Nuntio vobis gaudium magnum, habemus piano

[wrth]

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 6bc0.shtml
Adesso molte cose sono più chiare... potevano dirlo prima...

[wrth]

Pensate che aziendina sarebbe stata se avesse generato utili anziché macinare perdite... non ho parole.

[belumosi]

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 6bc0.shtml
Adesso molte cose sono più chiare... potevano dirlo prima...

Mancano dal conteggio le perdite generate da AZ a valle dell' EBIT fino al risultato netto.
E anche ai benefici prodotti per il sistema Italia, andrebbero detratti gli stessi benefici che presumibilmente genererebbero i concorrenti di AZ che andrebbero a sostituirla.
Sistemate queste due voci, dubito fortemente che il bilancio di AZ per il paese rimarrebbe con segno positivo.

[malpensante]

Parafrasando i sommi fratelli Gibb

We can try to understand
The Corriere della Sera effect on man

Per l'Italia è indispensabile Alitalia ah, ha, ha, ha, stayin' alive, stayin' alive

[BAlorMXP]

Pensate che aziendina sarebbe stata se avesse generato utili anziché macinare perdite... non ho parole.

Semplicemente si sono sempre trovare scuse per evitare di farla funzionare adeguatamente, gli obiettivi erano e sono altri, non certo l sostenibilità economica


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[KittyHawk]

Se le Olimpiadi prevedessero la specialità imaginative accounting free climbing, su pareti di specchio e grado di difficoltà XV, coi commentatori (giornalisti e politici) sui conti economici di Alitalia che ci troviamo l'Italia vincerebbe oro, argento e bronzo contemporaneamente e a mani basse.

[romaneeconti]

Certo diventa difficile non esprimere commenti sullo scrivente "portavoce" di Alitalia...ma su questo forum non e' ben contemplato se non ricordo male...e allora facciamo un bell'elogio all'ipocrisia che tutto va ben madama la marchesa

[RAV38]

Ridotta in pillole la logica dell'articolo si riduce a questo: l' esistenza di Alitalia, con tutte le sue attività, ha beneficiato diversi ambiti socio/statali/ e sopratutto l'indotto. Questo naturalmente riguarda in massima parte l'area di Roma che ne ha beneficiato e continua a beneficiarne grazie alle sovvenzioni dello Stato e non alla capacità della compagnia di sostenersi da sola. Quello che non si dice mai è che i benefici (reali) del citato indotto sono pagati da alcuni decenni dai contribuenti di tutto il Paese. Non so se i contribuenti, ad esempio, di Treviso o di Caltanissetta sono consapevoli di contribuire da tanti anni al sostegno economico di un'area di "indotto" di AZ da cui non potrebbero essere più estranei.

[Mattia]

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 6bc0.shtml
Adesso molte cose sono più chiare... potevano dirlo prima...

Dai è fake vero?

[I-Alex]

Certo diventa difficile non esprimere commenti sullo scrivente "portavoce" di Alitalia...ma su questo forum non e' ben contemplato se non ricordo male...e allora facciamo un bell'elogio all'ipocrisia che tutto va ben madama la marchesa

in realtà su questo forum si possono commentare notizie, articoli e rumors senza denigrare terze persone, vedasi anche regolamento.

Per altre delucidazioni, in privato puoi scrivere agli Admin.

[I-Alex]

https://www.corriere.it/economia/aziend ... 6bc0.shtml
Adesso molte cose sono più chiare... potevano dirlo prima...

è una lettura in chiave moderna delle buche di Keynes... [emoji1751]

[Mauz]

A sto punto tagliamo la zavorra Alitalia e versiamo direttamente 630 milioni all'indotto.

Ci costa comunque meno che spendere miliardi per tenerla in vita! [emoji23][emoji23][emoji23]

Inviato dal mio JSN-L21 utilizzando Tapatalk

[easyMXP]

Ridotta in pillole la logica dell'articolo si riduce a questo: l' esistenza di Alitalia, con tutte le sue attività, ha beneficiato diversi ambiti socio/statali/ e sopratutto l'indotto. Questo naturalmente riguarda in massima parte l'area di Roma che ne ha beneficiato e continua a beneficiarne grazie alle sovvenzioni dello Stato e non alla capacità della compagnia di sostenersi da sola. Quello che non si dice mai è che i benefici (reali) del citato indotto sono pagati da alcuni decenni dai contribuenti di tutto il Paese. Non so se i contribuenti, ad esempio, di Treviso o di Caltanissetta sono consapevoli di contribuire da tanti anni al sostegno economico di un'area di "indotto" di AZ da cui non potrebbero essere più estranei.

Esatto, il succo è proprio questo: i contribuenti italiani stanno mantenendo da anni un insieme di aziende e lavoratori della zona di Roma.

[spanna]

https://www.repubblica.it/economia/2021 ... 292559037/

La stagione estiva è a un passo e per Alitalia è giunto il momento di stringere i tempi per far decollare la nuova compagnia di bandiera ai primi di maggio. E tra aprile e maggio arriverà da Bruxelles anche la condanna sugli aiuti di Stato per 1,3 miliardi di euro concessi dal 2017.
Se il nostro Paese dimostrerà di aver agito con “discontinuità” rispetto al passato – ovvero con un piano industriale slegato dalle vecchie logiche e capace di generare profitti chiudendo rotte in costante perdita – l’Ue condannerà la “vecchia” compagnia in liquidazione graziando Ita. Ma se la discontinuità non venisse provata con i fatti, allora il destino della newco sarebbe segnato e destinato al fallimento.
Intanto c’è una prima buona notizia: entro la prossima settimana dovrebbe arrivare il via libera Ue agli attesi 55 milioni di compensazioni concesse per attutire gli effetti della pandemia. Il che significa stipendi pagati a fine mese senza ritardi.

Il secondo vertice Roma-Bruxelles tra la commissaria Vestager e i ministri Franco, Giorgetti e Giovannini ha anche definito più nel dettaglio i contorni della rinascita del vettore e i tempi di una possibile condanna da parte della Ue.
Restano ancora diversi punti da chiarire anche se il confronto in videoconferenza, al quale ne seguiranno a breve altri, è stato «costruttivo», come spiega la portavoce di Margrethe Vestager. «Sebbene una gara d’appalto pubblica, aperta, trasparente, incondizionata e non discriminatoria sia il modo migliore per stabilire un prezzo di mercato, essa non è un presupposto assoluto per garantire la discontinuità economica», ha risposto a un’interrogazione Vestager.
E quindi, dato per scontato il via libera alla cessione diretta della parte “volo” a Ita, restano da sciogliere altri nodi. Il primo: ridurre o azzerare le rotte in perdita. Il secondo riguarda le altre due gambe di Alitalia, ovvero manutenzione e handling: Ita-Alitalia potrà siglare dei contratti con entrambe ma una volta aperta la procedura di gara per la cessione dei due asset, la newco non potrà detenere la maggioranza di queste aziende.
Altro punto delicato da affrontare al tavolo è la questione relativa agli slot di decollo e atterraggio oggi nella disponibilità di Alitalia. A Linate, per esempio, il vettore ha una sorta di monopolio, con il 70% del totale. Alitalia nella nuova veste dovrà cederne diversi ai concorrenti. Ma il nodo centrale del dialogo Italia-Europa resta la cessione del brand: attorno alla questione del nome Alitalia ruota la “discontinuità”.
Roma chiede che marchio e attività di volo non siano separate (cedere asset, aerei e personale senza il brand sarebbe sostanzialmente inutile) mentre Bruxelles preme per un taglio netto col passato.
Il dialogo continua mentre Giovannini auspica un accordo tra Ferrovie dello Stato e Alitalia. Un accordo che in realtà è stato studiato già due anni fa: Fs ha stilato un piano dettagliato con rotte aeree da chiudere e integrazione con l’alta velocità. Ad esempio, Roma Fiumicino, Orio al Serio e Venezia avranno binari destinati ad accogliere le Frecce entro il 2024 mentre i treni (non più gli aerei) collegheranno Genova, Pisa, Firenze e Napoli con l’hub di Roma.
Nel frattempo però le altre compagnie scommettono sulla ripresa estiva: se Alitalia non partirà entro maggio potrebbe svanire l’opportunità di accompagnare la ripartenza che, invece, le concorrenti basate in Italia stanno mettendo a punto.

[belumosi]

«Sebbene una gara d’appalto pubblica, aperta, trasparente, incondizionata e non discriminatoria sia il modo migliore per stabilire un prezzo di mercato, essa non è un presupposto assoluto per garantire la discontinuità economica», ha risposto a un’interrogazione Vestager.

Per chi pensasse ancora che il problema siano la discontinuità o il diritto invece che essere di fronte ad uno scontro puramente politico.

[KittyHawk]

Per quelli che ancora ricordano il tempo in cui le scuole per i più piccoli si chiamavano elementari e non primarie, potrebbe tornare in mente quello che insegnavano le maestre: incolonnare bene i numeri prima di fare le addizioni e sottrazioni, per evitare di sbagliare. Peccato che il software del forum non consenta di farlo, ma accontentiamoci lo stesso.
La tesi dell'articolo del Corriere è che, nel periodo 2/5/2017 - 31/12/2019, Alitalia ha creato un "risultato positivo" di 630 milioni di euro nonostante i soldi bruciati. Ma è vero? Partiamo dalle cifre riportate e relative alle sole rotte in perdita che nessuno opererebbe, se non ci fosse Alitalia. Tutti i valori in milioni di euro.

Prestiti ponte 1300
Interessi su prestiti non restituiti 300
TOTALE EROGATO DIRETTAMENTE E INDIRETTAMENTE AD ALITALIA 1600

Pagamento fornitori 980
Retribuzioni personale 360
Tasse su passeggeri 250
Imposte e contributi personale 243
ENAV per diritti 125
Addizionali comunali 90
TOTALE FATTURATO DI TERZI GENERATO DA ALITALIA 2048

Come si vede il totale dei vantaggi economici di Alitalia non corrisponde a quanto riportato nell'articolo. Mancano 182 milioni di euro (2048 milioni invece di 2230), dove sono finiti? Come prima conseguenza, a meno di smentite, il presunto "risultato positivo" scende a 448 milioni di euro.
Ma si potrebbe fare meglio? Secondo me sì. È completamente sbagliato il presupposto che, senza Alitalia, scomparirebbe l'intera domanda. Se non c'è il volo diretto da Roma a Katmandu non significa che nessuno viaggerà più tra queste due località. Diminuiranno ovviamente i viaggiatori, ma chi vuole proprio andarci farò scalo da qualche altra parte partendo da FCO. Per semplicità e con un approccio conservativo immaginiamo che la domanda si dimezzi e di conseguenza anche i fatturati. Ma allora - almeno per fornitori, tasse sui passeggeri, ENAV e addizionali comunali - si sarebbe comunque continuato a generare un fatturato di oltre 720 milioni di euro, senza aggravi per le casse dello Stato.
A onore del vero ci sarebbe dell'altra cassa integrazione per il personale in esubero, ma non vedo perché parlarne quando nei conteggi dell'articolo non è stata presa in considerazione quella già in essere nello stesso periodo di riferimento. E in ogni caso l'Erario avrebbe ancora in cassa 1300 milioni con cui potrebbe fare ampiamente fronte alla necessità.

[grandemilano]

Per quelli che ancora ricordano il tempo in cui le scuole per i più piccoli si chiamavano elementari e non primarie, potrebbe tornare in mente quello che insegnavano le maestre: incolonnare bene i numeri prima di fare le addizioni e sottrazioni, per evitare di sbagliare.

A me basterebbe un abaco e 2 regoli per fare meglio i conti

[KittyHawk]

«Sebbene una gara d’appalto pubblica, aperta, trasparente, incondizionata e non discriminatoria sia il modo migliore per stabilire un prezzo di mercato, essa non è un presupposto assoluto per garantire la discontinuità economica», ha risposto a un’interrogazione Vestager.

Per chi pensasse ancora che il problema siano la discontinuità o il diritto invece che essere di fronte ad uno scontro puramente politico.

Non esiste una gara d'appalto incondizionata. Si possono sempre inserire tutte le ragionevoli limitazioni e condizioni necessarie.

[belumosi]

«Sebbene una gara d’appalto pubblica, aperta, trasparente, incondizionata e non discriminatoria sia il modo migliore per stabilire un prezzo di mercato, essa non è un presupposto assoluto per garantire la discontinuità economica», ha risposto a un’interrogazione Vestager.

Per chi pensasse ancora che il problema siano la discontinuità o il diritto invece che essere di fronte ad uno scontro puramente politico.

Non esiste una gara d'appalto incondizionata. Si possono sempre inserire tutte le ragionevoli limitazioni e condizioni necessarie.

La Vestager sostiene che per avere discontinuità non serve una gara e nel caso si facesse, può essere opaca, discriminatoria e chiusa a chi è sgradito.
Tradotto dal politichese, mi sembra un avvallo all’acquisto di AZ (almeno la parte volo) da parte di ITA a trattativa diretta o qualcosa del genere.

[malpensante]

L'insistenza della Vestager sul nome Alitalia è davvero ridicola.

[KittyHawk]

La Vestager sostiene che per avere discontinuità non serve una gara e nel caso si facesse, può essere opaca, discriminatoria e chiusa a chi è sgradito.
Tradotto dal politichese, mi sembra un avvallo all’acquisto di AZ (almeno la parte volo) da parte di ITA a trattativa diretta o qualcosa del genere.

Non mi pare sia questa l'interpretazione corretta. A voler pensare male, il «Sebbene una gara d’appalto pubblica, aperta, trasparente, incondizionata e non discriminatoria sia il modo migliore per stabilire un prezzo di mercato, essa non è un presupposto assoluto per garantire la discontinuità economica» della Vestager dovrebbe essere inteso come «Anche se fate una gara pubblica, aperta, trasparente, incondizionata e non discriminatoria non è detto che noi riconosceremo la discontinuità economica». Letto altrimenti, «cedete degli slot a Linate, la manutenzione a LH Technik o simili e i servizi di terra di FCO a qualcun altro, se volete prendervi la parte volo".

[RAV38]

L'insistenza della Vestager sul nome Alitalia è davvero ridicola.

A me sembra un elemento importante. Se concedessero a ITA di mantenere il nome/logo Alitalia che differenza ci sarebbe rispetto alla vecchia (e abusata) formula Newco-bad compay? Sono piuttosto gli altri requisiti (gara aperta, cessione di un po' di slot a LIN, sopressione di qualche rotta IC, ecc.) che mi sembrano alquanto pretestuosi e non difficilmente superabili.

[spanna]

la vestager non e' un ministro del governo italiano, e' un ministro del governo europeo, quindi il suo compito e' quello di difendere il mercato europeo del trasporto aereo e non quello italiano. Premessa banale, ma e' sempre bene ricordarselo. Il mercato europeo e' fatto da tanti attori, alitalia e' solo uno di quelli, e non e' nemmeno uno dei piu' grandi. Alitalia e' una minaccia per il tasporto europeo perche' non sta alle regole, ed e' dovere del commissario europeo farle rispettare. Il suo operato deve essere approvato da 27 governi, di cui uno solo e' quello italiano, gli altri governi hanno interessi diversi da proteggere che molto spesso sono in contrasto con quelli italiani. Fino ad ora la vestager ha chiarito che occorre discontinuita', per assicurare la quale esistono diversi modi. Non ha mai detto che per assicurare la discontinuita' tutti i modi elencati debbano essere utilizzati, e' evidente che pero' qualcuno di questi modi debba essere utilizzato, altrimenti non si puo' parlare di discontinuita'. Il governo vuole a tutti i costi la vendita diretta invece che l'asta aperta a tutti? Va bene, vorra' dire che per assicurare la discontinuita' dovra' mollare su qualcos'altro. La trattativa in atto tra giorgetti e la vestager servira' proprio a quello, il governo puo' scegliere tra tante possibilita' di assicurare la discontinuita', ma almeno una la deve scegliere, non puo' pensare di avere tutto. Oltretutto l'accordo non deve essere solo accettabile dal governo italiano e dalla commissione europea, che gia' e' molto, ma deve essere in grado di reggere alla valanga di ricorsi che si abbatteranno sulla magistratura europea, che e' indipendente. Quindi deve essere un accordo robusto rispetto al reale rispetto della legge, non puo' essere una schifezza fatta tanto per accontentare gli interessi in gioco. Per questi motivi ho fiducia che alla fine si arrivera' ad un buon accordo. BOOOOOM.

[D960]

BOOOOOM.

Nel senso che detona? Dato che sono una delle compagnie più puntuali al mondo, direi che da domani possono arrivare anche con due ore di ritardo! Più discontinuità di così .

[KittyHawk]

Cura drastica per Alitalia: i dipendenti scenderanno da 10.500 a tremila
ROMA - La crisi Alitalia rischia di travolgere i lavoratori, oggi 10.500 in totale. Secondo alcune indiscrezioni i dipendenti potrebbero ridursi a circa 3 mila nella Nuova Alitalia che Ita, società partecipata dal ministero dell’Economia, sta mettendo a punto.
Un numero che oggi nessuno ancora tira fuori ufficialmente, ma che i sindacati di categoria cominciano a ipotizzare dopo l’audizione di ieri del ministro dello Sviluppo Giancarlo Giorgetti: «Per volare Ita non può essere troppo pesante, se è troppo pesante non vola», ha detto il ministro. «Le caratteristiche del piano industriale si devono basare su discontinuità, sostenibilità economica e orientamento al mercato. Il piano industriale approvato dal cda Ita ha subito e sta subendo un processo di revisione profonda alla luce delle negoziazioni in corso, in particolare con la commissaria Ue Vestager», ha detto ancora, confermando la disponibilità di 3 miliardi per il rilancio del vettore.

Un’Alitalia “leggera”, quindi, che secondo le voci che si rincorrono e anticipate da Repubblica nelle scorse settimane, avrà bisogno di circa 45 aerei contro i 103 oggi in flotta. In pratica saranno riassunti (in parte), solamente i dipendenti del settore “volo” e non quelli che si occupano di bagagli e manutenzione. Questi ultimi resteranno nella società in liquidazione e forniranno servizi a pagamento alla newco. Successivamente le due aziende verranno messe a gara e cedute. Calcolatrice alla mano questo si tradurrà in un “pacchetto” di primi ufficiali, comandanti, assistenti di volo e personale operativo di terra, di circa 2.800 persone per i primi decolli di Alitalia-Ita.

Ecco perchè la newco guidata da Fabio Lazzerini avrà bisogno del completo supporto del ministero del Lavoro per superare l’opposizione del sindacato. Oggi ci sono due piani sul tavolo del ministero: il via libera a prepensionamenti con 5 anni di anticipo rispetto ai 62 anni di età di uscita per chi vola. E quindi, secondo i primi calcoli, un esodo per circa 480 lavoratori di cabina Alitalia nei prossimi mesi. La seconda opzione, che alzerebbe il numero di dipendenti da assumere in Ita a breve, prevede inoltre l’assunzione del personale con un part-time al 25%. Un escamotage che porterebbe il numero di addetti necessari per la partenza a giugno e la successiva fase di uscita dalla crisi dal 2022, a circa 3.500 unità. Il piano industriale di Ita, inoltre, potrebbe scommettere sulla ripartenza mettendo in pista, tra un anno, una flotta di 65 aerei e una forza lavoro ancora più ampia e vicina ai 5 mila addetti.

Nulla sarà però come prima e il conto che pagheranno i lavoratori del comparto “volo” (oggi sono 4.800, 1.400 piloti e 3.400 assistenti di volo) sarà salato. Intanto, le parole di Giorgetti hanno scatenato la reazione compatta delle associazioni di categoria. I rappresentanti di Cgil, Cisl, Uil e Ugl sono «molto preoccupati», per la «compagnia bonsai che si prospetta» e chiedono «un incontro urgente al governo». La Fnta, ovvero Anpac, Anpav e Anp, parlano di «accelerazione positiva impressa dal governo alla nascita di Ita. Ma c’è preoccupazione per i livelli occupazionali e le garanzie reddituali dei lavoratori coinvolti».

https://www.repubblica.it/economia/2021/03/17/news/cura_drastica_per_alitalia_i_dipendenti_scenderanno_da_10_500_a_tremila-292712493/?ref=RHTP-VS-I270681073-P11-S2-T1