11.02.2020: Air Italy chiude, avviata liquidazione

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belumosi
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Re: 11.02.2020: Air Italy chiude, avviata liquidazione

Messaggio da leggereda belumosi » dom 06 set 2020, 10:14:46

Ho trovato questo articolo sulle cause dei dipendenti IG. E' scritto da uno degli avvocati che tutelano i lavoratori, ma mi sembra comunque un buon riassunto di come si è evoluta la situazione negli anni. E sembrava effettivamente borderline.

LICENZIAMENTI COLLETTIVI MERIDIANA – UNICITÀ DI STRUTTURA AZIENDALE CON AIRITALY – ILLEGITTIMITÀ’ LICENZIAMENTI EFFETTUATI SENZA CONSIDERARE IL COMPLESSO AZIENDALE
IL TRIBUNALE DI CAGLIARI DICHIARA ILLEGITTIMI I LICENZIAMENTI COLLETTIVI EFFETTUATI SENZA TENERE CONTO DELL’UNICITÀ AZIENDALE CON AIRITALY

1. La vicenda
La vicenda di cui ci occupiamo riguarda un caso del tutto anomalo di utilizzo dei poteri aziendali apparentemente effettuato nella piena legalità, ma che in realtà aveva lo scopo precipuo di perseguire un fine illecito, consistente nel liberarsi di lavoratori anziani, costosi e troppo sindacalizzati.

Queste vicende, troppo spesso rimangono senza sanzione alcuna, perché poste in essere con l’aiuto di abili consulenti, ma non sempre la ciambella riesce con il buco. Questo è uno di quei casi.

Meridiana fly (prima Alisarda, ora Airitaly) era una compagnia aerea sarda fondata negli anni ’60 dall’Aga Khan, che ha garantito per decenni i collegamenti con l’isola, estendendo anche in ambito internazionale i suoi voli e costruendosi un immagine ed un mercato di un certo rilievo.

La compagnia si è sempre caratterizzata, sin dall’inizio della sua attività, per l’utilizzo continuo di personale a termine, soprattutto assistenti di volo. Tra la fine degli anni ’90 ed i primi del 2000, molti dipendenti si sono via via rivolti all’avv. Alessandro Meloni (clicca qui), di Oristano, che con una lunga serie di cause, tutte vincenti e confermate da sentenze della Cassazione, aveva contestato una impressionante ed illegittima successione di contratti a termine stipulati dalla compagnia aerea e l’aveva obbligata a riassumere i lavoratori in via definitiva, riconoscendo loro l’anzianità di servizio sin dal primo contratto.

Nei primi anni del 2000 la crisi delle compagnie aeree tradizionali è esplosa con l’avvento di quelle low cost, con l’effetto che Meridiana si è trovata in grosse difficoltà economiche e gestionali, anche in considerazione che le assunzioni degli assistenti di volo chiamati a termine in precedenza, con l’anzianità loro riconosciuta, creava problemi di costi maggiori rispetto alle altre compagnie. Ma non era tutto, essendo l’USB (già SdL fino al 2010) l’organizzazione che più delle altre aveva appoggiato la lotta degli assistenti di volo precari, circa il 60% di questi dipendenti erano iscritti a questo sindacato che si caratterizza per una combattività accentuata. Insomma l’USB era, per dirla con le parole utilizzate negli atti giudiziari da Meridiana stessa, “meno collaborativa” di altre sigle sindacali, tanto che aveva rifiutato di sottoscrivere più di un contratto peggiorativo concordato con i sindacati tradizionali (peraltro poco presenti in azienda).

Questa stato di cose aveva comportato una situazione di criticità che aveva portato ad una richiesta di cassa integrazione speciale (CIGS) per una buona parte degli assistenti di volo, attraverso accordi sindacali del 2011 che avevano comunque quale presupposto l’adozione di misure finalizzate al riassorbimento del personale.

Viceversa, sin dall’inizio, Meridiana ha posto in essere una precisa strategia, finalizzata a liberarsi dei dipendenti posti in CIGS.

La Compagnia infatti ha acquisito un altro operatore di volo – la AirItaly – costituito da una società che si occupava unicamente di voli charter, dunque di piccole dimensioni e priva di sbocchi sul mercato per mancanza di diritti di volo, le cd. slot, che costituiscono le rotte sulle quali le singole compagnie possono operare. Meridiana, così, ha ceduto l’operatività di queste rotte ad AitItaly, alla quale ha pure concesso in affitto i propri aerei attraverso specifici contratti – noti nel settore come wet lease – consentendo ad AirItaly di spiccare il volo da piccola compagnia di volo ad una di dimensioni internazionali. Meridiana ha però provveduto a tenere per sé la struttura che si occupava del mantenimento delle aeromobili e il servizio di vendita dei biglietti aerei: insomma la struttura operativa di terra e quella commerciale, ovvero quelle due strutture senza le quali non era possibile effettuare l’attività di volo.

AirItaly ha nel frattempo provveduto, contestualmente ed in misura progressiva, ad assumere massicciamente nuovo personale, giovane e meno costoso degli assistenti di volo di Meridiana, ovvero a utilizzare il personale di Meridiana che accettava volontariamente di trasmigrare ad AirItaly a condizioni economiche e di lavoro ben peggiori di quelle precedentemente in vigore presso Meridiana. L’operazione è poi proseguita facendo volare gli aerei (di Meridiana) affittati (ad AirItaly) con la livrea di Meridiana. Ne conseguiva che i clienti avevano l’impressione di continuare a volare con Meridiana (acquistavano biglietti Meridiana e volavano su aerei Meridiana), mentre invece utilizzavano una nuova struttura che impiegava personale più giovane, meno costoso e non sindacalizzato, mentre gli assistenti di volo dipendenti da Meridiana erano in cassa integrazione a spese dello Stato (e di un apposito fondo integrativo creato per il personale aereo ed alimentato da una maggiorazione su tutti i biglietti aerei venduti).

Va inoltre considerato che la situazione aziendale che si è venuta a creare era caratterizzata da un complesso aziendale che vedeva la “testa” della compagnia (i dirigenti delle due società erano le stesse persone le quali, ad esempio, stipulavano con se stesse i contratti di affitto degli aerei) e la struttura gestionale (mantenimento degli aeromobili e struttura commerciale) che faceva riferimento alla vecchia Meridiana e una nuova società, AirItaly, che si limitava, sotto la direzione degli stessi dirigenti di Meridiana, ad effettuare l’attività di volo, utilizzando mezzi e strutture di Meridiana, ma personale nuovo, giovane, non sindacalizzato e meno costoso.

2. La causa

Completata questa operazione, era così venuto il momento di liberarsi definitivamente dei più anziani, costosi e sindacalizzati assistenti di volo ex Meridiana che, infatti, a fine giugno del 2016 sono stati oggetto di una procedura di licenziamento collettivo che i lavoratori hanno provveduto ad impugnare, con l’assistenza, in Sardegna, dell’avv. Meloni e in Lombardia dallo studio dell’avv. Andrea Bordone di Varese.

La pluriennale esperienza di lavoro con nelle cause contro Meridiana ha consentito all’avv. Meloni di ricostruire meticolosamente approfonditamente l’operazione che si è sopra sinteticamente descritta, documentando con gli stessi atti di provenienza aziendale (bilanci, relazioni, contratti di volo e di affitto degli aerei, corrispondenza e comunicazioni alla Consob, ordini di servizio, comunicazioni organizzative, etc) l’operazione che, apparentemente legittima, nascondeva però una palese discriminazione in quanto finalizzata a liberarsi unicamente dei lavoratori della vecchia Meridiana , ormai da anni in cassa integrazione, per utilizzare, tramite AirItaly, assistenti di volo giovani, meno costosi e meno sindacalizzati.

Questo aspetto è stato oggetto delle cause di impugnazione dei licenziamenti di Meridiana e, oltre a questo, è stata illustrata al giudice la vicenda che si è sopra raccontata, fornendo la relativa documentazione che ne comprovava la veridicità. Nella materia dei licenziamenti collettivi, infatti, la legge 223 del 1991 impone che la scelta dei lavoratori da licenziare sia fatta comparando le posizioni di tutti i dipendenti dell’azienda.

Per quanto si è detto, la “azienda” Meridiana, nel nostro caso, era in realtà costituita dal complesso Meridiana più AirItaly, posto che nessuna delle due società, singolarmente considerate, non avrebbe potuto operare in quanto Meridiana disponeva solo della struttura di terra e di quella commerciale e, a sua volta, AirItaly, operava unicamente utilizzando gli aeromobili e le rotte che gli aveva ceduto Meridiana. Solo operando congiuntamente il gruppo poteva essere considerato un operatore di volo e costituiva quindi un complesso aziendale unico, peraltro, circostanza determinante, diretto e coordinato dalle stesse persone che ricoprivano i medesimi ruoli in entrambe le società.

Ne conseguiva che i licenziamenti operati risultavano violativi di legge in quanto non era stata fatta la comparazione tra tutti i dipendenti del complesso aziendale Meridiana-AiItaly, ma unicamente di Meridiana (e va considerato, tra l’altro, che ove tale comparazione fosse stata effettuata, i dipendenti Meridiana non sarebbero stati licenziati in considerazione della loro anzianità).

La conclusione è che, avendo operato i licenziamenti senza effettuare la scelta tra tutti i dipendenti, i recessi si presentavano come illegittimi, poiché i licenziamenti collettivi, non potendo essere valutati nel merito dal giudice, ben possono – e devono – essere giudicati sotto il profilo del rispetto formale delle procedure.

I ricorsi contro i licenziamenti sono stati presentati a Cagliari, a Tempio Pausania e a Busto Arsizio. Il primo Tribunale a pronunciarsi è stato quello di Tempio Pausania nel 2017, che ha rigettato il ricorso (clicca qui per la sentenza) se ne produce una per tutte, di quest’anno: sono tutte uguali) e, nel 2018, quello di Busto Arsizio (clicca qui per la sentenza), che invece ha accolto il ricorso proprio sul presupposto dell’unicità aziendale di di Meridiana-AirItaly.

3. La decisione di Cagliari

Restava il Tribunale di Cagliari, le cui cause sono rimaste sospese anche per la morte di Alessandro Meloni, al quale sono succeduti nella difesa chi scrive e l’avv. Vincenzo De Michele, che hanno predisposto le memorie riassuntive della monumentale documentazione reperita e depositata nel corso delle cause e discusso le cause in un’unica udienza collegiale del 19 ottobre 2018, presenti tutti i giudici della sezione lavoro. Nel gennaio e febbraio 2019 sono state depositate le ordinanze (clicca qui per la sentenza, se ne produce una per tutte).

Le pronunce di Cagliari sono particolarmente approfondite e fondate sui dati forniti dalla stessa azienda, la quale stessa, nella relazione al bilancio del 2013 del gruppo Meridiana/Air Italy depositata presso la Consob afferma che “il permanere di entità giuridicamente distinte non è sufficiente alla identificazione di separate CGU in considerazione dell’indirizzo strategico unitario e coerente del business e della visione strategica degli Amministratori, confermata anche dalla formulazione del Piano Industriale del gruppo Meridiana fly che è caratterizzato dall’assenza di una separata formulazione della strategia competitiva delle due compagnie aeree/entità”.

Orbene, la CGU a cui fa cenno Meridiana, è la “Cash Generating Unit”, ovvero l’unità minima di aggregazione di beni ai fini della determinazione di flussi di cassa largamente indipendenti rispetto a quelli generati da altri beni o gruppi di beni. In particolare, la CGU è il più piccolo gruppo identificabile di attività che genera flussi finanziari derivanti dall’uso continuativo delle attività che sono ampiamente indipendenti dai flussi finanziari generati da altre attività o gruppi di attività. In altri termina, per essere più chiari, il gruppo Meridiana (costituito da Meridiana e da AirItaly) secondo lo stesso gruppo, costituisce il soggetto unitario che gestisce congiuntamente le attività di volo e le cui entrate sono da considerarsi unitariamente ai fini del bilancio.

Pertanto, si legge testualmente in questa comunicazione, “…non sussistendo unità produttive nell’ambito dell’attività di trasporto aereo esercitata dal Gruppo tali da rappresentare dei sistemi compiuti dotati di autonomia decisionale rispetto al soggetto economico e pertanto tali da poter esser identificate in CGU ai sensi dello IAS 366 , l’esercizio di impairment (valutazione patrimoniale, n.d.a.) relativo al settore operativo “Trasporto aereo” è stato svolto con riferimento alla CGU “Trasporto aereo” nel suo complesso che corrisponde al perimetro del gruppo Meridiana fly. Conseguentemente il valore recuperabile viene determinato con riferimento a tale CGU.”

Come si vede, quindi, la valutazione dell’unicità aziendale delle due società è fondata su solidi elementi, ovvero sui documenti stessi della società (oltre che dalle risultanze di una relazione fata dalla Guardia di Finanza che Alessandro Meloni era riuscito a procurarsi).

Ora il prossimo appuntamento è fissato per il maggio 2019, data in cui si discuterà in Corte di appello di Milano la prima causa di appello promossa da Meridiana contro le sentenze di Busto Arsizio.

Siamo convinti che il lavoro fatto da Alessandro Meloni, dall’avv. Andrea Bordone, e, in parte, da chi scrive e dall’avv. Vincenzo De Michele troverà la sua conferma anche da parte dei giudici di appello.

Roma, 6 marzo 2019

Sergio Galleano

https://studiogalleano.it/licenziamenti ... aziendale/

KittyHawk
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Re: 11.02.2020: Air Italy chiude, avviata liquidazione

Messaggio da leggereda KittyHawk » dom 06 set 2020, 10:16:58

Ecco l'articolo di Panorama completo:
https://www.panorama.it/air-italy-enac- ... o-alitalia
La vicenda Air Italy e la fine del nostro trasporto aereo passato da 20 a 4 compagnie

Fine dei giochi, anche sul piano formale. L'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) ha sospeso la licenza di trasporto aereo della compagnia Air Italy, ovvero l'ex Meridiana che due anni fa fu riportata in azione con un nuovo vestito e il capitale di Qatar Airways. La società, in liquidazione dall'undici febbraio scorso, dal 25 agosto scorso non ha più facoltà di trasportare passeggeri e merci.
Il provvedimento è necessario per legge qualora la compagnia non possa più dimostrare di poter mantenere i presupposti tecnici, finanziari e organizzativi per poter dare continuità alla licenza di trasporto aereo, in primis rispettando le procedure di sicurezza scritte nel proprio manuale organizzativo e in quello operativo. Il progetto di Air Italy prevedeva di portare le finanze in attivo e trasportare diversi milioni di passeggeri entro il 2022, ma se il primo anno di operazioni si era chiuso con 164 milioni di perdite, nel secondo queste erano arrivate a quasi 200, complici alcune scelte poco prudenti sul piano strategico, l'eccessiva esposizione per il lancio di nuovi voli a lungo raggio, la sfortuna per il blocco dei tre Boeing 737Max presenti nella flotta e infine per l'assurda battaglia sindacale interna del personale per fare di Olbia l'hub della compagnia. Almeno ufficialmente, Alisarda e Qatar a quel punto avrebbero dovuto accordarsi per ricapitalizzare, ma non trovando una soluzione tra loro eccoli arrivare alla messa in liquidazione dell'azienda e licenziare 1.453 lavoratori, restituire la flotta ai legittimi proprietari e liberare (ma per la vendita bisogna aspettare la liquidazione), gli slot presso gli aeroporti di Milano Malpensa e di New York Jfk.

A valle degli eventi resta difficile comprendere come si potesse pensare di guadagnare denaro con una flotta per medio e lungo raggio noleggiata (Boeing 737 e Airbus 330), operando su rotte nazionali e intercontinentali in concorrenza con vettori (e accordi tra compagnie), ben più grandi e strutturati, soprattutto senza il carico fiscale italiano.

Ecco quindi che un altro operatore italiano scompare dalla scena dopo Ernest (fermata nel gennaio scorso), facendo dell'Italia un Paese aeronauticamente sempre più povero, se non ormai ridotto al lumicino. Le "nostre" compagnie attualmente sono soltanto quattro: Alitalia, che sappiamo essere un problema nazionale da sempre, Neos appartenente al gruppo Alpitour, Blue Panorama (Uvet) e Air Dolomiti (che però è di Lufthansa). Se consideriamo che alla fine degli anni Novanta i vettori italiani erano 16, siamo di fronte a uno stillicidio continuo operato, prima che da sconsiderate scelte manageriali e crisi pandemiche, da uno Stato killer in materia di aviazione commerciale.
Quanto al caso Air Italy, Qatar Airways avrebbe anche messo altri soldi nell'impresa, ma così facendo avrebbe superato la quota azionaria del 50%, limite fissato a livello europeo per consentire a vettori comunitari di operare in Europa. Una sorta di "protezione" che nel mondo della quinta libertà dell'aria (legge che permette a un vettore di una nazione di operare anche tra altri due Stati), non ha più alcun senso se non impedire gli acquisti di compagnie europee da parte di cinesi e (ormai anni fa) dagli operatori arabi.

Sta di fatto che con la fiscalità attuale e le leggi europee in materia di trasporto aereo, una Air Italy che fosse operativa, ma anche Alitalia, per guadagnare denaro dovrebbero alzare i prezzi almeno del 40%, oppure pagare le stesse tasse dei vettori esteri (irlandesi e inglesi in primis). L'unica soluzione per risollevare il comparto è dunque dotarlo di una fiscalità speciale, possibilmente uguale in tutta Europa ma in senso migliorativo.
Tra le scuse con le quali si è cercato di far passare per inevitabile il salvataggio di Air Italy, nei mesi scorsi c'era la vicenda del rinnovo della convenzione per la continuità territoriale. Si trattava di garantire ai sardi l'acquisto di biglietti a prezzo calmierato dallo Stato, operazione che tuttavia nel 2018 (quando in parte il servizio era coperto da Alitalia e Air Italy), aveva portato perdite per 6,5 milioni. Ma oggi, e senza aiuti pubblici, la continuità territoriale di fatto è assolta da EasyJet e Ryanair, mentre con sussidio statale da Alitalia dopo il rinnovo della convenzione. Dunque qualsiasi altro operatore volesse prendersi una fetta del mercato interregionale italiano (che oggi è coperto da Alitalia, Volotea, Ryanair e altre), dovrebbe abbassare i prezzi al punto di rendersi concorrente a chi, invece, ha già da tempo un sistema di flotte mono-aeroplano, piloti che non devono dormire fuori sede e che offre costi tutto sommato accessibili. Non abbiamo quindi altra soluzione se non modificare radicalmente il peso del "fare impresa", anche perché in questa vicenda, pur con tutti i suoi limiti, Enac con Air Italy ha fatto la sua parte, ovvero far rispettare norme europee pubblicate da Easa, l'autorità aeronautica comunitaria. Questo momento storico, con gli effetti della crisi pandemica che hanno messo in ginocchio anche i vettori sani o presunti tali (British Airways con Iberia, Air France-Klm), è perfetto per rinnovare le regole del gioco rivedendo i carichi fiscali e i costosi meccanismi normativi del trasporto aereo, finendo di mettere ordine al comparto come si è cercato di fare imponendo alle low cost straniere di applicare contratti nazionali ai loro lavoratori italiani. Se invece il Governo rispolverasse l'idea di mettere insieme ciò che resta di Air Italy (quasi nulla) con quanto è oggi Alitalia (poco), inevitabilmente si tornerebbe da capo, non sapendo su quali rotte concentrare il traffico, stante che la domanda è fortemente condizionata dalla minaccia di limitazioni alla circolazione delle persone e di lockdown.

Intanto per Air italy si torna a trattare sui licenziamenti al tavolo ministeriale perché i liquidatori, falliti i colloqui con i sindacati, chiedono un intervento del Governo. I ministri del Lavoro, dello Sviluppo economico e dei Trasporti potrebbero accordare altri dieci mesi di cassa integrazione per i dipendenti, azione che però rimanda il problema senza risolverlo, seppure Air italy si sia resa disponibile a pagare l'anticipo del Tfr qualora fossero smaltite le ferie. I sindacati sono contrari ai licenziamenti sostenendo che nel frattempo potrebbero apparire altre possibilità, che però con gli effetti della Pandemia nessun analista riesce a immaginare. Soprattutto perché ci manca da sempre una politica di sviluppo dedicata al trasporto aereo, tanto che la nostra fragilità, unita al masochismo di darsi regole killer come certe norme europee, accettate più per ideologia che per competenza, trasformano un problema aziendale in un disastro nazionale.
Articolo pericoloso per il grande pubblico, perché racconta solo verità parziali, cercando di farle passare per verità assolute.
Le quinte libertà sono l'eccezione e non la regola. La fiscalità speciale non rende più efficiente un'azienda o migliore il suo piano industriale sbagliato, le diminuisce solo parzialmente i costi.
Ci sono pochissime nazioni al mondo che consentono che le compagnie aeree siano di totale proprietà straniera. È giusto, è sbagliato? Non importa. Il 50% è una regola comune per tutte le compagnie europee (gli Stati Uniti impongono il 25% per le loro compagnie aeree). C'è chi ha fatto utili, c'è chi ha perso in continuazione per evidente incapacità. Di fronte a quella limitazione si è però aperto concordemente l'intero mercato aereo europeo. Nulla vieta di costituire in Italia una compagnia a totale controllo extracomunitario. Potrà volare senza problemi in tutt'Italia, potrà volare con limitazioni in Europa e nel resto del mondo (ad esempio niente Open Skies con gli Stati Uniti), non potrà volare tra Paesi europei. È una scelta. Se, mi pare, nessuno l'ha fatto è perché, evidentemente, non conviene.
Sulla continuità territoriale ci sarebbe moltissimo da dire. Non sono solo sovvenzioni per calmierare i prezzi - solo per i residenti d'altro canto, per gli altri viaggiatori il problema non si pone - ma anche oneri di servizio assolutamente non trascurabili (frequenze, tipologia di aeromobili e prezzi). Alla fine ci si guadagna o ci si perde? Domanda interessante, come sarebbe interessante sapere perché tanti aeroporti vogliono la continuità territoriale e perché, mi pare, le varie low cost non se ne siano mai presa qualcuna, almeno sulle destinazioni più importanti. Solo un problema politico o, invece, la difficoltà di far quadrare i costi?

spanna
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Re: 11.02.2020: Air Italy chiude, avviata liquidazione

Messaggio da leggereda spanna » dom 06 set 2020, 21:57:04

Io parlavo dei motivi che hanno portato alla chiusura di IG, l'articolo li presenta così :
l'eccessiva esposizione per il lancio di nuovi voli a lungo raggio, la sfortuna per il blocco dei tre Boeing 737Max presenti nella flotta e infine per l'assurda battaglia sindacale interna del personale per fare di Olbia l'hub della compagnia.
Mi sembra un commento estremamente equilibrato e corretto, soprattutto se lo paragoniamo al mare di caxxate scritte sulla stampa italiana.
C'è poi un'altra causa:
Qatar Airways avrebbe anche messo altri soldi nell'impresa, ma così facendo avrebbe superato la quota azionaria del 50%, limite fissato a livello europeo per consentire a vettori comunitari di operare in Europa.
Anche su questo punto è estremamente raro trovare sulla stampa italiana un'ammissione così esplicita, anche perché gli stessi dipendenti preferiscono prendersela con al baker piuttosto che con l'aga Khan, a torto. Se fosse per al baker IG sarebbe ancora viva e vegeta, in pratica l'ha fatta chiudere l'aga Khan per i motivi sopra esplicitati.
Quanto al discorso della fiscalità, io credo che l'autore si riferisca ai mille balzelli comunali, regionali, provinciali, statali, pro ambiente, pro fondo volo (cioè per pagare i dipendenti alitalia in cassa integrazione) ecc... che gravano in modo pesante sul trasporto aereo e penalizzano il settore. Se non ci fossero sarebbe meglio per tutte le compagnie e quindi a maggior ragione anche per quelle italiane. Non credo che una riforma in questo senso potrebbe salvare alitalia, ma comunque male non gli farebbe.
Quanto alla regola del 50% max di proprietà extracomunitaria, è una regola europea e non credo proprio che Bruxelles la cambierà perché in Italia c'è qualcuno a cui non piace.
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Re: 11.02.2020: Air Italy chiude, avviata liquidazione

Messaggio da leggereda KittyHawk » lun 07 set 2020, 10:22:54

Io parlavo dei motivi che hanno portato alla chiusura di IG, l'articolo li presenta così :
l'eccessiva esposizione per il lancio di nuovi voli a lungo raggio, la sfortuna per il blocco dei tre Boeing 737Max presenti nella flotta e infine per l'assurda battaglia sindacale interna del personale per fare di Olbia l'hub della compagnia.
Mi sembra un commento estremamente equilibrato e corretto, soprattutto se lo paragoniamo al mare di caxxate scritte sulla stampa italiana.
Se si va a vedere l'impostazione iniziale, per IG si voleva replicare il modello delle aerolinee del Golfo: connessioni LR-LR. I feeder europei e italiani erano quasi un di più. Purtroppo ci si sono messe di mezzo le US3 (corsi, ricorsi, abolizione del C7S AA-QR etc.) e alla fine il piano è saltato. I 737Max dovevano essere di più e sono stati messi a terra o bloccati poco prima della stagione estiva, anche se il mancato ritiro di alcuni 737 precede la messa a terra dell'intera flotta mondiale. Se ciò sia avvenuto per cambi della strategia IG o per sentori di quello che stava per succedere non lo so.
Non solo i sindacati, ma anche i politici isolani si sono messi di mezzo. Coem non ricordare che la continuità territoriale da Olbia è stata offerta gratuitamente per tacitare gli uni e gli altri?
C'è poi un'altra causa:
Qatar Airways avrebbe anche messo altri soldi nell'impresa, ma così facendo avrebbe superato la quota azionaria del 50%, limite fissato a livello europeo per consentire a vettori comunitari di operare in Europa.
Anche su questo punto è estremamente raro trovare sulla stampa italiana un'ammissione così esplicita, anche perché gli stessi dipendenti preferiscono prendersela con al baker piuttosto che con l'aga Khan, a torto. Se fosse per al baker IG sarebbe ancora viva e vegeta, in pratica l'ha fatta chiudere l'aga Khan per i motivi sopra esplicitati.
Quanto al discorso della fiscalità, io credo che l'autore si riferisca ai mille balzelli comunali, regionali, provinciali, statali, pro ambiente, pro fondo volo (cioè per pagare i dipendenti alitalia in cassa integrazione) ecc... che gravano in modo pesante sul trasporto aereo e penalizzano il settore. Se non ci fossero sarebbe meglio per tutte le compagnie e quindi a maggior ragione anche per quelle italiane. Non credo che una riforma in questo senso potrebbe salvare alitalia, ma comunque male non gli farebbe.
Quanto alla regola del 50% max di proprietà extracomunitaria, è una regola europea e non credo proprio che Bruxelles la cambierà perché in Italia c'è qualcuno a cui non piace.
L'Aga Khan negli anni ha coperto innumerevoli volte le perdite di IG, ma per sua sfortuna non ha le tasche così capienti come quelle dei principali di Al Baker. Inoltre sembra anche, a quello che si leggeva, che i figli non fossero contenti nel continuare l'avventura. Certe regole (50% di proprietà comunitaria) le si conosceva prima ancora di iniziare. Perché, invece, nessuno si è fatto avanti per prendere il posto e gli obblighi finanziari dell'ismaelita? Forse perché non c'erano prospettive di guadagno in tempi ragionevoli? A proposito, passato qualche tempo dalla chiusura di IG miracolosamente sono ricomparsi i c/s tra AA e QR. Coincidenza?

Per chi ha informazioni in merito, sarebbe possibile sapere quanto costa atterrare e decollare (tasse, tassettine, contributi e balzelli vari), a parità di aereo, a CDG, FRA, MUC, MXP, LIN, FCO, MAD, AMS e, esageriamo, LHR?
Magari scopriamo che MXP e LIN sono meno cari di tanti altri aeroporti. O forse lo sono di più, chi lo sa?


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