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Una flotta di 75 aerei, 7 mila dipendenti, focus su cargo e lungo raggio. Con Cityliner, la costola per i voli regionali, a fare concorrenza alle low cost. Le linee guida del piano Ita-Alitalia sono pronte. E la prossima settimana, lockdown permettendo, saranno illustrate al ministero dei Trasporti e della Infrastrutture guidato da Paola De Micheli, per un primo esame. Perché, va detto subito, il quadro generale del trasporto aereo a causa della crisi legata al coronavirus è tutt’altro che stabile ed il nuovo piano industriale elaborato dall’amministratore delegato della compagnia Fabio Lazzerini e dal suo team non potrà che essere flessibile.

Alcuni punti chiave però sono stati fissati per dare un indirizzo chiaro alla nuova vita del vettore tornato compagnia di bandiera dopo 12 anni. Di certo saranno affinati nelle prossime settimane e calibrati sulla scia di come evolverà il mercato, per ora bloccato dalla pandemia. E, soprattutto, per immaginare dove sarà Ita nel futuro. Il piano parte in maniera graduale, ma guarda avanti con una prospettiva arriva a cinque anni. Con una flotta di 75 aerei che, a regime, si stima, potranno diventare fino a 147. Obiettivo dichiarato: tornare sul podio del lungo raggio, quello più redditizio, sia verso il mercato nordamericano che verso l’Asia. Nuove rotte e frequenze quindi per gli Stati Uniti (New York, Miami, San Francisco), Canada, Sud America, ma anche Sud Africa, Thailandia, Singapore e Cina. Voli da realizzare con i Boeing, aerei scelti per ottimizzare i costi e razionalizzare la flotta. Gli Airbus serviranno invece a Cityliner per contrastare la presenza delle compagnie low cost sul mercato regionale e non solo.
GLI SPAZI VUOTI
Una mossa che parte dalla constatazione che mai come adesso bisogna sfruttare l’occasione di un mercato che ha azzerato i vantaggi e cancellato le rendite di posizione, mettendo tutti i vettori, grandi e piccoli, sullo stesso piano. Chi si muoverà meglio, occupando gli spazi lasciati vuoti, potrà ripartire in fretta, scalzando i concorrenti. Nel piano elaborato da Lazzerini il tema esuberi è affrontato in maniera flessibile perché di fatto nessuno perderà il posto. Ita, come accennato, partirà con circa 7 mila dipendenti, ovvero con un terzo dei piloti e delle hostess attuali, mentre la parte in eccesso resterà nella vecchia Alitalia, protetta dagli ammortizzatori sociali e in attesa degli scivoli verso la pensione. Nessuna macelleria sociale quindi, nessuno strappo, come chiesto dal ministero dei Trasporti e da gran parte del governo. Una transizione soft, almeno nelle intenzioni del nuovo vertice, che punta a coinvolgere i sindacati e, soprattutto, i dipendenti. Una grande spinta verrà dal settore cargo, trascurato fino ad ora, che potrà contare su 5-6 aerei e che crescerà proprio per sfruttare le occasioni legate all’aumento dei commerci interni e internazionali. L’espansione del settore consentirà di limitare gli esuberi e di mettere radici in un comparto che non è stato ben presidiato a dovere. Nascerà anche un polo manutenzione, probabilmente sfruttando al meglio le sinergie con Leonardo, che punta ad essere un riferimento anche per altre compagnie. Tutto da scrivere invece il capitolo delle alleanze. Anche se, nonostante le avances di Lufthansa, il colosso americano Delta appare favorito quale partner industriale: non una novità, visto che era seduto al tavolo già nella prima fase del commissariamento. Gli americani si sono detti disponibili a concedere slot in Usa e hanno ridimensionato le condizioni poste che fino a ieri penalizzavano la nostra compagnia di bandiera sul fronte dei profitti. Si vedrà se alle parole seguiranno i fatti.
L’ESAME EUROPEO
Ovviamente le linee guida saranno oggetto di discussione, analisi e potranno essere modificate, ma la struttura portante del piano è ormai delineata. Certo ora bisognerà superare l’esame europeo sulla discontinuità rispetto al passato e quello, ancora più arduo, sugli aiuti di Stato. Due ostacoli non facili da superare. In gioco ci sono i 3 miliardi di dote finanziaria concessi ad Ita dal governo e, soprattutto, gli 1,3 miliardi di aiuti legati ai prestiti ponte che nel tempo sono venuti dal Tesoro. Bruxelles ha promesso che farà presto, la nuova compagnia vuole levare i carrelli già nei primi mesi del prossimo anno, crisi Covid permettendo. Per ora ha incassato l’ok della Corte di conti, che ha promosso il decreto di costituzione della newco, e attende segnali dalla politica e dal mondo sindacale sulla strategia che ne disegna il rilancio.

malpensante ha scritto: ↑sab 31 ott 2020, 09:31:55Delirio.

spanna ha scritto: ↑sab 31 ott 2020, 11:21:09Non si puo' giustificare il delirio come una necessita'

milmxp ha scritto: ↑sab 31 ott 2020, 11:17:57 Boh...
Hanno chiuso Santiago, hanno chiuso Seoul, stavano per chiudere JNB DEL e MLE.
In Cina non sono capaci di stare, figuriamoci poi con il bilaterale super aperto, ci sarà l'arrivo in massa di altri voli Cinesi.
Singapore mica vorranno competere con SQ???

belumosi ha scritto: ↑sab 31 ott 2020, 12:15:20

spanna ha scritto: ↑sab 31 ott 2020, 11:21:09Non si puo' giustificare il delirio come una necessita'

Ma quale delirio? Sono dichiarazioni perfettamente razionali

spanna ha scritto: ↑dom 01 nov 2020, 09:59:18

belumosi ha scritto: ↑sab 31 ott 2020, 12:15:20

spanna ha scritto: ↑sab 31 ott 2020, 11:21:09Non si puo' giustificare il delirio come una necessita'

Ma quale delirio? Sono dichiarazioni perfettamente razionali

Ma vergognati

malpensante ha scritto:Miliardo più, miliardo meno, che cosa cambia?

KL63 ha scritto: ↑gio 05 nov 2020, 15:09:27

malpensante ha scritto:Miliardo più, miliardo meno, che cosa cambia?

poi rispetto ai soliti 600 milioni di perdita annui non cambia di molto, sono appena 400 milioncini in più

RAV38 ha scritto:Ma se mettessero tutti gli aerei al prato e continuassero a pagare integralmente tutto il personale non spenderebbero meno i soldi dei contribuenti (pur tenendo conto dei leasing ed altre spese)?