia

[gabbozzo]

Da quanto si capisce quindi anche i vettori in wet lease che operano in Italia, o qualunque vettore che abbia una base in Italia deve applicare il CNL minimo.
Non so se sia in contrasto con qualche norma europea per i vettori della UE.

Anche in Francia mi pare sia obbligatorio..e da un bel po' di tempo. Motivo per cui FR se n'è stata alla larga finché ha potuto e persino easy ha avuto problemi con la giustizia francese.

[D960]

Posso pensare che, sebbene sia giusto avere un CCNL adeguato per tutti i vettori in Italia, la mossa sia stata fatta per far sì che AZ possa riprendere quote di mercato perse? E posso pensare che non servirà a nulla? Alitalia stessa sta diventando sempre più una low cost, perché:
*se da due tipologie di aerei a lungo raggio ne hai uno solo,
*se elimini il piccolo E75 e ti rimane l'E90 che assieme all'A319 verranno silurati probabilmente per i 220,
* e se rimane l'A320
allora servi solo i mercati grandi e non più quelli sottili, che aiutano però a portare soldi se i biglietti sono venduti a caro prezzo.

Non commento il contratto quinquennale di continuità territoriale, faccio solo notare che la Regione Sardegna spenderà circa 48.000 euro per commissionare un elaborato ad una società di consulenza con l'obiettivo di individuare gli oneri da imporre. Che studi sono fatti fino ad ora? Se l'assegnazione è diretta che senso ha?

[malpensante]

Alitalia stessa sta diventando sempre più una low cost, perché:
*se da due tipologie di aerei a lungo raggio ne hai uno solo,
*se elimini il piccolo E75 e ti rimane l'E90 che assieme all'A319 verranno silurati probabilmente per i 220,
* e se rimane l'A320
allora servi solo i mercati grandi e non più quelli sottili, che aiutano però a portare soldi se i biglietti sono venduti a caro prezzo.

Non sono molto d'accordo. Il 772ER è un aereo da tempo obsoleto, ma i 330-200 di Alitalia non possono arrivare dappertutto e sono vecchi anche loro. Tra l'altro pure la versione -300 ha meno range, ma offre costi per sedile migliori. Insomma è un bene sostituire entrambi i modelli in flotta con con aerei più moderni.

Il 777X proprio non ha senso per Alitalia, come non ne avrebbero come unico modello il 787-10 o l'A351. Anche per minimizzare i costi di noleggio è meglio stare sui modelli più venduti, che il lessor sa essere più facilmente riciclabili con un altro cliente. Voi direte che Alitalia adesso avrà tanti soldi da poterli comprare, ribatto che se perde il pelo, ma non il vizio, tra pochi anni dovrebbe comunque venderli per riprenderli in lease-back. In ogni caso AZ offrirà meno posti in J dei concorrenti, perché non ha quel tipo di clientela e dunque anche il modello più piccolo, 787-9 o 359, avrebbe comunque abbastanza sedili. Tra i due la scelta è semplice, vince il più piccolo 787-9, perché Alitalia a FCO avrà sempre problemi a riempire in bassa stagione.

E' un aereo efficiente, anche se non privo di problemi, per le destinazioni in cui può risultare piccolo si rimedia con un secondo volo giornaliero.

Questo è low cost ? Non mi pare, è streamlining di una piccola flotta. L'alternativa sarebbe una mista di 330-900 e 350, ma i numeri sono troppo piccoli perché abbia senso. In futuro il secondo tipo di aereo di lungo raggio potrebbe magari essere il 321XLR, ma anche quello introdurrebbe troppa complicazione, almeno agli inizi della ripartenza.

I 190 hanno senso per LCY, ma in generale offrono costi per sedile più elevati. Il 220 è più grande e più efficiente per un uso generale. Alitalia ha e avrà una rete intercontinentale troppo piccola per poter usare come feeder aerei da meno di 100 posti su ondate multiple. Se avesse una rete globale potrebbe usare i 175 per collegare finanche il più piccolo degli aeroporti, ma è fantascIenza, Alitalia può caricare da pochi aeroporti fuori dall'Italia e per poche direttrici. Per quanto riguarda i voli nazionali, dovrà sempre vedersela con le low cost, che si orientano comunque verso aerei più grandi, per minimizzare i costi. Anche qui il peso dei transiti sarà sempre scarso e non è pensabile usare piccoli aerei dai costi per sedile elevati, semplicemente perché partirebbe battuta sul point-to-point. Amen

Userà i 190 a Linate, ma anche lì i nodi verranno presto al pettine.

[D960]

Non sono molto d'accordo. Il 772ER è un aereo da tempo obsoleto, ma i 330-200 di Alitalia non possono arrivare dappertutto e sono vecchi anche loro. Tra l'altro pure la versione -300 ha meno range, ma offre costi per sedile migliori. Insomma è un bene sostituire entrambi i modelli in flotta con con aerei più moderni.

La scelta del 789 è senz'altro azzeccata, come tu stesso hai sottolineato. Ho solo un punto interrogativo sul Dreamliner in generale perché interamente in composito. Il composito ha un enorme problema,è resistente ma quando si danneggia internamente è difficile identificarne l'origine a meno che non sia troppo tardi. Con ciò non sto dicendo che Boeing metta in pericolo i passeggeri e gli equipaggi ma fra un A350 con tecnologia mista e un B787, nel primo caso so come si comporterà meglio dal punto di vista strutturale fra 20 anni e posso prevedere con più facilità eventuali spese extra di manutenzione. Con il 789, chi mi assicura lo stesso? Ricordiamoci comunque che è un unicum nel mercato aeronautico, per quanto assolutamente sia valido da impiegare nelle direttrici intercontinentali.

Questo è low cost ? Non mi pare, è streamlining di una piccola flotta. L'alternativa sarebbe una mista di 330-900 e 350, ma i numeri sono troppo piccoli perché abbia senso. In futuro il secondo tipo di aereo di lungo raggio potrebbe magari essere il 321XLR, ma anche quello introdurrebbe troppa complicazione, almeno agli inizi della ripartenza.

Il mio assunto sul low cost si basa anche sulla razionalizzazione della tipologia di flotta che unito alle frequenze misere che offre AZ in diverse destinazioni, non in perfetta sincronia con le ondate, rende il vettore meno di una major. Non verrà effettuato il buy on board? Non significa nulla, Iberia nel corto e nel medio ha tagliato il catering e ha un servizio di bordo molto semplice e no frill anche se persino nella sua divisione Express offre il wifi a bordo. Se vogliamo essere sinceri, Alitalia offre solo bevande nel corto raggio come faceva ai tempi Meridiana prima dell'ingresso di Qatar Airways, pace all'anima sua, quindi con una scelta minima ed essenziale. Se poi il numero dei passeggeri in transito è inferiore rispetto a quello dei passeggeri point-to-point, direi che lo smistamento di passeggeri verrà sempre meno, andando a diminuire il suo ruolo di hub carrier.

Faccio notare infine che Zeni ha illustrato il paragone fra il mercato italiano e quello spagnolo, mettendoli a confronto. Non penso sia un caso e ha chiaramente detto gli yield dei due mercati sono abbastanza simili mentre c'è un divario con Francia, Germania e paesi del Nord Europa. Evidentemente si comincia ad accettare che Alitalia possa avere una sua dimensione abbastanza piccola a Fiumicino, da regional appunto e come ho riportato sopra più simile ad un vettore low cost specialmente per l'esperienza in economy. Ammesso che AZ ritrovi un equilibrio e riesca magari a guadagnare due lire che mio padre comprò, una volta finita l'ipotetica l'espansione che farà a Roma? E a Milano?

[grandemilano]

Ieri La Stampa sottolineava il concetto che la nuova AZ sarà prevalentemente concentrata sul mercato domestico ed europeo. Contrariamente a quanto si diceva fino a ieri, quando il lungo raggio sembra dovesse essere la svolta giusta per il rilancio di AZ.
Non capisco questo cambio di strategia. Potrebbe essere che su Fiumicino non si riesce a sviluppare un network LR profittevole? E quindi, esclusa a priori l'ipotesi di spostarsi su MXP, piuttosto si ripiega sul corto-medio raggio nella speranza di fare utili?

[gabbozzo]

Posso pensare che, sebbene sia giusto avere un CCNL adeguato per tutti i vettori in Italia, la mossa sia stata fatta per far sì che AZ possa riprendere quote di mercato perse? E posso pensare che non servirà a nulla?

L'obbligo di adozione CCNL italiano ho sempre ritenuto fosse doveroso indipendentemente da Alitalia. Che poi sia stato fatto ora per aumentare i costi dei concorrenti e favorire AZ è un passaggio abbastanza immediato senza voler essere cattivi.
Quindi uno dei problemi sempre lamentati circa il vantaggio competitivo degli altri viene eliminato.

Non commento il contratto quinquennale di continuità territoriale, faccio solo notare che la Regione Sardegna spenderà circa 48.000 euro per commissionare un elaborato ad una società di consulenza con l'obiettivo di individuare gli oneri da imporre. Che studi sono fatti fino ad ora? Se l'assegnazione è diretta che senso ha?

..e dopo questa non possono più lamentarsi di nulla però. I "sussidi alle low cost" in questo caso si chiamano "contributi per continuità territoriale", e secondo problema sempre lamentato circa il vantaggio competitivo degli altri eliminato.

Al prossimo giro di conti in rosso quali scuse tireranno fuori? ..ah già..la V sulla MXP-JFK

[KittyHawk]

Ieri La Stampa sottolineava il concetto che la nuova AZ sarà prevalentemente concentrata sul mercato domestico ed europeo. Contrariamente a quanto si diceva fino a ieri, quando il lungo raggio sembra dovesse essere la svolta giusta per il rilancio di AZ.
Non capisco questo cambio di strategia. Potrebbe essere che su Fiumicino non si riesce a sviluppare un network LR profittevole? E quindi, esclusa a priori l'ipotesi di spostarsi su MXP, piuttosto si ripiega sul corto-medio raggio nella speranza di fare utili?

Parlare in questo momento di voli intercontinentali da e per l'Italia è senz'altro azzardato. Sarà già tanto se si riuscirà a volare senza problemi in Europa. Magari tra qualche mese le cose cambieranno, ma nel frattempo bisogna accontentarsi.

[malpensante]

Ieri La Stampa sottolineava il concetto che la nuova AZ sarà prevalentemente concentrata sul mercato domestico ed europeo. Contrariamente a quanto si diceva fino a ieri, quando il lungo raggio sembra dovesse essere la svolta giusta per il rilancio di AZ.
Non capisco questo cambio di strategia. Potrebbe essere che su Fiumicino non si riesce a sviluppare un network LR profittevole? E quindi, esclusa a priori l'ipotesi di spostarsi su MXP, piuttosto si ripiega sul corto-medio raggio nella speranza di fare utili?

Per fare veramente la linea aerea hub & spoke in Europa puoi essere in alternativa:
1) una linea aerea globale, con voli intercontinentali verso tutto il mondo e feed di pax da tutta l'Europa, diretti verso tutto il mondo
2) una linea aerea specializzata nei voli intercontinentali verso un'area geografica, con feed di pax conseguente

La linea aerea tipo 1 deve trovarsi il più possibile al centro del mercato europeo, per minimizzare lunghezza, durata e costo dei voli feed, che per essere riempiti devono ospitare pax diretti in tutto il mondo. A Roma è antieconomico riempire i voli feed, perché la rete intercontinentale è scarsa e la posizione geografica è svantaggiata.
La linea aerea di tipo 2 deve avere hub non al centro del continente, ma a un'estremità e aspirare a servire quella direttrice per cui è "sulla strada". Così funzionano Finnair per l'Asia a Helsinki, Iberia e Air Europa a Madrid per l'America Latina, TAP a Lisbona per il Brasile e di fatto anche BA a Heathrow per gli USA e in parte Aeroflot a Mosca e Turkish a Istanbul.

Roma ha come unico asset l'elevato traffico turistico incoming in alta stagione, manca di traffico business intercontinentale O/D e di cargo, soffre di alta stagionalità e soprattutto è circondata più dal mare che da terre abitate da popolazione densa e ricca. Apparentemente ha un vantaggio geografico verso l'Africa, ma si tratta di rotte molto sottili e quel vantaggio si perde con l'assenza di O/D (che ha Parigi) e la concorrenza di hub come Istanbul e quelli del Golfo.

In pratica funziona solo per il traffico O/D da/per Roma e, come hub, per chi vola da sud Italia, Israele e Grecia verso le Americhe, nonché da nord Italia e Spagna verso San Paolo, Rio e Buenos Aires, come alternativa agli hub iberici. Questo NON basta a riempire più ondate di feed da zone diverse. Al mercato core dell'Europa occidentale e centrale Roma può interessare soltanto in direzione Brasile e Argentina, dove comunque non avrà mai il primato, se confrontata con Madrid e Lisbona. La presenza delle linee aeree del Golfo e di Turkish la mette completamente fuori gioco in direzione Asia. La ciliegina sulla torta è l'impossibilità di funzionare come hub per il traffico fra il ben più ricco nord Italia e l'America del Nord.

In conclusione la rete intercontinentale efficiente per un'Alitalia basata a Roma Fiumicino è limitata e impossibile da sviluppare, infatti le destinazioni aperte negli ultimi anni, che pure hanno visto traffico ai record storici, sono TUTTE risultate fallimentari. Da lì non si scappa. Il problema di Alitalia è che non se ne vuole prendere atto e non la si vuole ridimensionare.

Le scelte politiche di questi giorni vogliono rilanciare il suo ruolo nel corto/medio raggio, dandole una dote esagerata e mettendo i bastoni fra le ruote delle stesse low cost, ma la dote tenderà ad esaurirsi e il divario di produttività ed efficienza fra un'Alitalia ora più che mai comandata dai sindacati e le linee aeree point-to-point è incolmabile e anzi tenderà ad aumentare, con queste che avranno in flotta NB da 230 posti. Stiamo assistendo ad una operazione antistorica, che accoppia ad un paio di decisioni corrette sul lungo raggio (riduzione della rete, omogeneizzazione e rinnovo della flotta WB) la testardaggine di fare hub dove ci sono i dipendenti, anziché dove c'è il mercato e di voler far conto sul medio raggio, dove è handicappata dal suo essere legacy. Ribellarsi contro l'esistenza delle low cost è donchisciottesco, anche se il governo approva leggi patetiche a favore della linea aerea che possiede, almeno finché non usciamo dalla UE.

L'insistenza di volare da Linate e di accaparrarsi le rotte di continuità territoriale dalle isole lasciano il tempo che trovano, perché comunque il corto/medio raggio point-to-point non è e non sarà mai più il mestiere di un network carrier.

Resta la questione alleanze, Air France-KLM è e può solo essere il partner sbagliato, perché non porta nessun traffico. Aspira e basta. Almeno i tanti vettori Star potrebbero, invece che solo aspirare nei loro tanti voli verso Roma, portare traffico in direzione Sudamerica.

[spanna]

sinceramente non capisco perche' LH dovrebbe essere un partner migliore di AFKLM, probabilmente il miglior partner in assoluto, cartina geografica alla mano, io credo che sia IAG.

[malpensante]

Perché i voli del gruppo LH su Roma sono tanti e da tanti aeroporti. Ora aspirano e portano passeggeri point-to-point, ma alla rovescia potrebbero anche alimentare voli per San Paolo, Buenos Aires e magari anche Johannesburg. Da Parigi e Amsterdam invece non puoi aspettarti nulla.

Per IAG Roma può essere solo la brutta copia di Madrid.

[D960]

Anni fa esisteva il volo da Roma per Tbilisi e si progettava di aprire altre destinazioni in quelle zone, all'epoca di AZ CAI. La tratta era in collaborazione con Air France ed inizialmente il volo era schedulato 4xw con A320, successivamente 2xw con E90. Se nemmeno la compagnia francese è riuscita ad instradare pax in quella che dovrebbe essere la porta ''naturale'' di FCO, quella che permetterebbe i famosissimi narrow body con C dedicata, direi che c'è poco da fare. Lufthansa ha però tanti voli perché tanti sono i suoi hub.

KLM ed AF potrebbero aver senso per le direttrici Nord europa e Africa ma se poi guardo su google flight, vedo che AMS-FCO-CPT viene venduto da AZ a 700 euro a novembre mentre KLM a 860. Quindi, se devo abbassare il prezzo per instradare passeggeri, i conti non potranno mai tornare.

[gabbozzo]

Vista dall'ottica AZ è meglio entrare in orbita LH/Star probabilmente..il fatto è che devi convincere Star a farti entrare e non so quale valore aggiunto possa dare. FCO rischia di essere la brutta copia di ZRH a quel punto. Vero anche che se LH si era interessata ci avranno visto qualcosa di interessante.

[malpensante]

Lufthansa ha però tanti voli perché tanti sono i suoi hub.

Ci sono anche i voli Eurowings da numerosi altri aeroporti e possono portare passeggeri in transito.
Eurowings non è né carne, né pesce, non so che futuro abbia però adesso esiste.

[malpensante]

FCO rischia di essere la brutta copia di ZRH a quel punto.

Più che la brutta copia, a me sembra l'opposto.

Zurigo è un terzo tipo di hub, con destinazioni intercontinentali solo principali, a 360° e con feed solo dai mercati europei principali. Si regge sugli alti yield, dovuti sia all'alto reddito locale, sia all'alto costo dei voli europei. Per un mix di ragioni ZRH è l'unico aeroporto europeo insieme a LHR dove non ci sono low cost basate e, contrariamente a LHR, non ce ne sono per un raggio di centinaia di chilometri.

Roma a me sembra l'esatto contrario.

[malpensante]

Vero anche che se LH si era interessata ci avranno visto qualcosa di interessante.

Aumento della quota di mercato in Europa in generale.
Aumento della quota di mercato di Star sulle rotte transatlantiche, a scapito di SkyTeam.
Aumento decisivo della quota del gruppo LH nel mercato intercontinentale dall'Italia, che diventerebbe un altro home market. In termini di mera popolazione, non c'è paragone con Svizzera, Austria e Belgio.
Possibilità di alimentare i voli verso Sudamerica, dove il gruppo LH è debole e magari pure JNB, deviando traffico. L'orario dei feed sarebbe lo stesso dei voli con il Sudamerica, voli serali verso FCO e night stop.
Possibilità di volare verso destinazioni dove ci sono limiti nei bilaterali, incanalando verso Roma il traffico italiano che ora riempie i voli dalla Germania.

La vera differenza con il gruppo AF-KLM è che la rete del gruppo LH a Roma conta un numero decisamente più alto di aeroporti.

Poi, se ci chiediamo perché Fiumicino anziché Malpensa la risposta è solo la politica italiana. Linate aperto è il meno.

[D960]

Lufthansa ha però tanti voli perché tanti sono i suoi hub.

Ci sono anche i voli Eurowings da numerosi altri aeroporti e possono portare passeggeri in transito.
Eurowings non è né carne, né pesce, non so che futuro abbia però adesso esiste.

Attenzione però, EW fa transiti Eurowings solo su Eurowings per questioni di contratto, quindi nisba.

[malpensante]

In questo momento la paura di perdere il posto di lavoro fa inghiottire molti rospi e durerà un bel po'.
Piuttosto tutto il discorso è anacronistico, valeva pre-Covid e adesso LH ha ben altro di cui occuparsi.

Per Alitalia resta sul tavolo la questione alleanze. In USA senza un alleato che ti venda i biglietti fai la fine di Air Italy, ma AF e KLM servono a poco e possono solo pagare un obolo in cambio di un aiuto nel feed verso CDG e AMS. Non sono disposte però a cedere nemmeno un pax.

[D960]

Eurowings è un ramo esistente esclusivamente per evitare l'avanzata di altri vettori low cost. Per dire che talvolta volava in sovrapposizione con i feed di Lufthansa per Monaco o di Austrian per Vienna, anche se ultimamente ha attuato un piano di razionalizazione che è auspicabile prosegua. Rimane un mistero sui prezzi, certe destinazioni sono per lo più vendute a tariffe basse mentre altre superano tranquillamente i 200/300 euro one way.

[BAlorMXP]

Ieri La Stampa sottolineava il concetto che la nuova AZ sarà prevalentemente concentrata sul mercato domestico ed europeo. Contrariamente a quanto si diceva fino a ieri, quando il lungo raggio sembra dovesse essere la svolta giusta per il rilancio di AZ.
Non capisco questo cambio di strategia. Potrebbe essere che su Fiumicino non si riesce a sviluppare un network LR profittevole? E quindi, esclusa a priori l'ipotesi di spostarsi su MXP, piuttosto si ripiega sul corto-medio raggio nella speranza di fare utili?

Per fare veramente la linea aerea hub & spoke in Europa puoi essere in alternativa:
1) una linea aerea globale, con voli intercontinentali verso tutto il mondo e feed di pax da tutta l'Europa, diretti verso tutto il mondo
2) una linea aerea specializzata nei voli intercontinentali verso un'area geografica, con feed di pax conseguente

La linea aerea tipo 1 deve trovarsi il più possibile al centro del mercato europeo, per minimizzare lunghezza, durata e costo dei voli feed, che per essere riempiti devono ospitare pax diretti in tutto il mondo. A Roma è antieconomico riempire i voli feed, perché la rete intercontinentale è scarsa e la posizione geografica è svantaggiata.
La linea aerea di tipo 2 deve avere hub non al centro del continente, ma a un'estremità e aspirare a servire quella direttrice per cui è "sulla strada". Così funzionano Finnair per l'Asia a Helsinki, Iberia e Air Europa a Madrid per l'America Latina, TAP a Lisbona per il Brasile e di fatto anche BA a Heathrow per gli USA e in parte Aeroflot a Mosca e Turkish a Istanbul.

Roma ha come unico asset l'elevato traffico turistico incoming in alta stagione, manca di traffico business intercontinentale O/D e di cargo, soffre di alta stagionalità e soprattutto è circondata più dal mare che da terre abitate da popolazione densa e ricca. Apparentemente ha un vantaggio geografico verso l'Africa, ma si tratta di rotte molto sottili e quel vantaggio si perde con l'assenza di O/D (che ha Parigi) e la concorrenza di hub come Istanbul e quelli del Golfo.

In pratica funziona solo per il traffico O/D da/per Roma e, come hub, per chi vola da sud Italia, Israele e Grecia verso le Americhe, nonché da nord Italia e Spagna verso San Paolo, Rio e Buenos Aires, come alternativa agli hub iberici. Questo NON basta a riempire più ondate di feed da zone diverse. Al mercato core dell'Europa occidentale e centrale Roma può interessare soltanto in direzione Brasile e Argentina, dove comunque non avrà mai il primato, se confrontata con Madrid e Lisbona. La presenza delle linee aeree del Golfo e di Turkish la mette completamente fuori gioco in direzione Asia. La ciliegina sulla torta è l'impossibilità di funzionare come hub per il traffico fra il ben più ricco nord Italia e l'America del Nord.

In conclusione la rete intercontinentale efficiente per un'Alitalia basata a Roma Fiumicino è limitata e impossibile da sviluppare, infatti le destinazioni aperte negli ultimi anni, che pure hanno visto traffico ai record storici, sono TUTTE risultate fallimentari. Da lì non si scappa. Il problema di Alitalia è che non se ne vuole prendere atto e non la si vuole ridimensionare.

Le scelte politiche di questi giorni vogliono rilanciare il suo ruolo nel corto/medio raggio, dandole una dote esagerata e mettendo i bastoni fra le ruote delle stesse low cost, ma la dote tenderà ad esaurirsi e il divario di produttività ed efficienza fra un'Alitalia ora più che mai comandata dai sindacati e le linee aeree point-to-point è incolmabile e anzi tenderà ad aumentare, con queste che avranno in flotta NB da 230 posti. Stiamo assistendo ad una operazione antistorica, che accoppia ad un paio di decisioni corrette sul lungo raggio (riduzione della rete, omogeneizzazione e rinnovo della flotta WB) la testardaggine di fare hub dove ci sono i dipendenti, anziché dove c'è il mercato e di voler far conto sul medio raggio, dove è handicappata dal suo essere legacy. Ribellarsi contro l'esistenza delle low cost è donchisciottesco, anche se il governo approva leggi patetiche a favore della linea aerea che possiede, almeno finché non usciamo dalla UE.

L'insistenza di volare da Linate e di accaparrarsi le rotte di continuità territoriale dalle isole lasciano il tempo che trovano, perché comunque il corto/medio raggio point-to-point non è e non sarà mai più il mestiere di un network carrier.

Resta la questione alleanze, Air France-KLM è e può solo essere il partner sbagliato, perché non porta nessun traffico. Aspira e basta. Almeno i tanti vettori Star potrebbero, invece che solo aspirare nei loro tanti voli verso Roma, portare traffico in direzione Sudamerica.

Come al solito mi sento di quotarti in toto... (non Toto)

[BAlorMXP]

Lufthansa ha però tanti voli perché tanti sono i suoi hub.

Ci sono anche i voli Eurowings da numerosi altri aeroporti e possono portare passeggeri in transito.
Eurowings non è né carne, né pesce, non so che futuro abbia però adesso esiste.

Voli che già adesso vengono operati ma a Milano in ottica biz a Roma con operativi che fanno ben capire che la città è meta di destinazione leisure.

Fra l'altro EW stava diventando una AB 2.0 visto che aveva decine di modelli di aeromobili, biz simile e voletti di LR per destinazioni main e leisure come la cugina defunta.

[D960]

Vista in ottica Milano, è probabile che se LH dovesse prendersi Alitalia per qualche coincidenza astrale, probabilmente si quaglierebbe il problema di distribuire meglio i voli fra Linate e Malpensa e perché no, mettere qualche volo nazionale/interconazionale in coincidenza con gli intercontinentali di compagnie attualmente presenti in Star Alliance a costo zero.

[malpensante]

Voli che già adesso vengono operati ma a Milano in ottica biz a Roma con operativi che fanno ben capire che la città è meta di destinazione leisure.

Fra l'altro EW stava diventando una AB 2.0 visto che aveva decine di modelli di aeromobili, biz simile e voletti di LR per destinazioni main e leisure come la cugina defunta.

Eurowings non sarà più la stessa dopo Covid e anche prima LH aveva rinunciato al sogno di farne una concorrente delle low cost. Il problema è simile a quello con cui si confronterà Alitalia a Milano, fare voli point-to-point con discreto traffico business, senza traffico di transito e senza poter usare in pieno una logica low cost, il tutto aggravato dall'aver assorbito Air Berlin.

Non ho idea di quale potrebbe essere una soluzione.

[BAlorMXP]

Vista in ottica Milano, è probabile che se LH dovesse prendersi Alitalia per qualche coincidenza astrale, probabilmente si quaglierebbe il problema di distribuire meglio i voli fra Linate e Malpensa e perché no, mettere qualche volo nazionale/interconazionale in coincidenza con gli intercontinentali di compagnie attualmente presenti in Star Alliance.

Sinceramente non la vedo così rosa e fiori. LH già aspira pesantemente da Milano con 12xd durante la settimana e 10xd nel we solo su FRA, se fosse entrata in AZ probabilmente avrebbe rimodulato LIN per gestire in maniera idonea il suo gruppo, pressioni per poter operare su ZRH e poco importa se venissero venute a mancare sinergie con i partner extra-ue di SA. KLM e AF l'avevano già fatto a loro tempo, senza colpo ferire, dall'oggi al domani spostarono l'intero operativo su LIN.
LH in AZ avrebbe significato spostare da MXP a LIN: FRA(6xd), MUC (5xd), VIE (6xd), STR (3xd), HAM (2xd), DUS (4xd), CGN (2xd) BRU (2xd), ZRH (4xd) e ci sarebbero riusciti.

[malpensante]

Si sussurrava di un trasferimento solo dei voli per Zurigo (che sono legalmente possibili), in una sorta di compromesso con SEA.
Non avevo capito che cosa sarebbe successo a quelli per Monaco e pare che il resto non sarebbe stato spostato.

[BAlorMXP]

Si sussurrava di un trasferimento solo dei voli per Zurigo, in una sorta di compromesso con SEA.
Non avevo capito che cosa sarebbe successo a quelli per Monaco e pare che il resto non sarebbe stato spostato.

A questo punto tutto rimarrà come prima :-P