Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

[belumosi]

Sembra che EY intenda fare dello scalo romano un trampolino verso le Americhe, esattamente lo stesso obiettivo delle auspicate 5e libertà su MXP.

Passi per il Sudamerica e sarebbe una buona idea, ma verso il Nordamerica funzionerebbe, Turkish permettendo, SOLO con i passeggeri del Suditalia e del Mediterraneo. Per fare il trampolino verso il Nordamerica ci vuole una posizione geografica ben diversa da quella di Roma.

Verso il Nord America fare scalo a FCO piuttosto che a CDG comporta circa un'ora di volo in più. Credo che se gli altri fattori di scelta fossero positivi, non sarebbe un dramma. D'altra parte lo si è sempre fatto senza drammi utilizzando i vari hub europei per andare in Africa, MO e SE Asia.

Si potrebbe andare dall'abolizione del BB, in modo da permetterle di volare liberamente da LIN verso qualsiasi destinazione (non necessariamente UE), fino all'approvazione di una legge che permetta la monetizzazione degli slot sulla falsariga di quella britannica.

Ti invito a ricordare che Etihad vola a Milano Malpensa da anni, con aerei pax e aereo cargo, mentre a Fiumicino non si è mai visto un suo aereo, né si vedrà prima del luglio 2014. Ad Abu Dhabi nisciuno è fesso.

Ti invito anche a valutare la redditività dei feed a Fiumicino sotto il combinato disposto di Vueling, Ryanair, easyJet e Wizz Air. E nessun Emiro potrà mai riempire di cargo il belly a Roma, né avere un traffico business non nazionale.

Sicuramente l'emiro vede le cose con una prospettiva più ampia della sola necessità di ottenere gli yield migliori possibili per AZ.
E da Roma non credo abbiano lesinato nel far sapere agli arabi dove deve aver base AZ. Eventuali contropartite a livello di affari di stato, faranno il resto.
AZ sicuramente diventerà molto più piccola sul nazionale, ma se davvero ci fosse un discreto impulso sul LR, almeno buona parte dei voli di corto/medio raggio su FCO sarebbero supportati da una percentuale pesante di pax in transito, che potrebbe permettere di vendere a prezzi modici il ptp per combattere le LC senza rimetterci.
Credo meno ad una eventuale Airone che oltre ad essere low fare, diventi davvero LC nella struttura.
Mi immagino un'AZ in un certo senso simile ad Iberia o a TAP, con un focus ben preciso sul LR in una determinata zona e un debito federaggio da Europa e Nord Africa per supportarlo.
Se oltre a quanto scritto sopra, mettiamo nel conto le sinergie possibili con EY negli acquisti (dagli aerei al carburante), nella gestione coordinata con il network di EY ed un almeno parziale passo indietro della politica (che l'emiro non lo può certo prendere per le paxxe come ha fatto con i capitani), il quadro si fa interessante.
Aspetto le prossime mosse per capire meglio.

[grandemilano]

Premesso che AZ+EY rimarranno su Fiumicino (e su questo non ci piove), bisogna vedere anche con quali guadagni. Già adesso AZ ha dichiarato che la magnifica è in perdita e i pochi ricavi del LR vengo dall'economy. Non capisco come le cose possano cambiare con l'arrivo di EY.
In altri lidi sono tutti ubriachi dalla gioia per questo matrimonio, pensando in chissà quali rotte.
Mi sembra di vedere lo stesso film di 5 anni fa: tutti felici del "ritorno a casa", e Fiumicino che sarebbe diventato grande hub (vi ricordate delle varie seul, dheli, joannesburg...?). Sono passati 5 anni ed è stato un disatro.
Ora mi sembra di riverede lo stesso film. con i fan ubriachi di gioia sui vari lidi e corrierini di aviazione, che si danno al toto-rotte e toto-WB. Ma è lo stesso film già visto, di cui si sa già il finale...

[KittyHawk]

In altri lidi sono tutti ubriachi dalla gioia per questo matrimonio, pensando in chissà quali rotte.

Fin dalla notte dei tempi la storia insegna che sia il cavaliere nero, sia il cavaliere bianco, sono solo interessati a deflorare la pulzella. Cambiano i modi, ma il risultato è lo stesso.

[spanna]

Il perno di tutta l'operazione è il taglio dei costi in AZ per 300 M€ annui.
Se DT e soci rieuscissero nell'impresa, magari con il supporto di EY, della politica e... il nostro (si parla di scivoli privilegiati per il personale in uscita), ecco che FCO improvvisamente diventerebbe sostenibile, nonostante gli yield più bassi di quelli milanesi.

peccato che il problema riconosciuto di alitalia non e' nei costi elevati ma nei ricavi insufficienti, cosi' hanno scritto molti analisti stranieri, ad esempio anche il WSJ. Quindi stanno andando nella direzione sbagliata.

Sembra che EY intenda fare dello scalo romano un trampolino verso le Americhe, esattamente lo stesso obiettivo delle auspicate 5e libertà su MXP.

con la differenza che a MXP le V liberta' servono a colmare un buco enorme dovuto alla mancanza di un vettore di casa, mentre a fco alitalia ha gia' saturato l'offerta, ed anzi si e' gia' scottata su qualche LR che ha dovuto ritirare (pechino, fortaleza). Se ci fossero destinazioni profittevoli potrebbero spostare qualche aereo LR ad esempio dai voli charter, oppure da mxp al limite. Non lo fanno perche' non ne hanno, questa e' la verita'.

Se da un lato lo scenario AZ-EY non sembrerebbe apportare grandi rivoluzioni a Milano e dintorni, dall'altro è immaginabile un braccio di ferro sotterraneo tra politici locali e romani per lasciare a MXP quel minimo margine di manovra di cui dispone ora. In modo da permettere anche a Maroni e soci la possibilità di sventolare ogni tanto qualche nuovo collegamento. Anche perchè eventuali 5e difficilmente sarebbero applicabili con profitto per decine e decine di scali americani.

a me risulta che chiederanno una sorta di open skies temporanea per il periodo dell'expo aperta a tutto il mondo, sul modello brasiliano per i mondiali di calcio. Poi in italia cio' che e' temporaneo spesso diventa definitivo, questa e' la speranza.

LIN probabilmente non verrà toccato e se mai verrà fatto qualcosa, sarà nel senso di aprirlo di più, non certo di chiuderlo.
Visto che nonostante tutto l'interesse di AZ prevale su qualsiasi altro (non sarà giusto ma ne stiamo avendo conferma anche in questi giorni), ci sarà da chiedersi come verranno sfruttati gli slot che la compagnia detiene a LIN, a fronte di una sempre minor quantità di voli effettuati a causa dell'AV e della decadenza della navetta.
Potrebbero essere subappaltati a terzi con il solito sistema del CS (tanto ormai quasi tutto quello che è aspirabile da LIN è già aspirato...), oppure potrebbe arrivare un aiuto ad AZ con modifiche più radicali di tipo legale.
Si potrebbe andare dall'abolizione del BB, in modo da permetterle di volare liberamente da LIN verso qualsiasi destinazione (non necessariamente UE), fino all'approvazione di una legge che permetta la monetizzazione degli slot sulla falsariga di quella britannica.

va bene non toccarlo, ma addirittura aprire le destinazioni no, questo non lo credo. C'e' un limite al potere di alitalia e alla dabbenaggine milanese. Secondo me su linate al momento non cambiera' niente. Certo, va capito che impatto avranno i tagli, se non riusciranno a difendere gli slot per alitalia e' la fine, in qualche anno dovranno sloggiare anche da linate.

Credo (e spero) che non si arriverà a tanto. Ma qualche CS in più è probabilmente da mettere in conto per non perdere gli slot.

mi pare che abbiano esaurito ogni opzione da questo punto di vista, anzi ultimamente qualcuno degli alleati ha preferito spostarsi da lin a mxp, vedi baltic air.

Da aggiungere infine che se l'operazione AZ-EY andrà in porto, probabilmente il molo C di FCO vedrà una forte accelerazione dei lavori, permettendo nel medio termine alla compagnia italiana di avere almeno parte dello scalo con standard di buon livello. Cosa che sarebbe di grande aiuto e che farebbe il paio con la buona qualità degli aerei di AZ (salvo poche eccezioni).

mah, staremo a vedere, ma adr e' molto indebitata e il destino di alitalia e' una spada di damocle. Non so quanto sia prudente indebitarsi ulteriormente.

[spanna]

Premesso che AZ+EY rimarranno su Fiumicino (e su questo non ci piove), bisogna vedere anche con quali guadagni. Già adesso AZ ha dichiarato che la magnifica è in perdita e i pochi ricavi del LR vengo dall'economy. Non capisco come le cose possano cambiare con l'arrivo di EY.
In altri lidi sono tutti ubriachi dalla gioia per questo matrimonio, pensando in chissà quali rotte.
Mi sembra di vedere lo stesso film di 5 anni fa: tutti felici del "ritorno a casa", e Fiumicino che sarebbe diventato grande hub (vi ricordate delle varie seul, dheli, joannesburg...?). Sono passati 5 anni ed è stato un disatro.
Ora mi sembra di riverede lo stesso film. con i fan ubriachi di gioia sui vari lidi e corrierini di aviazione, che si danno al toto-rotte e toto-WB. Ma è lo stesso film già visto, di cui si sa già il finale...

sono totalmente d'accordo. Voglio proprio vedere fco con ryanair, vueling e le altre LC che impatto avranno sui conti alitalia.
La verita' e' che fco si sta avviando a diventare la piu' grande base LC d'europa, quello e' il suo destino e ce l'ha scritto in fronte. ADR ha aperto le porte ed ora chiuderle non sara' piu' possibile.

[spanna]

Sicuramente l'emiro vede le cose con una prospettiva più ampia della sola necessità di ottenere gli yield migliori possibili per AZ.
E da Roma non credo abbiano lesinato nel far sapere agli arabi dove deve aver base AZ. Eventuali contropartite a livello di affari di stato, faranno il resto.
AZ sicuramente diventerà molto più piccola sul nazionale, ma se davvero ci fosse un discreto impulso sul LR, almeno buona parte dei voli di corto/medio raggio su FCO sarebbero supportati da una percentuale pesante di pax in transito, che potrebbe permettere di vendere a prezzi modici il ptp per combattere le LC senza rimetterci.
Credo meno ad una eventuale Airone che oltre ad essere low fare, diventi davvero LC nella struttura.
Mi immagino un'AZ in un certo senso simile ad Iberia o a TAP, con un focus ben preciso sul LR in una determinata zona e un debito federaggio da Europa e Nord Africa per supportarlo.
Se oltre a quanto scritto sopra, mettiamo nel conto le sinergie possibili con EY negli acquisti (dagli aerei al carburante), nella gestione coordinata con il network di EY ed un almeno parziale passo indietro della politica (che l'emiro non lo può certo prendere per le paxxe come ha fatto con i capitani), il quadro si fa interessante.
Aspetto le prossime mosse per capire meglio.

Il paragone con Iberia potrebbe anche non essere sbagliato, ma vedi che iberia ha 33 aerei LR, mentre fco al momento ne supporta una quindicina, al netto dei charter e di mxp/vce. Ne risulterebbe un'alitalia di dimensioni pari alla meta' di iberia. Per me va bene, pero' smettiamo di chiamarla alitalia, chiamiamola in altro modo. Cosa c'entra l'italia?

[C-ALEX]

scusate son o sempre convinto che non possono mettere LR a MXP perché tutti gli equipaggi sono di Roma, e sanno bene cosa costa spostare il personale, ricordo che sul mio ultimo FCO_MXP c'era tutto l'equipaggio completo del MXP - Tokio,
Mercoledì mattina altro personale Alitalia tornava a Roma .. sono costi

[KL63]

scusate son o sempre convinto che non possono mettere LR a MXP perché tutti gli equipaggi sono di Roma, e sanno bene cosa costa spostare il personale, ricordo che sul mio ultimo FCO_MXP c'era tutto l'equipaggio completo del MXP - Tokio,
Mercoledì mattina altro personale Alitalia tornava a Roma .. sono costi

questo non mi parrebbe un problema un azienda seria gli avrebbe già detto: "Lei caro mr. X è trasferito come base a Milano, se Le va bene bene, altrimenti quella è la porta e si trovi un altro posto di lavoro, oppure se vuole continuare ad "abbitare a ROMA" si paga il biglietto aereo per andare avanti ed indietro da FCO a MXP :green:

[belumosi]

Fin dalla notte dei tempi la storia insegna che sia il cavaliere nero, sia il cavaliere bianco, sono solo interessati a deflorare la pulzella. Cambiano i modi, ma il risultato è lo stesso.

Considerazione ineccepibile. Il segreto sta nel far coincidere i più possibile i rispettivi interessi, non certo aspettarsi che l'emiro sborsi per puro amore del Belpaese.
Ci sono tuttavia alcuni aspetti di discontinuità con il passato che lasciano qualche spazio all'ottimismo:

-se EY comprasse il 49% di AZ e ne assumesse la gestione, ci troveremmo di fronte (finalmente) ad un manager di qualità del settore come Hogan, uno che sicuramente non si muoverebbe in sudditanza dei vari partiti. E a proposito di sudditanza, il nuovo padrone di AZ sarebbe in pratica un signore che prudenzialmente si stima abbia tra le mani tra i 750 e 1.000 miliardi di $. Uno che la politica saprebbe bene che non è il caso di fare incaxxare, perchè con un simile capitale avrebbe molti modi per vendicarsi di prese per il cuxo e voltafaccia assortiti tipici della nostra casta. La quale stavolta dovrebbe un po' mordere il freno.

-sembra che ci sia qualche idea concreta di un nuovo piano industriale, con idee ed obiettivi più chiari che in passato. CAI in pratica non ha fatto altro che riproporre in larga misura il network di LAI con un analogo mix di flotta NB/WB, riducendo il primo e rinnovando la flotta. Ora sembra ci sia in un certo qual modo un punto di rottura: si deciderebbe cosa fare in modo chiaro e si dimensionerebbe AZ di conseguenza, laddove fino ad oggi ogni cambiamento è stato piccolo e consequenziale al passato.

-FCO grazie alle nuove tariffe ed alla "nuova" AZ potrebbe finalmente partire seriamente con i lavori di ampliamento e ristrutturazione. E sia pure nel medio termine, una delle principali cause del diniego dell'uso dei transiti con AZ verrebbe a cadere.

Insomma sembra ci sia qualcosa di più di un gruppo di industriali "convinti" dalla politica ad investire controvoglia e del tutto digiuni della materia.
Per quanto personalmente continui ad essere schifato dallo pseudo investimento delle Poste o dal drenaggio di centinaia di M€ dalle banche (che mancheranno all'economia "sana"), mi sembra che gli elementi di cui sopra potrebbero portare ad un'AZ che finalmente potrebbe camminare con le proprie gambe, grazie anche alla "stampella" fornita da EY. Nessun gigantismo o guadagni colossali, intendiamoci. Ma anche solo un network sul lungo un po' più ampio dell'attuale, ma operato tutto con frequenze giornaliere (o quasi), utilizzando scalo quanto meno decente, mi sembrano obiettivi realizzabili nell'arco di pochi anni e assieme ad un aumento dei pax pregiati, porterebbero finalmente quella dignità (e sostenibilità...) alla compagnia che al momento è rappresentata dalla flotta di ottima qualità e dal servizio migliorato rispetto a LAI (anche se ampiamente perfettibile).
Da notare che l'entrata di EY verrebbe fatta in accordo con AF, la quale senza sborsare quasi nulla (solo il convertibile), continuerebbe comunque ad assicurarsi i vantaggi di un'AZ innanzitutto viva (le compagnie morte non usano i CS sul metallo francese e non aiutano ad avere slot a LIN) e sostanzialmente in mani amiche. Se anche AF dovesse perdere qualche pax sulle Americhe, alla fine ne uscirebbe piuttosto bene, tanto più che al suo interno c'erano molti malumori per la necessità di investire ancora in AZ.

[KittyHawk]

@belumosi
Sul fatto che ci siano potenziali elementi di discontinuità sono d'accordo. Anzi, dirò di più: sono abbastanza certo che questi si manifesteranno, nelle loro conseguenze, abbastanza facilmente.

Per prima cosa - aspetto che qualcuno non tiene in debita considerazione - il board di Etihad è completamente costituito da emiratini di alto lignaggio, ma il comando, le decisioni operative, li hanno completamente delegati a un australiano con solida esperienza in campo aeronautico. La riproposizione, in chiave economica, del dualismo re-generale: il primo comanda, formalmente, l'esercito, il secondo, più esperto, lo conduce in battaglia per vincere. Quando un re vuole fare il generale, senza averne le capacità, porta l'esercito alla sconfitta.

In secondo luogo Hogan, il CEO e Presidente di Etihad, ha già annunciato pubblicamente, negli anni scorsi, il tipo mandato conferitogli: To be commercially viable and to turn a profit (essere commercialmente redditizio e trarne un profitto). Non si vede perché questo tipo di mandato non dovrebbe essere valido anche con Alitalia, solo per compiacere i politici italiani.

Terzo punto, come hai evidenziato, è che gli emiratini non possono essere ricattati, anzi, al contrario, potrebbero economicamente ricattare l'Italia come, ad esempio, ventilare la completa chiusura di AZ, una volta presone possesso.

Queste tre condizioni mi portano a credere che potrebbe esserci un serio tentativo di avere una AZ che genera profitti. Magari più piccola, magari ridotta come destinazioni, ma che scrive il bilancio di fine anno in nero e non in rosso. Chi spera nel mantenimento dello status quo deve farsene una ragione.

Non possiedo la palla di vetro per prevedere l'evoluzione finale di AZ e del sistema aeroportuale italiano, ma mi sono fatta un'idea. Magari sbagliata, che forse non si realizzerà, ma non completamente impossibile.
EY, secondo me, cercherà nei prossimi (pochi) anni di costituirsi una presenza significativa - minoritaria sotto il formale aspetto delle quote proprietarie, ma maggioritaria per quanto riguarda comando e operatività - nel panorama dell'aviazione civile europea, costituendo una rete coordinata e in code sharing di tutte le compagnie aeree europee che possiede. Una specie di "quarta alleanza", ma più vincolante delle attuali (non sarà sfuggito a nessuno che LH ha chiuso i C/S con Turkish, pur essendo tutte e due Star Alliance).
Una "alleanza" in cui si spartirebbero le rotte (intese come equipaggi e metallo da usare) sulla base della convenienza e della possibilità di generare profitto.
In quest'ottica gli emiratini devono evitare di mettersi immediatamente in contrasto con gli "attori" europei e agire sottotono. Per questa ragione, almeno inizialmente, AZ/EY si baserà probabilmente su FCO e non si metterà contro AF, lasciando che i francesi attingano quanto più possibile dal mercato dell'Italia del Nord. Ma una volta prese completamente in mano le redini del potere, e stabilizzata AZ, e terminati per scadenza dei termini gli accordi in essere con AF, nulla vieterà alla compagnia del Golfo di posizionarsi dove meglio crede e mettersi in aperta concorrenza, se servirà, anche col gruppo AF/KLM.

Un'ultimissima considerazione. Si pensa sempre che possa essere AF la sponda amica di EY per raggiungere la maggioranza e comandare in AZ. Io guarderei con un occhio di riguardo anche le banche coinvolte e, perché no, le Poste. In cambio del supporto, alle banche potrebbe essere promesso di rientrare, con altre vie che passano dai deserti, dei prestiti erogati ad AZ e le Poste potrebbero firmare qualche accordo con gli Emirati nel campo delle tecnologie postali, con i relativi guadagni (Poste Italiane ha già accordi in essere, ad esempio, con le poste russe). Dalle parti del Golfo, leggo, il modo di condurre gli affari è più "easy" e non si deve sottostare a troppa "burocrazia" per raggiungere gli obiettivi (se si è del luogo, ça va sans dire).

[M.C.205 Veltro]

scusate son o sempre convinto che non possono mettere LR a MXP perché tutti gli equipaggi sono di Roma, e sanno bene cosa costa spostare il personale, ricordo che sul mio ultimo FCO_MXP c'era tutto l'equipaggio completo del MXP - Tokio,
Mercoledì mattina altro personale Alitalia tornava a Roma .. sono costi

questo non mi parrebbe un problema un azienda seria gli avrebbe già detto: "Lei caro mr. X è trasferito come base a Milano, se Le va bene bene, altrimenti quella è la porta e si trovi un altro posto di lavoro, oppure se vuole continuare ad "abbitare a ROMA" si paga il biglietto aereo per andare avanti ed indietro da FCO a MXP :green:

Quello che dici succede nei paesi civili e sviluppati, in italia vale la legge dei Landini e soci :addio:

[EK412]

Non si diceva che gli arabi avrebbero dato una risposta entro Natale?

[I-Alex]

Non si diceva che gli arabi avrebbero dato una risposta entro Natale?

Natale arabo :cool2:

[EK412]

Natale arabo :cool2:

Attendiamo quello ortodosso prima di darli per n.p. allora :green:

[grandemilano]

Non si diceva che gli arabi avrebbero dato una risposta entro Natale?

La risposta c'è stata ma vedo che è passata sotto silenzio. EY sarebbe intenzionata, come inizio, a basare fino a circa 30 WB su FCO. Molti dei quali tra quelli che hanno in ordine già dall'ano prossimo.
Seguiranno ulteriori notizie per l'epifania. :addio:

:contento :contento

[M.C.205 Veltro]

30 WB devono anche essere rimpieti, altrimenti sono mazzate sui denti e sui conti...

[grandemilano]

30 WB devono anche essere rimpieti, altrimenti sono mazzate sui denti e sui conti...

Ma infatti io stavo scherzando. Ma in rete c'è gente che crede davvero che EY sia intenzionata a girare un po' di ordini di macchine su FCO. :contento

[malpensante]

Circola una voce secondo cui AZ salirebbe a 30 WB, in caso di accordo con Etihad, ma non è detto che tutti i nuovi aerei andrebbero a Fiumicino.

[M.C.205 Veltro]

30 WB devono anche essere rimpieti, altrimenti sono mazzate sui denti e sui conti...

Ma infatti io stavo scherzando. Ma in rete c'è gente che crede davvero che EY sia intenzionata a girare un po' di ordini di macchine su FCO. :contento

[Mistral]

Anche ADR tra le mire di Abu Dhabi Investment Authority/Ethiad?
Per lanciare nuovi spunti di discussione sempre sul possibile futuro di Mxp qualora si celebrassero le nozze tra AZ e EY, vi linko e copio questo articolo del Messaggero.

http://economia.ilmessaggero.it/economi ... 1757.shtml


Abu Dhabi vuole anche Adr dopo Alitalia: nel mirino la società dei Benetton che gestisce l'hub di Fiumicino

Non c’è solo la partita Alitalia da chiudere. Gli emiri di Abu Dhabi stanno lavorando ad un doppio colpo in Italia: da un lato la compagnia tricolore, ormai pronta per convolare a nozze, dall’altra l’ingresso in forze anche in Adr, la società che gestisce l’hub di Fiumicino. Un’avanzata in parallelo per mettere radici in Europa e sferrare da Roma l’attacco alle compagnie del Vecchio Continente. A frenarne le mire, ma non è novità, è solo un quadro politico e normativo non certo stabile che spinge gli uomini di Etihad e quelli del fondo sovrano, l’Abu Dhabi Investment Authority, a muoversi con la massima cautela. Del resto proprio il labirinto dei regolamenti e l’oggettiva complessità del sistema Italia hanno consigliato a una altro colosso del Golfo, Qatar Airways, a girare al largo, pur avendo studiato a lungo la pratica Alitalia se non altro per marcare stretti i competitori.

DOPPIO PIANO
Nonostante le ingenti munizioni finanziarie, Abu Dhabi non ha intenzione di fare regali a nessuno. Piuttosto, nei continui contatti avuti con il vertice di Alitalia, gli emissari del governo Letta e quelli inviati dai Benetton (che possiede Adr e una quota importante di Alitalia) hanno ribadito che l’interesse per i due asset è reale, ma che alcune condizioni non sono derogabili. Su Alitalia il percorso indicato è noto. Serve un aiuto concreto da parte delle banche italiane sul debito, mentre i sindacati devono accettare sacrifici e tagli robusti senza creare problemi. Del resto proprio Giovanni Castellucci, ad di Atlantia cha ben conosce i manager di Etihad, li ha definiti molto preparati e sofisticati. «La scelta araba - ha ribadito ieri a Radio24 - è la migliore soluzione percorribile per Alitalia». Non solo per l’elevato «livello di qualità», ma per il fatto oggettivo che hanno acquistato una quota consistente di aerei che indica come «il mondo oggi sta andando in quella direzione».

Dunque, sotto traccia procede anche la trattativa sul fronte Adr, sebbene un importante studio legale avrebbe già in mano la road map per chiudere in fretta il dossier con i Benetton. Le due questioni sono ovviamente legate. Se Etihad diventerà il partner industriale di Alitalia, scatterà anche la fase due. Con l’arrivo dei soci del Golfo nel capitale di Adr. La quota - al momento da definire - dovrebbe comunque consentire di avere voce in capitolo.

Abu Dhabi Investment Authority, un colosso con miliardi di dollari a disposizione, non è infatti disposto ad entrare in gioco senza poter incidere sulle scelte di quello che considerano la «porta per l’Europa». Fiumicino rappresenta infatti per Etihad una testa di ponte per intercettare passeggeri e fatturato, facendo compiere un salto di qualità decisivo nello scacchiere internazionale del trasporto aereo. Ovviamente a patto che lo scalo romano recuperi terreno ed efficienza, colmando il gap che lo separa dagli altri aeroporti continentali. Sul punto è d’accordo Castellucci: «Fiumicino può essere l'hub e può diventare ponte per i mercati europei». Quanto al raddoppio, spiega, «si farà quando sarà necessario e in funzione dell'aumento del traffico». Quando cioè Alitalia ed Etihad saranno finalmente sposi.

[KL63]

Sarebbe lo scenario peggiore possibile, un disastro anche perché a quel punto, dato che Linate è unico aeroporto dove AZ guadagna non penso che ne chiederebbero la riduzione anzi... in ogni caso le voci di una vendita (parziale) anche di ADR si fanno sempre più insitenti... come mi avevano preannunciato.
Scenario secondo me ancora peggiore AZ a gambe all'aria, non essendoci più un campione nazionale da difendere a Linate sarebbe un liberi tutti, contro ognu logica, anche quella di consentire la rinascita di un vettore nazionale.

[robix]

Scenario secondo me ancora peggiore AZ a gambe all'aria, non essendoci più un campione nazionale da difendere a Linate sarebbe un liberi tutti, contro ognu logica, anche quella di consentire la rinascita di un vettore nazionale.

Non sono d'accordo: se AZ fallisse, forse si inizierebbe a pensare di limitare LIN (per lo meno applicando le attuali norme, senza consentirne il raggiro) visto che non vi sarebbe più una compagnia "di bandiera" (si fa per dire) da proteggere, e quindi la situazione potrebbe favorire MXP.
Ma comunque AZ non verrà mai fatta fallire, anche a costo di nazionalizzarla / fare una "nuova CAI": per questo è meno peggio che se la compra EY, almeno diventano (in buona parte) problemi dell'emiro.

[malpensante]

Sul punto è d’accordo Castellucci: «Fiumicino può essere l'hub e può diventare ponte per i mercati europei».

Un hub senza traffico premium internazionale e intercontinentale O/D e senza cargo può forse essere fatto nel Golfo, ma in Europa?

Doha e Abu Dhabi da quel punto di vista non possono competere con Dubai, capitale sia degli affari che del turismo nella zona, ma prosperano comunque grazie alle tasche profonde degli Emiri e hanno passeggeri che transitano da un volo di lungo raggio all' altro, un modello difficilmente replicabile a Roma.

Le MEB3 e TK hanno costi del lavoro e imposizioni fiscali molto favorevoli rispetto alle compagnie europee, non si può pensare che in Italia costo dei dipendenti e tasse possano mai essere simili. A quel punto è difficile usare la vera carta vincente delle MEB3 e di Turkish, i biglietti a minor prezzo. Alitalia sarà la nuova Turkish? Io non lo credo. Etihad ha dalla sua un management ottimo, costi degli aerei favorevoli, un carnet di ordini rilevante, ma Roma non ha il ricco mercato O/D, quindi gli yield di Londra, Parigi, Francoforte e Londra. E' impensabile che dal resto dell' Europa si faccia scalo a FCO per volare in Nordamerica, è impensabile che AZ possa proporre i voli che propone Turkish allo stesso prezzo, emiro o non emiro. Che cosa resta? Il Sudamerica in concorrenza con IAG da Madrid e un po' di ipotetica Africa senza un briciolo di traffico O/D.

La mia impressione è che si sia mobilitato lo Stato (Poste, CIGS) insieme alle banche per curare gli interessi delle famiglie Colaninno e Benetton. Per Etihad oggi come per AZ, KL e LH prima, la base italiana che può almeno aspirare ad avvicinarsi a quelle europee è Milano, non Roma. Ovvio che i Francesi, non intenzionati a fare sul serio in Italia, preferissero il contentino a Roma, ma se Pisapia sta zitto davanti a quello che succede, non vale proprio nulla.

[robix]

Anche io la vedo difficile che FCO possa essere un hub per i mercati europei.
Tuttavia, in un'ottica di lungo periodo FCO potrebbe essere un hub per parte dei mercati dell'Africa (ovviamente sul presupposto che il traffico aereo da e verso quei mercati aumenti sensibilmente nel lungo periodo) verso il nord / centro America (ed in misura minore anche sud America).
Ad esempio, dalla Tunisia ha senso andare ad AUH se si vuole andare verso Oriente, ma non ha alcun senso se si è invece diretti in America: in quest'ultimo caso ha molto senso andare a FCO. E via dicendo.
Lo stesso discorso vale per i Balcani (per lo meno la parte sud degli stessi).

Ovviamente lo stesso ragionamento si potrebbe fare per MXP, ma EY potrebbe valutare che a MXP c'è la forte concorrenza di LIN (che difficilmente verrà ridimensionato) e che MXP è comunque molto vicina a FRA, MUC e ZRH e quindi che la posizione di FCO (ribadisco verso quei mercati) è più strategica in quanto sostanzialmente priva di concorrenza.

L'emiro può anche permettersi di perdere soldi nel breve/medio periodo e fare una scommessa sul lungo periodo, acquistando sia AZ sia FCO. Intanto (cioè nel breve e medio periodo) avrebbe comunque il traffico turistico e religioso, concentrato a FCO, anche se non molto traffico d'affari.

[robix]

Questo articolo lo trovo divertente:

http://www.repubblica.it/economia/affar ... -75776145/

Nella sostanza si vorrebbe implicare che EY acquisterebbe AZ per portare i pellegrini a Roma (tra l'altro l'Argentina oggi non è propriamente "in buono stato": già mi immagino milioni di argentini pronti a volare sugli A380 di EY targati AZ - ovviamente tutti i classe business - per andare a Roma, e ritornarci, e ritornarci ancora ...).

Per reciprocità suggerirei ad AZ di acquistare SV per portare i pellegrini alla Mecca.