Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

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I-DANB
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda I-DANB » ven 09 mag 2014, 17:44:59

I-DANB perdonami ma quel peso è senza chatering, acqua per servizi, gadget vari, coperte, estintori, è il peso a nudo dell'aereo.

quindi io tirerei via altr 5000 kg per stare tranquillo
Non ho capito a cosa ti riferisci.
Deve sapere, mio caro signore, che sono uomo di mondo....Ho fatto il militare a Cuneo !!

I-DANB
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda I-DANB » ven 09 mag 2014, 18:33:05

Ho trovato un altro manuale del 787-8. In questo è riportato l'OEW (peso a vuoto operativo) Questo peso, con motori GE è pari a 117.707 kg.
Con motori RR è pari a 117.798 kg.
(Fonte Boeing Commercial Airplane, quindi più che attendibile). Tutto sommato non differisce molto da quello riportato da Wikipedia.
In questo manuale, rispetto a quello precedente, ho trovato però alcune differenze sulle prestazioni di decollo.
In pratica si evince che per decollare da una pista della lunghezza di 2440 metri (come quella di Linate) per ottenere le stesse prestazioni, bisogna settare i flaps a 20°(e non a 15 come desunto in precedenza).
Le tabelle riportano i seguenti dati:
alle stesse condizioni precedenti (pista asciutta, assenza di vento, pendenza 0,5% a sfavore)
il MTOW di 199.500 kg. è ammesso fino ad una temperatura esterna di 25° C.
Con 34°C si scende a 190.500 kg.

P.S.: chiamasi OEW (Operating empty weight) il peso dell'aereo pronto al suo impiego, pertanto già comprensivo dei pesi del crew, di tutto l'equipaggiamento e di tutti i fluidi e combustibili vari necessari al suo funzionamento (escluso il carburante).
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tokiki77
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda tokiki77 » sab 10 mag 2014, 02:09:12

leggo su l'eco di bergamo un intervista a micheal cawley ex braccio destro di o'leary boss di Ryanair,vi consiglio di leggere il pezzo in particolare la risposta all ultima domanta "ma lei cosa avrebbe fatto nei panni di alitalia?" sua risposta"avrei spostato tutto da fiumicino a Malpensa il business e' in questa parte del paese" o madonna :eek: ma questo si e' bevuto il cervello o forse ha ragione......

mxpkwxh
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda mxpkwxh » sab 10 mag 2014, 09:43:53

Ho trovato un altro manuale del 787-8. In questo è riportato l'OEW (peso a vuoto operativo) Questo peso, con motori GE è pari a 117.707 kg.
Con motori RR è pari a 117.798 kg.
(Fonte Boeing Commercial Airplane, quindi più che attendibile). Tutto sommato non differisce molto da quello riportato da Wikipedia.
In questo manuale, rispetto a quello precedente, ho trovato però alcune differenze sulle prestazioni di decollo.
In pratica si evince che per decollare da una pista della lunghezza di 2440 metri (come quella di Linate) per ottenere le stesse prestazioni, bisogna settare i flaps a 20°(e non a 15 come desunto in precedenza).
Le tabelle riportano i seguenti dati:
alle stesse condizioni precedenti (pista asciutta, assenza di vento, pendenza 0,5% a sfavore)
il MTOW di 199.500 kg. è ammesso fino ad una temperatura esterna di 25° C.
Con 34°C si scende a 190.500 kg.

P.S.: chiamasi OEW (Operating empty weight) il peso dell'aereo pronto al suo impiego, pertanto già comprensivo dei pesi del crew, di tutto l'equipaggiamento e di tutti i fluidi e combustibili vari necessari al suo funzionamento (escluso il carburante).

perfetto...............norme basilari per la compilazione di un loadsheet............

I-DANB
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda I-DANB » sab 10 mag 2014, 12:28:31

Ho trovato un altro manuale del 787-8. In questo è riportato l'OEW (peso a vuoto operativo) Questo peso, con motori GE è pari a 117.707 kg.
Con motori RR è pari a 117.798 kg.
(Fonte Boeing Commercial Airplane, quindi più che attendibile). Tutto sommato non differisce molto da quello riportato da Wikipedia.
In questo manuale, rispetto a quello precedente, ho trovato però alcune differenze sulle prestazioni di decollo.
In pratica si evince che per decollare da una pista della lunghezza di 2440 metri (come quella di Linate) per ottenere le stesse prestazioni, bisogna settare i flaps a 20°(e non a 15 come desunto in precedenza).
Le tabelle riportano i seguenti dati:
alle stesse condizioni precedenti (pista asciutta, assenza di vento, pendenza 0,5% a sfavore)
il MTOW di 199.500 kg. è ammesso fino ad una temperatura esterna di 25° C.
Con 34°C si scende a 190.500 kg.

P.S.: chiamasi OEW (Operating empty weight) il peso dell'aereo pronto al suo impiego, pertanto già comprensivo dei pesi del crew, di tutto l'equipaggiamento e di tutti i fluidi e combustibili vari necessari al suo funzionamento (escluso il carburante).

perfetto...............norme basilari per la compilazione di un loadsheet............

:fiori:
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janmnastami
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda janmnastami » dom 11 mag 2014, 16:25:13

leggo su l'eco di bergamo un intervista a micheal cawley ex braccio destro di o'leary boss di Ryanair,vi consiglio di leggere il pezzo in particolare la risposta all ultima domanta "ma lei cosa avrebbe fatto nei panni di alitalia?" sua risposta"avrei spostato tutto da fiumicino a Malpensa il business e' in questa parte del paese" o madonna :eek: ma questo si e' bevuto il cervello o forse ha ragione......
Link: http://www.astampa.rassegnestampa.it/Gr ... 0927439914

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda I-DANB » dom 11 mag 2014, 16:54:51

Ha scoperto l'acqua calda
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grandemilano
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda grandemilano » dom 11 mag 2014, 20:59:19

In altri lidi è stato riportato un articolo tratto da formiche.net. La tormentata (e triste) storia di alitalia negli ultimi 15 anni. Da quello che c'è scritto, i primi a rovinare alitalia e malpensa sono stati i romani e comagnia varia, e non le istiutuzioni milanesi come pensavo io (probabilmente sono stato troppo a leggere le minch**te che scrivono in altri lidi. E' colpa mia.). Alberti e tutti le istituzioni lombarde e i comitati contro malpensa sono venuti dopo, e sono stati strumentalizzati e sono stati anche il pretesto per dire che fossero i milanesi a non volere malpensa.
Questo è l'articolo:

Passato e futuro di Linate e Malpensa. Cronistoria sfiziosa
09 - 05 - 2014Fernando Pineda
La storia dei voli da e per Milano, da distribuire tra Linate e Malpensa, rappresenta uno splendido e plastico esempio dei “nodi di sistema” del Paese Italia. Un paese incapace di prendere decisioni strategiche a livello nazionale, poiché gli interessi di parte primeggiano sempre su quelli generali. Una piramide rovesciata. Ricostruire i fatti storici di questa vicenda è illuminante per comprendere l’impasse attuale.

Anni Ottanta: si inizia a parlare del nuovo aeroporto di Malpensa, futuro crocevia dei voli internazionali. ”Qualificare Malpensa a livello di grande polo aeroportuale del Nord Italia. L’aeroporto di Linate rimarrebbe destinato a servire il traffico domestico di interesse locale”, si leggeva sul Piano dei Trasporti del 1986 elaborato dal ministro Claudio Signorile . Si iniziò così a parlare di Malpensa 2000, vedendo nel nuovo millennio lo scenario che avrebbe rivoluzionato il sistema dei voli.

1994 L’Italia riesce a far inserire Malpensa tra i 14 progetti infrastrutturali strategici Trans European Network (TEN).

1996 il ministro dei Trasporti Claudio Burlando con il decreto 46T del 1996 stabilisce che l’aeroporto di riferimento per tutti i collegamenti intercontinentali e internazionali è l’aeroporto di Malpensa. Una sorta di impegno, mancano date precise.

1997 (ottobre) il ministro torna sul tema promulgando il cosiddetto Burlando bis, stabilisce che dall’anno successivo – precisamente il 25 ottobre 1998 – entrerà in funzione l’aeroporto di Malpensa. A Linate resterà solo il collegamento con Roma Fiumicino; in sostanza il ministro Burlando da alle compagnie che volano su Linate un anno di tempo per adeguarsi e traslocare a Malpensa.

1997 (dicembre) su queste basi e sulle potenzialità del nascituro aeroporto lombardo scommettono anche Alitalia e Klm quando nel 1997 annunciano la loro strategica alleanza imperniata sullo sviluppo di un network congiunto da Amsterdam, Malpensa e Fiumicino.

1998 (primavera) si apre il fronte interno, quelli del no a Malpensa. Capofila il sindaco di Roma, Francesco Rutelli, preoccupato del trasferimento dei voli a lungo raggio tolti a Fiumicino. A lui si aggiungono altri sindaci del Mezzzogiorno preoccupati che i loro cittadini per raggiungere Milano debbano giungere in uno scalo più lontano dal Duomo e con costi di trasporto più alti. In primafila i sindaci di Catania (Enzo Bianco), Palermo (Leoluca Orlando), Napoli (Antonio Bassolino).

1998 (luglio) dopo averci pensato sette mesi, il commissario ai Trasporti Neil Kinnock scrive al presidente del consiglio Romano Prodi per esprimergli dubbi sul decreto Burlando. Kinnock lamenta un presunto favoritismo verso Alitalia per la nuova ripartizione del traffico e per la carenza di infrastrutture di collegamento verso il nuovo aeroporto. A difendere Roma anche il titolare della Farnesina, Lamberto Dini, preoccupato dalle proteste delle cancellerie.

1998 (luglio) Prodi risponde duramente a Kinnock il 2 luglio ’98. Dopo aver definito grave l’intervento della Commissione a soli quattro mesi dall’inaugurazione di Malpensa, Prodi confuta le due perplessità in maniera molto netta. Scrive: “Per quanto riguarda i criteri di ripartizione che delineerebbero l’ipotetica discriminazione a favore di Alitalia debbo ricordare che tali criteri sono stati definiti con un decreto ministeriale del 5 luglio 1996 e sono stati presentati e illustrati ufficialmente nel corso di riunioni del Christophersen Group senza che venisse sollevata alcuna eccezione di incompatibilità”. Sul secondo punto Prodi rinnova le mancate osservazioni in ambito comunitario fino a quel momento e ricorda come “il completamento delle infrastrutture, comprese quelle relative all’accesso, sono state sempre completate dopo l’inizio dell’attività nella maggioranza dei grandi aeroporti (Parigi, Monaco, Roma etc.)”.

1998 (settembre) poiché una delle obiezioni sul favoritismo verso Alitalia è che, con il nuovo schema, la compagnia italiana sarebbe l’unica a poter imbarcare passeggeri a Linate per voli intercontinentali (via Roma), si pensa a spostare il Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino, dove Alitalia non ha voli intercontinentali. Questa proposta si inserisce nella violenta guerra di campanile, Roma contro Milano, Rutelli contro Albertini. Si cerca la mediazione istituzionale. Il 14 settembre Prodi convoca a Palazzo Chigi un vertice, consapevole che una spaccatura interna crea indebolimento verso Bruxelles. All’incontro partecipano il vicepremier Walter Veltroni e il sottosegretario alla presidenza del consiglio, Enrico Micheli. Gli invitati al tavolo sono: il ministro dei Trasporti Burlando, i presidenti delle regioni Lombardia e Lazio, Roberto Formigoni e Piero Badaloni, i sindaci di Milano e Roma, Gabriele Albertini e Francesco Rutelli, i capiazienda di Alitalia (Domenico Cempella), Sea (Giuseppe Bonomi), Aeroporti di Roma (Gaetano Galia). Addirittura qualche ora prima del vertice Cempella sale al Quirinale a colloquio con il presidente Oscar Luigi Scalfaro, che segue da vicino l’evolversi della querelle. Rutelli gioca all’attacco, in consiglio comunale propone un ordine del giorno che rigetta totalmente l’ipotesi Ciampino (vota a favore anche il leader dell’opposizione yyy Fini). Scoraggiato il ministro Burlando commenta: “ho chiesto a Kinnock se spostare i voli Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino avrebbe cambiato le cose, e lui mi ha risposto di sì. Quella mossa avrebbe tolto di mezzo l’argomento della Commissione europea, secondo cui il decreto su Malpensa 2000 favorisce l’Alitalia in quanto unica compagnia che può alimentare da Linate il proprio hub di Fiumicino. Poi però è intervenuto Rutelli…”,

1998 (9 ottobre) si raggiunge accordo con Bruxelles. Malpensa partirà il 25 ottobre come vuole Roma, ma non completamente. Non tutti i voli di Linate passeranno a Malpensa, un 34% resterà nell’aeroporto cittadino. Inizialmente dovevano esserci rigidi criteri per stabilire quali voli devono obbligatoriamente trasferirsi a Malpensa, ma la crisi del governo Prodi (si dimette proprio il 9 ottobre), indebolisce Palazzo Chigi e lascia la discrezionalità alle singole compagnie di stabilire quali voli trasferire. “Guai ai vinti” scrive Federico Rampini su Repubblica.

1998 (25 ottobre) si inaugura Malpensa nel caos più totale. Disorganizzazione generale di Enav, Sea e Alitalia. In tilt il sistema informatico. Code di passeggeri, bagagli persi. Un flop totale. Albertini convoca i vertici della Sea. Alitalia invia una task force di emergenza.

1999 (ottobre) ad un anno di distanza dal difficile avvio, Palazzo Chigi riprende il filo e il ministro dei trasporti Tiziano Treu informa il commissario Loyola de Palacio che il trasferimento dei voli rimasti a Linate si effettuerà in due tranches: il 15 dicembre i primi 236 voli e il 15 gennaio 2000 gli ultimi 230 voli. a Linate resterà solo il collegamento con Roma.

1999 (novembre) riparte il fuoco amico, questa volta sono i ministri Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Cultura) a boicottare il piano del collega Treu, per una negativa valutazione d’impatto ambientale. Decisione assunta quando al trasferimento della prima tranche mancano solo 19 giorni.

1999 (7 dicembre) è una data spartiacque passata perlopiù inosservata. Qui muore Malpensa con il voltafaccia del Comune di Milano. Alcuni comitati di cittadini, Legambiente e quattro compagnie concorrenti (Air France, Sabena, Lufthansa e British Airways) presentano un ricorso al Tar del Lazio per chiedere l’annullamento delle decisioni prese dal Governo. Il sindaco Albertini, fino a quel momento strenuo difensore di Malpensa, cambia schieramento e presenta una memoria in favore delle compagnie straniere per lasciare i voli a Linate. Una posizione che spiazza persino la controllata Sea, tanto che il suo amministratore delegato, Tomaso Quattrin, aveva al contrario presentato una memoria in difesa della posizione governativa per la chiusura di Linate. Dopo pochi giorni Quattrin si dimetterà e al suo posto arriverà Giorgio Fossa, presidente uscente di Confindustria.

1999 (13 dicembre) sulla gazzetta ufficiale viene pubblicato il dpcm (decreto della presidenza del consiglio) che conferma per due giorni dopo, 15 dicembre, il nuovo regime per gli scali milanesi, con il trasloco della prima tranche di voli. Per compiacere i riottosi ministri Ronchi e Melandri non si menziona più la data del 15 gennaio 2000 per il completamento della seconda tranche, si legge un più vago “ogni ulteriore decisione sarà subordinata ad una verifica dell’efficacia delle misure adottate e della situazione degli ambienti territoriali interessati”.

1999 (14 dicembre) Loyola De Palacio contesta il dpcm e chiede ri rinviare il trasloco. Secondo il Commissario ai Trasporti l’assenza della data per completare il trasloco crea una discriminazione tra chi sarebbe obbligato a trasferirsi subito e chi invece potrà continuare a volare su Linate fino a nuova decisione. Seguono febbrili consultazioni tra Roma e Bruxelles. Palazzo Chigi, che tra l’altro è alle prese con il rimpasto di governo tra il D’Alema I e il D’Alema II con l’avvicendarsi alla guida dei Trasporti tra Treu e Bersani. Alle ore 19.09 la capitolazione, Treu annuncia il dietrofront. Nessun trasferimento. Vengono richiamati a Linate i mezzi che erano stati trasferiti a Malpensa per i voli dell’indomani.

2000 (3 marzo) il ministro dei Trasporti, Bersani, emana un nuovo decreto dove stabilisce quali e quanti voli possono operare su Linate. Non si fa più cenno ad un trasferimento definitivo a Malpensa. La strada intrapresa è quella di far coabitare i due aeroporti.

2000 (aprile) Andrew Cahn, il capo di gabinetto dell’ex commissario ai Trasporti, Neil Kinnock, fiero oppositore di Malpensa, lascia Bruxelles per andare a ricoprire il ruolo di responsabile delle relazioni istituzionali di British Airways, compagnia che ha combattuto contro l’apertura dell’aeroporto. Passaggio su cui ci sarà interrogazione dell’europarlamentare radicale yyy Dell’Alba, alla quale Kinnock risponderà che non c’è conflitto d’interessi.

2000 (28 aprile) la compagnia Klm rompe improvvisamente l’alleanza strategica con Alitalia. Tra i motivi che adduce i continui cambiamenti di scenario su Malpensa.

2003 alla presidenza di Alitalia arriva Giuseppe Bonomi, già assessore leghista a Varese e ex presidente Sea. Nominato in quota Lega Nord, prende il posto di Fausto Cereti, manager con passato in Aeritalia e profondo conoscitore dell’industria aeronautica. Suo compito è difendere Malpensa e marcare stretto l’amministratore delegato Francesco Mengozzi per boicottare il progetto di fusione con Air France, che non ha mai nascosto la sua ostilità all’aeroporto varesino.

2007 dopo la fallita gara per la privatizzazione voluta dal ministro del Tesoro, Tommaso Padoa-Schioppa, il governo Prodi affida Alitalia a Maurizio Prato, uomo di antica militanza IRI. Suo compito ripartire con privatizzazione ma con una trattativa privata, nel frattempo Prato vara un piano di transizione per contenere le ingenti perdite. Il caposaldo del progetto è l’abbandono di Malpensa e la concentrazione dei voli su Fiumicino. Prato, dopo aver messo a confronto le proposte Air France e Air One, porta avanti l’offerta francese. Una scelta che provoca la reazione della Lega, Bossi annuncia: Malpensa è la madre di tutte le battaglie.

2008 la crisi del governo Prodi fa fallire la vendita a Air France per l’aperta ostilità del nuovo premier Silvio Berlusconi, che sul no ai francesi ha giocato buona parte della campagna elettorale. Jean Cyril Spinetta, presidente Air France-Klm, è categorico: “In questo settore nessuna operazione di questo tipo si può fare in modo ostile e contro un governo“.

2009 nasce la nuova Alitalia Cai, con la cosiddetta cordata dei patrioti voluta dal premier Berlusconi. Si riapre il derby Malpensa contro Fiumicino. A maggio l’amministratore delegato Rocco Sabelli annuncia: il nostro hub è Fiumicino.

2011 Muore Lufthansa Italia, una sussidiaria della controllante Deutsche Lufthansa. Il posizionamento a Malpensa di otto aerei di medio raggio aveva suscitato grandi (anche se puerili) aspettative di una rinascita dell’hub.

Formiche.net

P.S.: mancherebbero gli ultimi anni. Ce li aggiungo io.

2013 Alitalia è di nuovo prossima al fallimento. L'abbandono di malpensa non è servito a nulla, anzi. A due giorni dal grounding interviene il governo con le Poste

Inizio 2014 Di nuovo si va verso il fallimento. Etiad, se mai dovesse entrare in alitalia, chiede un ulteriore taglio alla flotta, al personale e alle destinazioni. Il gruppo Alitalia, se tutto andrà bene, avrà un nuomero di macchine, personale e destinazioni che sarà meno della metà di quando era a Malpensa. E forse ancora non basta per arrivare al pareggio di bilancio

Fine 2014 (o al più tardi 2015) Condoglianze. :fiori: :fiori:

belumosi
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda belumosi » dom 11 mag 2014, 22:35:50

In altri lidi è stato riportato un articolo tratto da formiche.net. La tormentata (e triste) storia di alitalia negli ultimi 15 anni. Da quello che c'è scritto, i primi a rovinare alitalia e malpensa sono stati i romani e comagnia varia, e non le istiutuzioni milanesi come pensavo io (probabilmente sono stato troppo a leggere le minch**te che scrivono in altri lidi. E' colpa mia.). Alberti e tutti le istituzioni lombarde e i comitati contro malpensa sono venuti dopo, e sono stati strumentalizzati e sono stati anche il pretesto per dire che fossero i milanesi a non volere malpensa.
Oddio, parliamone...
1999 (7 dicembre) è una data spartiacque passata perlopiù inosservata. Qui muore Malpensa con il voltafaccia del Comune di Milano. Alcuni comitati di cittadini, Legambiente e quattro compagnie concorrenti (Air France, Sabena, Lufthansa e British Airways) presentano un ricorso al Tar del Lazio per chiedere l’annullamento delle decisioni prese dal Governo. Il sindaco Albertini, fino a quel momento strenuo difensore di Malpensa, cambia schieramento e presenta una memoria in favore delle compagnie straniere per lasciare i voli a Linate. Una posizione che spiazza persino la controllata Sea, tanto che il suo amministratore delegato, Tomaso Quattrin, aveva al contrario presentato una memoria in difesa della posizione governativa per la chiusura di Linate. Dopo pochi giorni Quattrin si dimetterà e al suo posto arriverà Giorgio Fossa, presidente uscente di Confindustria.
Aggiungo anche che era del tutto normale che Roma e le major europee si muovessero per tutelare i rispettivi interessi. Gli unici che si sono mossi CONTRO i propri interessi, mi pare siano stati quelli di Milano. E le nefandezze che sono state fatte (e che vengono fatte tuttora) a Roma o a Bruxelles, non potranno mai cancellare la realtà che AZ (in procinto di fondersi con KL), aveva fatto di MXP il proprio hub e che le autorità milanesi hanno detto: "si grazie, però prima viene LIN".

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda malpensante » lun 12 mag 2014, 01:25:16

In altri lidi è stato riportato un articolo tratto da formiche.net. La tormentata (e triste) storia di alitalia negli ultimi 15 anni. Da quello che c'è scritto, i primi a rovinare alitalia e malpensa sono stati i romani e comagnia varia, e non le istiutuzioni milanesi come pensavo io (probabilmente sono stato troppo a leggere le minch**te che scrivono in altri lidi. E' colpa mia.). Alberti[ni] e tutti le istituzioni lombarde e i comitati contro malpensa sono venuti dopo, e sono stati strumentalizzati e sono stati anche il pretesto per dire che fossero i milanesi a non volere malpensa.
Non condivido minimamente la tua opinione: senza il voltafaccia di Albertini, sulle cui motivazioni sarebbe rischioso scrivere pubblicamente due righe, non sarebbe successo quello che è successo.

S62
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda S62 » lun 12 mag 2014, 09:56:15

I-DANB scusami pensavo che il peso a vuoto normalmente indicato per gli aerei non includesse essere pronto al volo e senza carburante, ma credevo venisse indicato come per le auto/moto vuoto di tutto anche degli attrezzi, tappini in gomma delle ruote etc per far vedere che pesano poco.

Grazie della delucidazione

KL63
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda KL63 » lun 12 mag 2014, 15:57:33

http://www.ilgiornale.it/news/economia/ ... 18049.html

Ma è lo stesso piano aeroporti in cui Malpensa viene definita strategica ed ogni società de gestione deve indicare quale sia la "vocazione" dello scalo che gestisce?
Scommettiamo che saranno tutte vocazioni da mega hub, con mega lavori, con mega tangenti, il tutto a carico nostro?
Fortunatamente la vocazione deve essere approvata dal baldo Ministro, il quale, come abbiamo visto, è immune da pressioni...Vuoi negare l'hub Crotonese od Aostano?
Siamo al ridicolo!

grandemilano
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda grandemilano » lun 12 mag 2014, 19:04:05

http://www.ilgiornale.it/news/economia/ ... 18049.html

Ma è lo stesso piano aeroporti in cui Malpensa viene definita strategica ed ogni società de gestione deve indicare quale sia la "vocazione" dello scalo che gestisce?
Scommettiamo che saranno tutte vocazioni da mega hub, con mega lavori, con mega tangenti, il tutto a carico nostro?
Fortunatamente la vocazione deve essere approvata dal baldo Ministro, il quale, come abbiamo visto, è immune da pressioni...Vuoi negare l'hub Crotonese od Aostano?
Siamo al ridicolo!
Interessante l'ultima parte dell'articolo. Grazie all'abbandono di Malpensa e al trasferimento in massa su Fiumicino, Alitalia ha ridotto al minimo i ricavi generali, e ridotto il fatturato per passeggero a meno della metà rispetto alle altre mejor europee. Però, niente male ! :applausi:
Personalmente, quello che mi lascia più stupito, è il fatto che Etiah sia interessata ad alitalia anche di fronte a questi dati. D'altra parte se nessuno se l'è filata un motivo ci sarà: da AF fino a Aeroflot passando per Lufthansa ed Emirates e tutti gli altri. Sinceramente, non riesco a capire dove vogliano andare a parare questi di Etiad...

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Re: R: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda kco » lun 12 mag 2014, 19:07:39

Ey ha delle mire che vanno un po oltre il commerciale. Per mxp rimarra strategica fino a chiusura ultimata. Fa parte della dialettica italiana.

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda wrth » lun 12 mag 2014, 19:10:37


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Re: R: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda kco » mar 13 mag 2014, 07:40:44

Quello di lupi e in buon contentino a parole. Non ci sara nessuna av da mxp solo da fco e vce e manco da domani. Forse dopo il 2020. Di fatto malpensa verra smantellata pezzo a pezzo. I 30 movimenti o verranno concessi subito o nel prossimo futuro per compensare ulteriori perdite di az.
Gia la prima liberalizzazione azzerera o quasi tutto il lungo raggio da mxp.

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda easyMXP » mar 13 mag 2014, 08:49:41

Dall'articolo dell'ansa:
Per arrivare alla transazione vera e propria tra le due compagnie, tuttavia, manca ancora del tempo. Una volta inviata la lettera di risposta di Alitalia, la road map prevedrebbe infatti, prima di tutto la redazione di una lettera d'intenti non vincolante da sottoporre e far sottoscrivere alle parti. Su questa base, poi, andrà preparato e sottoscritto il contratto che sarà vincolante solo se verranno rispettate delle condizioni, tra cui il via libera della Commissione Ue (che però è in scadenza, il che potrebbe allungare i tempi): solo allora potrà avvenire la transazione.
Campa cavallo...CAI intanto fa in tempo a fallire.
Prima del 25 maggio non succederà nulla, dopo, se il terremoto previsto in Italia e in Europa si avvererà, voglio vedere chi avrà la forza politica di regalare altre centinaia di milioni a CAI e agli amichetti per salvare il cadavere e i suoi raccomandati.
Come voglio vedere la UE autorizzare l'acquisizione di una grande compagnia europea da parte di un'araba. Se passa questa, l'UE non potrà difendere mai più gli interessi delle sue compagnie. Supponiamo anche che AF sia d'accordo, e con lei la Francia. UK (BA), Germania (LH, che ha pure già AB in casa), Spagna (IB) e tutto il resto dell'allegra brigata (tra cui, ad es., Belgio e Austria non proprio ostili a LH) accetteranno di buon grado la vaselina per fare un favore all'Italia?

KL63
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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda KL63 » mar 13 mag 2014, 10:16:58

Meglio che ci sia da aspettare, però se nel frattempo Lupi avrà aperto il recinto per facilitare l'affare, poi non lo si chiude più!

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda MUSICA » mar 13 mag 2014, 22:48:00

GRANDEMILANO, Ottimo riassunto e ricostruzione MA, come quasi tutti hai dimenticato un'altra grande vittima: QUALIFLIER. Quindi Swissair. Tentò di rilanciarsi (e ci sarebbe riuscita) puntando su hub MXP. Il più importante dopo Zurigo da subito e, negli anni a venire (cioè oggi) chissà...magari primo hub Qualiflier (spariva Lugano in mezzo) e si apriva al concetto multi-hub poi adottato da LH. Quali ? I meno intasati e con più potenzialità: Bruxelles per il Nord, Düsseldorf (Centro) e Lisbona (America del Sud e parte dell'Africa). Oltre a Mxp e Zrh.

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda MUSICA » mar 13 mag 2014, 22:59:07

Mi spiego

Nei piani (l'ho vissuto in prima persona con degli ormai ex top -nuovi di allora- di Swiss, Sabena, DLT, Tap, Austrian e Delta). Ricordatevi che la prima alleanza "qualità" con embrioni di coordinamenti operativi in tempi "non sospetti" fu proprio Swiss, Singapore e Delta a cui si aggiunsero Austrian e Sabena (per molto poco). Oltre a KLM, Air Uk, Northwest e Republic) da un altro lato. E prima ancora ci fu un tentativo: British, Sabena, Klm.

Malpensa sarebbe stato un grande smistamento con un grande potenziale italiano di alimentazione specie da Centro, Sud ed Isole ma anche Veneto e Friuli. Unitamente al resto d'Europa. Partendo dai LR di Air Europe che sarebbero diventati linee o linee charterizzate (avevano già 4 B767 e 2 B777). Perché proprio Mxp? Mxp aveva un altro vantaggio paragonabile fosse solo a Heathrow: AZ e KL insieme inesorabilmente avrebbe "trascinato" lo sviluppo di Quialiflier. Perché? Se io non ho coincidenze dirette Qualiflier, al momento (serve tempo per crearle capillarmente) utilizzo semplicemente voli diapporto in pro-rata anchedei "concorrenti". Nessuno lo vieta. Vienna sarebbe stato un eventuale "outsider" per l'Est.

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda MUSICA » mar 13 mag 2014, 23:07:15

Troppi mini hub? Sì e no. Nel senso che tutti avrebbero avuto un "minimo" di voli importanti "sfalsati" in modo che tramite una rete incrociata di 5-6-7-voli al giorno tra i 5 hub, nell'arco di 20-25 anni sarebbero stati fortissimi superando tutti. Anzi, sarebbe stata l'alleanza più attrattiva per aggregarsi.

Cosa vuol dire sfalsati? Che tutti avrebbero avuto dei voli per JFK ad esempio ed altre città di primo livello. (Le città di secondo e terzo livello secondo la "posizione strategica" dell'aeroporto). Ma tutti ad orari diversi secondo la posizione geografica in modo che con le coincidenze, un pax di Vienna avrebbe avuto un suo volo diretto per JFK alle h0900, uno da Zurigo alle h1100 e alle h1500, uno da Mxp alle h1200, uno da Lisbona alle h1600 e da Bruxelles alle h1000 e alle h1700. Tokyo l'opposto: uno alle h1100 da Vienna, poi a vari orari dalle altre città per chiudere con un serale (es.: h2000) che avrebbe fatto da scopa (il più ad Est). Lisbona avrebbe fatto altrettanto con Brasile e Sud America. Eccetera.

Le navette avrebbero ottimizzato i voli p2p e le coincidenze che ovviamente avrebbero aggiunto tutto il mondo.
Forse un poco da megalomane quale era Corti (testa tedesca della madre, fantasia italo-ticinese del padre)

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda KL63 » ven 16 mag 2014, 08:59:54

Ieri è stato divulgato il piano industriale di EY per Alitalia, che immagino tutti abbiate letto. Non mi pare niente di entusiasmante... anzi. Aspirazione verso Abu Dhabi da 5 città italiane, evidentemente con revisione dei bilaterali, concentrazione su Linate e FCO, 2 nuovi voli lr da MXP nei quattro prossimi anni! Mxp praticamente solo cargo. Destinazioni LR improbabili o già fallite da FCO, Pechino Shanghai, Santiago del Cile, San Francisco. Peraltro quelle nord americane potranno essere attivate solo dopo il 2017, scadenza della JV. Non ci vedo grandi possibilità di rilancio, tali da dover piagarsi a tutti i voleri di EY. Peraltro da quanto si è letto ieri, Del Torchio oggi racconterà ad EY che a fronte dei 565 mil. Che voleva come stralcio del debito, ne offrono circa 170...

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda miguel » ven 16 mag 2014, 09:08:35

Sì chiaramente fanno i loro interessi, come AF...

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda miguel » ven 16 mag 2014, 09:08:51

Sì chiaramente fanno i loro interessi, come AF...

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Re: Dal Golfo, Etihad in vista del traguardo col 49%.?

Messaggio da leggereda malpensante » ven 16 mag 2014, 10:02:36

Ieri è stato divulgato il piano industriale di EY per Alitalia
Ma no, è stato scritto dai soliti consulenti di Alitalia e sono le solite balle.


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