Alitalia et Etihad, prove di fidanzamento?

[I-Alex]

24 AGOSTO 2013 - 17:52

Alitalia, i top manager di Etihad a Roma da Del Torchio. Le ipotesi su un accordo azionario

Ritorna a soffiare il vento del Medio Oriente su Alitalia. Nelle ultime due settimane si sarebbero infittite le discussioni con Etihad Airways, la compagnia degli Emirati Arabi Uniti: per ora si tratterebbe, secondo i rumors, di discussioni volte a raggiungere un proficuo accordo commerciale, ma diversi addetti ai lavori vicini all’operazione non escludono che questi contatti potrebbero sfociare in futuro in un’intesa di altro tipo, magari proprio quell’accordo azionario di cui si parla da diversi mesi. Le trattative sarebbero state portate avanti, secondo le indiscrezioni, in prima persona dall’amministratore delegato Gabriele Del Torchio.
Del Torchio avrebbe, quindi, avviato discussioni a diversi livelli. Due settimane fa sarebbe volato negli Emirati Arabi Uniti e tornato a Roma avrebbe ricevuto proprio in questi giorni alcuni dei top manager di Etihad. Resta da capire se possano essere poste le basi per un accordo di altro tipo, magari anche azionario. In corso, secondo alcuni rumors, ci sarebbe una prima due diligence preliminare su Alitalia da parte di Etihad.

Inoltre si stanno avvicinando scadenze finanziarie importanti, visto che la ex-compagnia di bandiera necessita di un’importante iniezione di capitali che potrebbero essere ottenuti per via bancaria oppure da un aumento di capitale dei soci.
Tuttavia molti azionisti di Alitalia sembrano poco intenzionati ad impegnarsi ancora e più intenzionati a cercare un’ipotesi di alleanza alternativa, nel caso la soluzione di una crescita di Air France-Klm (già socio con il 25% del vettore italiano) non si concretizzi. Oggi, oltre ad Etihad, un’altra delle flotte che è stata indicata come possibile candidata per un accordo con Alitalia è stata la russa Aeroflot.
La compagnia italiana del resto ha urgente bisogno di risorse entro fine anno, come è stato detto alla presentazione del piano a fine giugno, valutando in 300 milioni di euro le necessità.
Inoltre Etihad sembra oggi una delle flotte con le maggiori disponibilità economiche, un po’ l’asso pigliatutto nei cieli mondiali. L’espansione di Ethiad è stata molto rapida. Nel 2011, la compagnia degli Emirati Arabi Uniti ha annunciato l’acquisto di una partecipazione del 29% in Airberlin, la seconda compagnia aerea più grande di Germania. Nel 2012 è poi stato rilevato quasi un 3% dell’irlandese Air Lingus. Ad agosto di quest’anno la compagnia di Abu Dhabi ha poi firmato un accordo con il governo serbo per acquisire il 49% della compagnia di bandiera JetAirways, in crisi economica. Fondata per decreto reale nel luglio del 2003, Etihad è diretta da un cda sotto la presidenza dello sceicco Hamed bin Zayed Al Nahyan.
Le trattative con Etihad sembrerebbero però ancora abbastanza lontane sul fronte azionario, anche se avanzate sul lato commerciale: anche perché, ad oggi, il maggior socio straniero di Alitalia resta Air France e nel caso ci dovesse essere un riassetto della compagine azionaria di Alitalia, spetterà al colosso francese dei cieli decidere se aumentare o meno il suo impegno finanziario.
Tuttavia Air France, per ora, sta prendendo tempo. «Vogliamo far diventare Alitalia un asset, per noi non è mai stata una passività, ma deve migliorare le sue operazioni per essere in grado di riprendersi e tornare alla crescita. Non investiremo però in Alitalia se non ci saranno le condizioni finanziarie e operative necessarie per un investimento redditizio» ha spiegato a fine luglio Alexandre de Juniac, il nuovo numero uno del colosso transalpino dei cieli. Del resto, Air France ha problemi a casa sua. Dopo avere chiuso il semestre in rosso, il gruppo francese per ora starebbe studiando il nuovo piano della compagnia italiana, concordando sul fatto che serve nuova liquidità, sia che arrivi da prestiti o dai soci, ma senza poter dare certezze sul suo impegno in questa fase: situazione di impasse che di certo non tranquillizza alcuni soci della società italiana poco propensi ad iniettare nuova liquidità nelle casse di Alitalia.

Da http://carlofesta.blog.ilsole24ore.com/ ... nario.html

[I-Alex]

Ricordiamo anche questo passaggio di fine Gennaio 2013

30/01/2013 11:48
Alitalia: ipotesi 49 per cento delle quote a Etihad
Il nome di Etihad torna in primo piano nella ridda di ipotesi sul futuro di Alitalia.



La compagnia di Abu Dhabi, secondo quanto riportato dall'edizione odierna di Mf, starebbe ora puntando al massimo delle quote possibili per un investitore extra Ue, vale a dire il 49 per cento.
Secondo il quotidiano economico, l'ipotesi starebbe incontrando i consensi da parte dei soci attuali di Alitalia, che in questo modo potrebbero ovviare all'ipotesi del ricorso al prestito ponte e, in alcuni casi, chiudere il capitolo di un investimento ormai non più gradito.
Sul fronte della compagnia emiratina, che non ha ancora commentato i rumors, si registrerebbe anche un'altra ipotesi, legata al ruolo dell'aeroporto di Malpensa. In casa Etihad, infatti, spiega Mf, si starebbe studiando l'idea di trasformare lo scalo in un hub transcontinentale.

http://www.ttgitalia.com/stories/traspo ... _a_etihad/

[wrth]

Da non esperto, mi sembra, da parte italiana, un'occasione da non lasciarsi sfuggire (ultima spiaggia). Si dovrebbe andare oltre ai semplici accordi commerciali, vista la scarsa propensione degli attuali soci a ripianare perdite.

[hal]

Per fare cosa buona e giusta Etihad dovrá poter avere la maggioranza assoluta. Potrá (vorrá) mai farlo?
Gli sarà mai concesso? È qui il problema. Tanto perviniziare Etihad è extra UE. Poi tutto il resto.

[I-Alex]

Per fare cosa buona e giusta Etihad dovrá poter avere la maggioranza assoluta. Potrá (vorrá) mai farlo?
Gli sarà mai concesso? È qui il problema. Tanto perviniziare Etihad è extra UE. Poi tutto il resto.

Con un 30% e un patto di sindacato coi soci italiani potrebbe già guidare le decisioni del vettore...
Amdare oltre il 50% è inpensabile e soprattutto nemmeno possibile: in gal caso Cai perderebbe quel poco che ha di valore, ossia i diritti di traffico

[hal]

Per fare cosa buona e giusta Etihad dovrá poter avere la maggioranza assoluta. Potrá (vorrá) mai farlo?
Gli sarà mai concesso? È qui il problema. Tanto perviniziare Etihad è extra UE. Poi tutto il resto.

Con un 30% e un patto di sindacato coi soci italiani potrebbe già guidare le decisioni del vettore...
Amdare oltre il 50% è inpensabile e soprattutto nemmeno possibile: in gal caso Cai perderebbe quel poco che ha di valore, ossia i diritti di traffico

Sicuro che nessuno metterebbe i bastoni tra le ruote? ( EU ecc.)

[I-Alex]

Le leggi lo permettono... Se la Ue lo vietasse allora darebbe mano per un aiuto di stato...

[malpensante]

Se Abu Dhabi compra Alitalia

http://www.linkiesta.it/blogs/rotta-ver ... a-alitalia

[belumosi]

Se Abu Dhabi compra Alitalia

http://www.linkiesta.it/blogs/rotta-ver ... a-alitalia

Fatico a trovare una valida ragione "operativa" per la quale EY dovrebbe infognarsi acquistando una minoranza di AZ. Cosa ancor più vera riguardo ai vari acquisti
effettuati in giro per il mondo dalla compagnia araba.
Secondo me lo scopo principale di queste operazioni è esercitare un certo soft power nei vari stati dove hanno sede le compagnie partecipate.
In parole povere, gli emiratini tolgono le castagne dal fuoco alla politica evitando l'onta del tracollo di una compagnia (con annesse rogne sociali), in cambio di qualche contropartita.
Come ad esempio qualche fornitura di armi a prezzo scontato o semplicemente il girare la testa altrove quando si dovesse parlare di diritti umani. O più in generale un rafforzamento delle relazioni bilaterali da spendere quando ne capitasse l'occasione.
Con un soddisfacente tornaconto per (quasi) tutti.

[Andrea80]

Magari lo fa per tentare di contrastare Emirates e la sua espansione a MXP.
Sempre ammesso che Ethiad spinga su MXP invece di FCO... cosa che Alitalia però non permetterebbe mai penso....

[easyMXP]

Dal punto di vista di uno che ha soldi da spendere (e anche da buttare...), comprare Alitalia permette di entrare con una presenza forte nel quarto mercato europeo.
Sempre se uno ha soldi da spendere (ed eventualmente da buttare), può mettersi a comprare WB e provare a piazzare in Europa un altro hub, come scrive malpensante nel suo articolo. Ovviamente dopo aver lasciato andare AZ vicinissima al (ri)fallimento, per avere dipendenti malleabili e pronti ad accettare qualunque cosa per mantenere il lavoro (ovvero l'hub a MXP).
Alitalia da sola non potrà mai crescere perché non ha soldi per espandersi sul mercato LR e quello europeo è in mano alle LC.
Alitalia con alle spalle tanti soldi e trasformata con un management capace può ancora fare cose interessanti. La flotta di alimentazione è pronta, manca la flotta di WB.
Etihad in casa soffre la concorrenza di Emirates e entrambe non saranno mai competitive per tutto il mercato tra Europa, Americhe e Nord Africa. Etihad con due hub, di cui uno in Europa, ha davanti altre possibilità.
Emirates ha di fronte lo stesso problema, con il vantaggio di essere più forte a Dubai ma lo svantaggio di non avere un hub europeo potenziale (a parte le poche V libertà che potrebbe avere a MXP).

[Andrea80]

per avere dipendenti malleabili e pronti ad accettare qualunque cosa per mantenere il lavoro (ovvero l'hub a MXP).

Scusa ma questa frase mi ha fatto ridere parecchio! Andrebbe riscritta come segue, "sarebbero pronti ad accettare qualsiasi cosa pur di stare a casa strapagati con qualche cassa integrazione speciale per i prossimi 15-25 anni pur di non lavorare" Ethiad potrebbe ricavarne qualche cosa licenziando più della metà dei dipendenti, ovvero quelli scansafatiche oggi imboscati nella compagnia aspira soldi pubblici. Con un management rinnovato con dei dipendenti nuovi etc.. etc... allora forse qualcosa di buono potrebbe nascere....

[KittyHawk]

I dipendenti AZ meno stupidi accetteranno qualsiasi alternativa alla soluzione "tutti a casa". Certo, altri potranno inscenare qualcosa, ma quando l'azienda fallirà, perché soldi pubblici non ce ne sono e i privati nostrani ben si guardano dal tirarli fuori, rimarranno disoccupati e si accorgeranno che l'epoca della vacche grasse per AZ è finita da un pezzo.

Stanno chiudendo fabbriche in Italia per riaprirle in Polonia (in Polonia!, senza pregiudizio per quella nazione :ciao: ) e alcuni offrono ai dipendenti italiani la possibilità essere colà riassunti con contratto polacco.
Che simpatia pensano di suscitare quelli di AZ che eventualmente rifiuteranno un trasferimento in altra località italiana, mantenendo lo stesso contratto e stipendio, da parte della maggioranza degli italiani?

[passaacqua]

comunque a milano non cambierebbe nulla, Ergo sarà tenuto Linate sempre aperto

[pulcino]

Vedremo più avanti il piano industriale AZ che sarà presentato, se lo sarà, dopo una alleanza, se ci sarà, con Etihad.

Secondo me, in presenza di una strategia di sviluppo, non ci sarà da lasciare a casa nessuno. AZ ha già subito la cura dimagrante e non vedo perchè dovrebbe farla ancora se l'obiettivo è quello di aggiungere una flotta WB robusta. Se poi qualche dipendente non vorrà subire un trasferimento, nulla di grave. Non penso che i sindacati potranno opporsi ad un serio piano di sviluppo.

Per quanto riguarda Linate, se gli aeroporti dovessero uscire dalla sfera di controllo delle amministrazioni pubbliche, allora le cose è probabile che cambieranno.

Lo Stato è indebitato sino al collo e la riduzione del debito pubblico passa per forza per la massiccia cessione di beni pubblici. Gli aeroporti sono uno degli esempi di beni cedibili in tempi rapidi. Per me è questione di tempo e saranno costretti a farlo, pena il default sul debito, alla greca.

[hal]

http://www.repubblica.it/economia/affar ... -66603607/

Alitalia, addio capitani coraggiosi tentazione araba per Del Torchio

L’AMMINISTRATORE DELEGATO STA TRATTANDO CON LA COMPAGNIA DI ABU DHABI PERCHÉ PARTECIPI ALLA RICAPITALIZZAZIONE A FIANCO DI AIR FRANCE. SERVONO SUBITO ALMENO 80-100 MILIONI PERCHÉ LE PERDITE SONO INARRESTABILI
Ettore Livini

È nuovo l’amministratore delegato. Sono cambiate le strategie (stop alla guerra suicida alle low cost) e i pretendenti alle nozze, con Etihad pronta a soppiantare - o meglio ad affiancare - l’eterna fidanzata Air France. L’avventura di Gabriele Del Torchio alla cloche di Alitalia è partita però nel segno del più vecchio dei problemi del gruppo: la caccia ai soldi. Un deja vù: la compagnia brucia ancora più quattrini di quelli che incassa, il piano di rilancio darà frutti - nel caso - a medio termine, i 95 milioni raccolti tra i soci con un prestito obbligazionario sono quasi finiti. Risultato: il cda del 26 settembre, convocato con il solito clima un po’ da ultima spiaggia, dovrà trovare la quadra per portare nelle casse di Alitalia in tempi brevi nuova liquidità. U n centinaio di milioni subito per garantire l’operatività. Altri 300 in tempi non troppo lunghi. E Del Torchio - impegnato nelle ultime settimane 24 ore su 24 per arrivare all’appuntamento con una soluzionetampone - dovrà riuscire in un triplo miracolo: convincere i soci (un po’ riottosi) a rimettere mano al portafoglio, placare le banche che - dopo aver visto saltare i covenant su molti dei loro prestiti - sono chiamate ad accenderne di nuovi e mediare tra Parigi e Abu Dhabi destinate in ogni caso, con pesi ancora da chiarire, ad assumere sempre più peso nella gestione dell’aerolinea tricolore. Il neo amministratore delegato, del resto, sapeva che cosa lo aspettava.
La cordata dei patrioti voluta da Silvio Berlusconi ha trasformato Alitalia in una realtà molto più efficiente, moderna (l’età della flotta è tra le più basse d’Europa) e regolare del vecchio carrozzone pubblico. Ma i conti non tornano lo stesso. I pilastri strategici del piano Fenice - la scommessa su mercato domestico e medio raggio e l’addio a Malpensa - si sono trasformati in un boomerang. Il braccio di ferro con Ryanair e Easyjet ha dissanguato le casse. Le perdite si sono divorate quasi tutto il patrimonio - puntellato grazie alla rivalutazione del programma Mille Miglia - e anche il primo semestre 2013 rischia di andare in archivio con un profondissimo rosso, probabilmente più dei 200 milioni dei primi sei mesi dell’anno precedente. Rocco Sabelli e Andrea Ragnetti, i predecessori dell’ex-manager Ducati, hanno già provato a far quadrare i conti mettendo all’asta un po’ dell’argenteria di famiglia: nel 2012 sono stati venduti degli slot a Londra Heathrow per 63 milioni, sono finiti sul mercato un Boeing 767 e nove motori di A320. Ma non è bastato. La recessione e il caro-greggio si sono mangiati plusvalenze e risparmi (il costo del lavoro è calato dell’1% lo scorso anno) e la spia della liquidità, una costante sul cruscotto Alitalia, è sul rosso fisso. Ben 63 aerei della flotta, quasi tutti quelli di proprietà, sono in pegno ai creditori. E su 335 milioni di debiti a breve con le banche, ben 219 milioni avevano già «fatto scattare le condizioni per cui è possibile la richiesta di rimborso anticipato», come è scritto nell’ultimo bilancio. Morale: Del Torchio ha dovuto riprendere il lavoro esattamente da dove l’aveva lasciato Ragnetti, la ricerca di mezzi freschi. Il compito, ovvio, non è facile. Lo scoglio più impegnativo è quello delle banche, con Intesa, Unicredit, Mps e Popolare di Sondrio in cima alla lista dei creditori. Roberto Colaninno, non a caso, ha deciso di affidare a Leonardo & Co - la banca d’affari guidata da Gerardo Braggiotti - il compito di tirare le fila su questo fronte e un primo punto della situazione dovrebbe essere portato sul tavolo del cda della prossima settimana. La partita è complessa: si tratta di negoziare un riscadenzamento del debito esistente e convincere gli istituti ad aprire i cordoni della borsa garantendo un altro po’ di prestiti. Operazione che equivale a una scommessa al buio sul nuovo piano industriale di Del Torchio. Non solo: alle banche sarebbe chiesto di fare da consorzio di garanzia per un aumento di capitale - stimato tra i 100 e i 150 milioni - da proporre ai soci vecchi e nuovi. E qui i nodi vengono al pettine. Molti degli azionisti minori della compagnia non hanno voluto (o potuto) fare la loro parte nel prestito obbligazionario di inizio anno. Immsi, Intesa, Benetton, Pirelli - e a maggior ragione i Riva che si sono visti sequestrare la loro quota del 10% nell’ambito della questione Ilva - non sono oggi nelle condizioni (o hanno la volontà) di firmare assegni a troppi zero e il rischio è che il rubinetto della liquidità resti mezzo chiuso costringendo le banche a tappare il buco. Del Torchio lo sa. E non a caso in queste ore si sta ragionando su un intervento a tappe: prima l’accordo per la ristrutturazione dei debiti con i creditori e l’apertura di nuove linee di finanziamento per qualche decina di milioni. Obiettivo, raccogliere quegli 80-100 milioni necessari per traghettare la società al 2014. Questa boccata d’ossigeno potrebbe consentire poi di affrontare con più calma il resto dei nodi da sciogliere, pianificando nei prossimi mesi gli interventi necessari per trovare gli altri 300 milioni necessari per il piano industriale dei prossimi tre anni. In questa occasione, ormai l’hanno capito tutti, si giocherà la partita del futuro azionario di Alitalia. E in campo per prenderne il timone (a parte un’offerta non troppo convinta di Aeroflot) sono rimaste solo Air France e Etihad. Gli scenari di scontro tra le due compagnie dipinti in queste settimane sono, va detto subito, senza fondamento. Parigi e Abu Dhabi sono già alleate in SkyTeam e l’aerolinea transalpina, già socia al 25% della società italiana, vanta un indiscusso “ius primae noctis” sul suo futuro. I due pretendenti, però, potrebbero trovare più conveniente trovare un’intesa preventiva. Air France non ha troppi soldi in cassa, è impegnata in una ristrutturazione interna e non ha molta voglia di consolidare nei suoi conti il miliardo di debiti di Roma. Negli ultimi tempi, oltretutto, ha manifestato una certa irritazione nei confronti di alcuni dei soci minori del vettore italiano, colpevoli, a suo dire, di cercare nuove alleanze. Etihad invece ha soldi e voglia di crescere: negli ultimi mesi ha rilevato partecipazioni in Aer Lingus, Air Serbia, Air Berlin, nell’indiana Jet Airways, in Virgin Australia e Air Seychelles. Alitalia (con cui ad oggi ha negoziato intese commerciali) le farebbe fare un salto di qualità sullo scacchiere europeo. Del Torchio e Colaninno, viste le carte in tavola, stanno provando a far cadere tutti i tasselli al loro posto. Obiettivo: mettere assieme i due promessi sposi nell’interesse di tutti e chiedere a loro di sottoscrivere un bel pezzo dell’aumento di capitale prossimo venturo. Togliendo le castagne dal fuoco ai piccoli (e poveri) soci italiani e gettando le basi per il salvataggio definitivo e reale della compagnia tricolore. Ovvio che a quel punto la cordata dei patrioti sarà soltanto un ricordo. E l’italianità di Alitalia - con buona pace di Silvio Berlusconi - pure. Air France avrà realizzato il suo sogno, conquistare il mercato del Belpaese, spendendo meno della metà di quello che aveva messo sul piatto nel 2008. Etihad si sarà ritagliato il suo pezzo di gloria in Europa. Gli azionisti della cordata dei patrioti potranno uscire di scena con meno perdite del previsto. Il cerino in mano, alla fine, sarà rimasto solo ai contribuenti tricolori, che hanno pagato quattro miliardi a fondo perduto per regalare Alitalia a chi cinque anni fa era disposto a comprarsela senza lasciare un centesimo di debito ai contribuenti italiani. 1 2 3 I due predecessori di Del Torchio nella carica di ad di Alitalia: Rocco Sabelli (1) e Andrea Ragnetti (2); il presidente della compagnia Roberto Colaninno L’amministratore delegato dell’Alitalia, Gabriele Del Torchio. Nel cda del 26 settembre esporrà in tutta la sua gravità la situazione: servono subito almeno 100 milioni per garantire l’operatività della compagnia

(16 settembre 2013)

[hal]

http://www.guidaviaggi.it/notizie/15746 ... nostop_std

Etihad: Alitalia non è una priorità

Il vettore concentrato su Jet Airways e il mercato indiano. E intanto rumors del settore indicano che Af potrebbe aumentare la sua partecipazione in Alitalia sino al 50%

Non c'è Alitalia, al momento, tra le priorità di Etihad Airways. Lo ha dichiarato James Hogan, amministratore delegato del vettore, all'Afp, sottolineando che in questa fase Etihad è concentrata sul vettore indiano Jet Airways.
Interrogato proprio su Alitalia, e sulla possibilità di investire nella compagnia italiana, il manager ha risposto: "Per il momento mi sono concentrato sull'India, sulle nostre operazioni in India. Abbiamo un forte rapporto con Alitalia. Guardiamo a molte imprese, ma la nostra priorità è Jet Airways".
Intanto, in attesa del Cda Air France di lunedì, rumors di settore dicono che la compagnia francese potrebbe aumentare le quote nel capitale di Alitalia addirittura fino al 50%.

[Andrea80]

Se i francesi arrivano al 50% davvero è l'inizio della fine per Alitalia, da li a rilevarla tutta il passo poi è breve, a quel punto diventerà una regional di AF a tutti gli effetti, potremmo dire addio sia a MXP che a FCO....

[mxp98]

Se i francesi arrivano al 50% davvero è l'inizio della fine per Alitalia, da li a rilevarla tutta il passo poi è breve, a quel punto diventerà una regional di AF a tutti gli effetti, potremmo dire addio sia a MXP che a FCO....

Saremo ancora una volta cosi cretini da farci condizionare dai francesi al punto di sacrificare i 2 più importanti scali italiani?

[MUSICA]

la soluzione c'è ed è una. E sarebbe anche una soluzione per rilanciare il Paese, grazie come solito, al traino del Nord. Senza un Nord forte l'Italia diventa Medio Oriente o Nord Africa...per favore, qualcuno non giochi a fare lo scandalizzato... è evidente che quelle zone turbolente risentono di mancato sviluppo per turbolenza culturale storica e latente. E vale anche per noi. Non è denigratorio ma oggettivo.
Il problema aggravato è che ora anche il Nord non è più tale così come non lo è Milano. Ma, proprio per questo, se non riesce a cambiare quella che era la zona storicamente trainante non ci può fare nessun altro. Sarebbe come chiedere al Marocco di superare il Sud Africa: impossibile.

Se non si potenzia Malpensa si va tutti a casa. Quindi: Az chiuda o riparta MA, serve:
1
chiudere o contingentare fortemente Linate, aprirlo ulteriormente ai voli executive e di protezione civile.
La differenza verrebbe dai servizi accessori compresi centri manutenzione e revisione specializzati.
2
tornare a Mxp come hub principale e secondario a Fiumicino.
3
liberarsi di gran parte della flotta SR per affidarla a vettori indipendenti collegati che facciano p2p e alimentazione ai Lr che dovrebbe gestire AZ "madre" che potenzia il LR.

E' talmente evidente che a Mxp se solo si vendesse un biglietto mediamente a 5 Euro in più rispetto a FCO, gran parte della redditività di AZ sarebbe su una buona strada. E questo il traffico milanese (spostato a Mxp) lo può ancora garantire. A Fco no. Finirebbe tutto definitivamente a CDG.

Occorre che lo capiscano i sindacati in primis (lo sanno già :incazzato: cosiccome i politici. Ma soprattutto LA GENTE cioè noi dobbiamo rinsavire. E "noi" significa anche i concittadini di Roma e del Sud che se non entrano nella logica del mercato "alla pari" cioè non sovvenzionato, prima poi si affonda tutti. Definitivamente.

Una Malpensa forte attrarrebbe investimenti che genererebbero PIL. E tanto. Se la crisi economica diminuisce si stabilizza anche l'inquietudine sociale quindi quella politica. Quindi gli investimenti esteri. Insomma: un circolo virtuoso genera virtù. Un circolo vizioso genera...vizio . Ciao :ciao:

[KittyHawk]

La situazione è talmente ingarbugliata che si possono immaginare innumerevoli scenari, ognuno sufficientemente credibile.
Ciò che è più importante, rispetto ad alcuni anni fa, è che nella maggior parte di loro Roma e il Sud Italia perdono. Milano e il Nord peggio di così non possono andare, possiamo solo migliorare. Almeno lo spero.
Non c'è più un Nord sacrificabile per cercare di salvare i posti di lavoro sul litorale romano. E' già stato sacrificato, e il sacrificio non ha portato alcun beneficio. Se da Roma in giù lo capiranno, e capiranno che i nuovi padroni, chiunque essi siano, si apprestano a fare a Roma ciò che AZ ha fatto a Milano, e nel Sud ciò che è stato fatto al Nord, allora, forse, una speranza potrebbe esserci. Sempre che anche classe politica e sindacati lo capiscano.

Dimenticavo: già cinque anni fa i costi del "salvataggio" di AZ sono stati mal digeriti dalla maggior parte dell'opinione pubblica. Credo che se un domani vorranno fare anche qualcosa di lontanamente simile, stante la situazione economica della maggior parte delle famiglie italiane, politici e sindacalisti rischiano di trovarsi crocifissi lungo la via Appia.

[grandemilano]

Comunque io la situazione non la vedo così tragica.
Alitalia sta rivedendo il proprio piano industriale, a cominciare da un re-hubbing di fiumicino che potrebbe (già di suo) cambiare in positivo il trend generale di CAI. E inoltre ci sono i soci che si sono detti prontissimi a mettere mano ai portafogli.
E io personalmente credo molto in questo re-hubbing.........

[I-Alex]

Se domani AF decidesse di salire al 50% su Alitalia potrebbero cambiare alcuni scenari, inziando a capire se i francesi la vogliono far fruttare o preferiscano tenerla come regional aspirando dal ricco mercato italiano

Riguardo Milano, se Alitalia diventa colonia francese che interesse c'è a difenderla ancora su Linate?

E inoltre ci sono i soci che si sono detti prontissimi a mettere mano ai portafogli.

davvero? tipo chi?

[KL63]

Se fosse vero quanto apparso ieri sul Messaggero, ovvero che hanno in cassa 6 milioni, penso che questa settimana dovremmo assistere al grounding di CAI ed al successivo fallimento o perlomeno ad un intervento di ENAC. Anche perché una fuga di notizie di questo genere è devastante, perché chi fornisce i servizi chiederà pagamento in contanti, le società di leasing potrebbero bloccare gli aerei ecc.
I francesi a questo punto perchè dovrebbero comperarsela?
L'investimento iniziale se lo sono già pagato aspirando a più non posso, continueranno a farlo con comodità, con Hop o con AF potrebbero coprire alcune tratte interessanti tipo la Milano Catania o la Roma Catania, dove le alternative di trasporto via terra sono talmente sfavorevoli che consentono a tutti da Easy a Zio Ryan di tenere i prezzi probabilmente più alti che per altre tratte, l'alternativa è prendersela per un euro e renderla profittevole, quindi modificare sostanzialmente il piano industriale con il quale hanno provato a sviluppare CAI che si è dimostrato assai poco profittevole, però questo richiederebbe investimenti pesanti, che AF adesso non mi sembra in grado di sostenere.
Gli A380 dal CDG devono riempirli, i "Cugini" non mi sono mai parsi propensi alla beneficenza nei nostri confronti, per cui temo che l'epilogo sarà un grounding finale senza gloria o peggio un salvataggio a spese della CDP.
Il punto, in caso di fallimento o grounding, è vedere a chi andranno gli slots di Linate e quando potranno essere riutilizzati.

[I-Alex]

Se fosse vero quanto apparso ieri sul Messaggero, ovvero che hanno in cassa 6 milioni, penso che questa settimana dovremmo assistere al grounding di CAI ed al successivo fallimento o perlomeno ad un intervento di ENAC

riesci a recuperarlo?

Mi sembra un dato assai sensibile e improbabile... la liquidità di cassa era prevista sino al 15 dicembre