Alitalia-Etihad: cronache da un matrimonio

milmxp ha scritto: E' anche giusto riconoscergli (in parte) il fatto che prendendo il controllo di Alitalia si aspettassero che il mercato italiano si voltasse a loro favore.

Mi sa che è successo l'esatto contrario.

milmxp ha scritto:Anche se in realtà vorrei dire una cosa spezzando una lancia a favore di EY. E' anche giusto riconoscergli (in parte) il fatto che prendendo il controllo di Alitalia si aspettassero che il mercato italiano si voltasse a loro favore.

Se EY ha fatto questo ragionamento ha proprio sbagliato alla grande: la storia di AZ è fatta di milioni di passeggeri italiani (soprattutto ma non solo del Nord Italia) che ogni anno volano con le altre compagnie (di ogni continente) perchè offrono un servizio migliore (compreso l'hub più comodo e/o di più elevato livello rispetto a FCO): l'unico modo per Alihad di "conquistare" gli italiani era (è) quello di offrire un servizio migliore (o prezzi stracciati, con i quali però non si va lontano). Certo, poi ci sono i fans irriducibili di AZ (ben noti anche sulla rete) ma il problema non è conquistare quelli (già acquisiti a prescindere) bensì gli altri.
Comunque la figuraccia del 319 che non riesce a fare non-stop la rotta su VCE e deve (spesso) fare scalo tecnico a BEG è mitica: altro che 5 stelle ! (Ma quindi l'auspicata da EY liberalizzazione di LIN servirebbe per fare LIN-BEG-AUH ? :contento)

Adesso i vertici di Alitalia hanno anche finito di sbraitare e di lamentarsi...Siamo ai titoli di coda...

robix ha scritto:
milmxp ha scritto:Anche se in realtà vorrei dire una cosa spezzando una lancia a favore di EY. E' anche giusto riconoscergli (in parte) il fatto che prendendo il controllo di Alitalia si aspettassero che il mercato italiano si voltasse a loro favore.
Se EY ha fatto questo ragionamento ha proprio sbagliato alla grande: la storia di AZ è fatta di milioni di passeggeri italiani (soprattutto ma non solo del Nord Italia) che ogni anno volano con le altre compagnie (di ogni continente) perchè offrono un servizio migliore (compreso l'hub più comodo e/o di più elevato livello rispetto a FCO): l'unico modo per Alihad di "conquistare" gli italiani era (è) quello di offrire un servizio migliore (o prezzi stracciati, con i quali però non si va lontano). Certo, poi ci sono i fans irriducibili di AZ (ben noti anche sulla rete) ma il problema non è conquistare quelli (già acquisiti a prescindere) bensì gli altri.
Comunque la figuraccia del 319 che non riesce a fare non-stop la rotta su VCE e deve (spesso) fare scalo tecnico a BEG è mitica: altro che 5 stelle ! (Ma quindi l'auspicata da EY liberalizzazione di LIN servirebbe per fare LIN-BEG-AUH ? :contento)

Mi sa che dopo questa storia ci andranno ancora dentro per togliere la limitazione ai WB a Linate. Comunque devo dire che dal mio punto di vista personale, Etihad ha perso molta della mia stima/considerazione dall'affare Alitalia. Da quello che è successo hanno fatto la figura di persone che vogliono giocare a monopoly sotto forma di compagnia aerea.

Secondo questo articolo di repubblica, montezemolo e palenzona stanno per lasciare il CDA di unicredit. Se fosse vero, ci sarebbero conseguenze importanti anche per alitalia. Prima di tutto finirebbe il conflitto di interessi tra unicredit e alitalia, con LCdM che presta i soldi di unicredit (o peggio, li investe in capitale) al se' stesso di alitalia. In questo momento in cui alitalia si deve ricapitalizzare non e' poco. Finirebbe anche lo stretto rapporto tra LCdM e Palenzona, rapporto che l'anno scorso porto' al siluramento di cassano reo di aver messo in discussione la centralita' di fco (e ADR) per alitalia. LCdM si sta sgonfiando come imprenditore e come uomo di potere, e la sua debolezza si sentira' anche in alitalia che sta gestendo una delle fasi piu' critiche della sua storia.

La revisione della corporate governance di Unicredit è quasi pronta. Sarà annunciata a metà dicembre insieme all’aumento di capitale. A prendere le decisioni, però, sarà un cda più snello, compatto e in linea con i nuovi requisiti e gli standard delle grandi banche sistemiche qual è Unicredit.
Il numero dei consiglieri dovrebbe scendere ancora, dai 17 attuali a massimo 15, e non eleggibili per più di tre mandati; anche i tre vice presidenti, lascito un po’ “cencelliano” del passato, saranno sfoltiti con il probabile passo indietro di calibri grossi come Luca Cordero di Montezemolo e Fabrizio Palenzona (in cda dal 2012); e ci sarà più spazio per i membri indipendenti espressi dalle minoranze, finora rappresentate dalla sola Lucrezia Reichlin ma che un domani dovrebbero avere tre seggi.
La riforma del governo della banca marcia di pari passo con la ricapitalizzazione in Borsa: entrambe si dovrebbero scoprire il 13 dicembre, alla presentazione del piano strategico a Londra.

L'articolo completo e' qui:
http://www.dagospia.com/rubrica-4/busin ... 135104.htm

Io non capisco perché certa gente non vada in pensione ma continui a "scassare le scatole" altrui ben oltre i 70 anni: i soldi li hanno ...

Finisce che verranno ricordati come patetici vecchi attaccati alla poltrona e cacciati sull'orlo del rimbambimento!

La cura Mustier non mancherà probabilmente di avere ripercussioni su AZ. Dopo la sostituzione di Ghizzoni al vertice di Unicredit lo avevano provvisoriamente assegnato al posto nel cda di Alitalia da dove è stato già espulso. Ora se se ne vanno anche LCDM e Palenzona promotori principali dell'operazione AZ- Etihad c'è da pensare che il nuovo CEO (francese) di Unicredit sarà ben poco incline a cedere a pressioni per versare nuovi fondi nella fornace.

Intanto sul forum amico di AZ (oltre a vantarsi degli splendidi LF di AZ verso il Sud America: visto che FCO funziona ? Altro che Marpenza ! Si tace curiosamente su PEK, probabilmente perchè la rotta fa schifo come quando la lanciarono anni fa) si dice che il CDA di AZ slitterebbe a dopo il referendum: non sarebbe "carino" chiedere favori al governo in questo momento. (Ma se i LF sul long-haul sono così splendidi, che favori devono chiedere ? Nel prossimo CDA semmai si discuterà soltanto di quali nuove rotte aprire dar mega-hubbe con la valanga di WB in arrivo, con risanamento dei conti garantito !)

robix ha scritto:Intanto sul forum amico di AZ (oltre a vantarsi degli splendidi LF di AZ verso il Sud America: visto che FCO funziona ? Altro che Marpenza ! Si tace curiosamente su PEK, probabilmente perchè la rotta fa schifo come quando la lanciarono anni fa) si dice che il CDA di AZ slitterebbe a dopo il referendum: non sarebbe "carino" chiedere favori al governo in questo momento. (Ma se i LF sul long-haul sono così splendidi, che favori devono chiedere ? Nel prossimo CDA semmai si discuterà soltanto di quali nuove rotte aprire dar mega-hubbe con la valanga di WB in arrivo, con risanamento dei conti garantito !)

E' stato palesemente detto che avrebbero mantenuto gli slot per PEK anche se in perdita con lo scopo di rinegoziare gli slot stessi.

tornando un attimo a montezemolo, occorre anche rimarcare che una sua fuoriuscita da unicredit significherebbe aver perduto la fiducia dei suoi amici emiratini, che in unicredit hanno il 5% del capitale. Quindi a questo punto verrebbero a mancare anche gli stessi presupposti della sua permanenza in alitalia.

La fiducia in Montezemolo e Palenzona è stata persa dai gestori di fondi. Con loro due ancora in cda sarebbe difficile convincerli a sottoscrivere il cospicuo aumento di capitale previsto.

Dai post sopra non si capisce però se LCDM e Palenzona siano in uscita dalla banca o da Alitalia, immagino la prima

Dal cda della banca, sempre che la voce sia vera.
Palenzona è da tempo fuori da AdR, LCdM non apre bocca da un po'.

intervista rilasciata da lorna dalziel, senior vice president global sales alitalia, con alcune affermazioni notevoli:

Intervista a Lorna Dalziel, senior vice president global sales

Con l’aggiornamento informatico dei sistemi, Alitalia potrà generare fino a cento milioni di ricavi in più. Il passaggio dal vetusto Arco a Sabre ha richiesto due anni di programmazione e mentre intervistiamo Lorna Dalziel, senior vice president global sales, il bottone della migrazione sta per essere schiacciato definitivamente. Inutile nascondere il brivido che corre lungo la schiena di ogni manager con una tappa così importante della storia tecnologica di un’azienda. “Potremo vendere nuovi servizi ancillari, ottenere l'ottimizzazione della gestione e della disponibilità delle tariffe– esordisce Dalziel -. Ci allineeremo agli altri Etihad Airways Partners e tutti insieme diventiamo il principale cliente a utilizzare la tecnologia Sabre nel settore aereo”.

Gv: Come si configura lo split b2c e b2b delle vendite oggi?
“Il 35% è online b2c ed è in crescita, mentre il 75% proviene dal b2b. Gli investimenti sono soprattutto sulla parte online, abbiamo aggiornato il sito rendendolo più fruibile per un viaggiatore che va sempre più spesso sul web e avendo un mercato domestico ampio. Con i tour operator lavoriamo sullo sviluppo del mercato di lungo raggio invece. Avana, Mexico City, Santiago, Teheran dove abbiamo posizionato un aereo più grande (A330), il point of sales (l’origine delle vendite, ndr) è tutto italiano. Anche in questo caso le vendite dirette crescono, ma il focus resta il trade”.

Gv: L’Ndc di Iata?
“Non investiamo su questo protocollo attualmente, non escludiamo nulla per il futuro”.

Gv: Ancillary?
“Ci attendiamo una crescita del 40% quest’anno. Come per ogni altro vettore, le nostre tariffe sono diventate scomponibili e tutti i servizi corollari sono vendibili sia b2b sia b2c”.

Gv: Aeroporti: ripenserete un posizionamento a Malpensa o una presenza maggiore in un altro scalo?
“Roma è il nostro hub, l’aeroporto investe molto, sentiamo che i miglioramenti sono percepiti dalla clientela, ma i lavori non sono terminati. Non attueremo nessun altro riposizionamento; a Malpensa abbiamo ugualmente una forte presenza con Tokyo, New York e Abu Dhabi. I voli stagionali completano il quadro del resto d’Italia”.

I giornalisti chiedono di malpensa, cara lorna, abituati a sentirtelo chiedere, perche' fiumiscino interessa a ben pochi

Gv: Come vede l’arrivo del lungo raggio low cost?
“Siamo abituati alla competizione delle low cost e abbiamo spesso rivisto le strategie di vendita per fronteggiarle. La concorrenza è salutare, ci tie-ne pronti a reagire e non ci preoccupa. Il feedback dei clienti è ciò che conta; sul lun-go raggio siamo cresciuti del 22% perché il focus era quello, così come ha funzionato la premium economy: le persone sono disposte a pagare un po’ di più per volare con Alitalia su lungo raggio. Dobbiamo solo avere un target e lavorarci”.

Beh, sprezzo del ridicolo notevole questa ragazza, e' perfetta per alitalia

Gv: Ha espresso il concetto di “fare sistema” nella filiera per potenziare la capacità turistica dell’Italia. Cos’è prioritario oggi l’incoming o l’outgoing?
“L’outgoing è il core business, però con le nuove rotte sulla Cina, su Cuba, sul Messico l’incoming diventa importante. Non c’è un’altra Italia nel mondo e collaboriamo con i t.o. locali per sviluppare un potenziale enorme”.

e l'outgoing che e' il vostro core business lo fate da fco? Fantastico

Gv: Da 25 anni è nel trasporto aereo e in molti settori, da donna è stato più difficile?
“In Alitalia abbiamo cinque donne in ruoli strategici… E’ la compagnia che sostiene la carriera dei suoi dipendenti. Ho un’ottima direct line sotto di me, tutti uomini ben scelti, ma devi saper guidare bene per portare nella direzione stabilita. Sono tosta, ottengo molto perché ascolto e alcuni sanno più di me”.

Gv: E dove guiderà Alitalia?
“Verso il consolidamento, di rotte esistenti che non siano giornaliere. Profittabilità è la parola chiave”.

Profittabilita' in alitalia non sanno neanche cosa vuol dire

http://www.guidaviaggi.it/magazine/ediz ... e%E2%80%9D

La profittabilità la raggiungeranno nel Duemilamai.

QUOTE dall'intervista sopra riportata: "a Malpensa abbiamo ugualmente una forte presenza con Tokyo, New York e Abu Dhabi."UNQUOTE
Considerando che AUH è un mero feeder per EY (di 6 ore scarse di volo), anche AA ha una forte presenza a MXP (e pure DL d'estate) visto che opera due rotte long-haul esattamente come AZ ! Se AA aggiungesse ORD, ecco che MXP quasi diverrebbe un suo hub !
AZ è liberissima di puntare tutto sur mega-hubbe de noiartri, ma non prenda per i fondelli.

ieri dovevano presentare il nuovo piano industriale... rinviato al 7-12... giusto dopo il referendum... tanto per far capire che SAI non c'entra con la politica :green:

Dal Sole 24 Ore:

http://www.ilsole24ore.com/art/finanza- ... d=ADDw6brB

"Alitalia, Etihad si accolla 216 milioni di debiti

Meno personale, potrebbero esserci fino a 2.000 esuberi. Meno aerei di medio raggio, potrebbero essere messi a terra tra 15 e 20 Airbus della famiglia 320. Nei voli fino a tre ore, tranne qualche eccezione in classe economica si pagherà per avere panini, snack e bevande, secondo il modello «buy on board» che scatterà da gennaio sui voli di British Airways in Europa, come sui voli low cost.

Questi i principali interventi all’esame del vertice di Alitalia per tentare di raddrizzare i conti della compagnia, secondo quanto riferito al Sole 24 Ore da fonti autorevoli. La strategia è: meno attività nel breve-medio raggio dove c’è la concorrenza di Ryanair e altre low cost e sviluppo dei voli a lungo raggio. L’azienda dice che ogni anticipazione o indiscrezione è prematura. Nessuna decisione è stata presa. Domenica c’è stata una riunione ad Abu Dhabi, a casa di Etihad, il socio forte di Alitalia con il 49%, con il numero uno emiratino James Hogan, l’a.d. di Alitalia Cramer Ball e il Cfo James Rigney. Il presidente, Luca Cordero di Montezemolo, si è collegato in videoconferenza.

Le azioni verranno ufficializzate nel nuovo piano industriale la cui approvazione è stata più volte rinviata. Il prossimo consiglio di amministrazione, il 23 novembre, esaminerà le linee del piano. Lo stesso giorno si riunirà anche l’assemblea degli azionisti, per convalidare le scelte economiche, patrimoniali e le esigenze di cassa.

Verrà ratificato il sostegno di Etihad, che si accollerà debiti finanziari della compagnia per 216 milioni, si tratta di obbligazioni, per rafforzare il patrimonio di Alitalia e rimandare la ricapitalizzazione. Etihad rimborserà le obbligazioni a scadenza, nel 2020, ma adesso non verserà denaro, sottoscriverà «Strumenti finanziari partecipativi» (Sfp), che daranno diritto a una prelazione in caso di distribuzione di utili futuri, se Alitalia farà profitti. Questi titoli, detti «quasi equity», non hanno diritti di voto e non faranno aumentare la quota azionaria di Etihad, che non può oltrepassare il 49% altrimenti, secondo le norme Ue, Alitalia perderebbe i diritti di traffico. Gli interessi sul debito continuerà a pagarli Alitalia.

Per lo sviluppo del piano oltre il breve termine occorreranno massicci capitali, per investire in nuovi jet wide body: Alitalia ne ha 24 (A330 e B777), l’a.d. Ball dice che vorrebbe altri 20 aerei in tre anni. I soci italiani, a partire da Unicredit e Intesa Sanpaolo, non sono disponibili a versare altri soldi. Etihad insieme al vertice di Alitalia sta esplorando altre strade per trovare partner europei disposti a mettere soldi.

Si tenta di convincere Lufthansa. La scorsa settimana è stato a Francoforte il capo della pianificazione di Alitalia, John Shepley. I tedeschi ascoltano, ma non hanno preso impegni. Questa è la parte del piano più critica.

Alitalia stima per quest’anno una perdita netta di gestione sui 400 milioni, prima di voci straordinarie, l’anno prossimo le perdite potrebbero superare i 500 milioni. L’utile non verrebbe raggiunto prima del 2021.

Sono state fatte varie bozze di piano con diverse opzioni. L’ipotesi più sensibile riguarda la riduzione di circa 2.000 addetti tra terra e staff, pari al 16% del personale a fine 2015 (12.428 addetti), compresi 300 contratti a termine che non verrebbero rinnovati e le esternalizzazioni (400 addetti dei call center). Sugli esuberi il presidente di Alitalia Luca Cordero di Montezemolo sarebbe più cauto, preoccupato per i riflessi sociali e politici, mentre Ball e Hogan vorrebbero una terapia d’urto.

Ulteriori esuberi deriverebbero dalla messa a terra degli aerei. Alitalia ha una flotta operativa di 122 jet, di cui 78 Airbus per il medio raggio: secondo Ball e Hogan se ne potrebbero eliminare da 15 a 20. Per ogni aereo a terra, ci sarebbero 30-40 ulteriori esuberi, compresi piloti e assistenti di volo. E’ probabile che non tutte le carte vengano scoperte al cda del 23 novembre. Fino al referendum del 4 dicembre, la cifra degli esuberi potrebbe rimanere coperta."

Da sottolineare: "Alitalia stima per quest’anno una perdita netta di gestione sui 400 milioni, prima di voci straordinarie, l’anno prossimo le perdite potrebbero superare i 500 milioni. L’utile non verrebbe raggiunto prima del 2021.". E' veramente cambiato il vento in AZ e la solita affermazione "bilancio in pareggio il prossimo anno ed in utile da quello successivo" è diventata "bilancio in utile tra 5 anni" (meglio essere cauti !).

Intanto è stata definitivamente abbandonata la compagnia a 5 stelle a favore del modello LC, compreso il servizio a bordo a pagamento, mentre si spera di fare entrare in flotta 20 WB in tre anni (ma ovviamente in parte saranno in sostituzione degli attuali WB, sempre più vecchi) senza peraltro specificare dove dovrebbero volare (da dove invece è scontato: dar mega-hubbe de noiartri).

robix ha scritto:Dal Sole 24 Ore:

http://www.ilsole24ore.com/art/finanza- ... d=ADDw6brB

"Alitalia, Etihad si accolla 216 milioni di debiti

Meno personale, potrebbero esserci fino a 2.000 esuberi. Meno aerei di medio raggio, potrebbero essere messi a terra tra 15 e 20 Airbus della famiglia 320. Nei voli fino a tre ore, tranne qualche eccezione in classe economica si pagherà per avere panini, snack e bevande, secondo il modello «buy on board» che scatterà da gennaio sui voli di British Airways in Europa, come sui voli low cost.

E' la storia che si ripete come in una soap opera. Cambiano i personaggi, ma la trama è sempre quella. Alitalia va tenuta in vita a Fiumicino a qualunque costo. Punto. Non c'è molto altro da aggiungere.

EDIT AMMINISTRAZIONE: evitare quote troppo lunghi

robix ha scritto: Da sottolineare: "Alitalia stima per quest’anno una perdita netta di gestione sui 400 milioni, prima di voci straordinarie, l’anno prossimo le perdite potrebbero superare i 500 milioni. L’utile non verrebbe raggiunto prima del 2021.". E' veramente cambiato il vento in AZ e la solita affermazione "bilancio in pareggio il prossimo anno ed in utile da quello successivo" è diventata "bilancio in utile tra 5 anni" (meglio essere cauti !).

Nel 500° anniversario della riforma luterana anche il dogma fondamentale di Alitalia cambia. Che sia stato contagiato l'aereo che ha portato recentemente il Papa a Lund? :green:

Mi pare che oramai si stia delineando la nuova strategia di EY per le sue controllate europee AB ed AZ.
Il focus sarà il long-haul dagli hubs di BER, DUS e FCO, con il problema di trovare le rotte giuste visto che non devono andare in concorrenza con quelle di EY (salvo qualche contentino verso l'Asia). Finora l'esercizio non mi sembra avere dato grandi risultati (ma sul forum amico di AZ pare che il Sud America vada benissimo da FCO, almeno come LF).
Tutto il resto viene nella sostanza abbandonato (impossibile competere con le LC e non basta certo togliere "panino e bibita" per rendere profittevoli i voli di corto raggio) e serve soltanto a rifornire i suddetti hubs (di qui una pesante cura dimagrante per il corto/medio raggio: LH si è già prestata per rilevare gli assets dismessi da AB, ed EY evidentemente spera che si presterà anche per AZ).
L'unica vera eccezione a quanto sopra è LIN, che paradossalmente da gallina dalle uova d'oro rischia di diventare una scocciatura (non considero neppure MXP, vista la sostanziale assenza di voli AZ): la cosa logica sarebbe una netta riduzione di LIN in modo da potervi operare (nel solito sostanziale monopolio) i feeders verso BER, DUS e FCO e qualche altro volo domestico ed intra-EU più o meno redditizio (anche per dare l'impressione che AZ ci tiene a servire Milano e non è AliRoma), ma dopo aver chiesto ed ottenuto la sostanziale liberalizzazione di LIN, non è cosa facile ottenere adesso l'esatto contrario. Per cui su LIN non gli resta che continuare ad occupare gli slots, anche se in perdita, pur di non doverli cedere alla concorrenza, magari evitando di affittarli a chi li usa per rifornire i propri hubs (vedi i recenti rumours su un possibile ritorno a MXP da parte di AF/KL).

robix ha scritto:Dal Sole 24 Ore:
.........

Verrà ratificato il sostegno di Etihad, che si accollerà debiti finanziari della compagnia per 216 milioni, si tratta di obbligazioni, per rafforzare il patrimonio di Alitalia e rimandare la ricapitalizzazione. Etihad rimborserà le obbligazioni a scadenza, nel 2020, ma adesso non verserà denaro, sottoscriverà «Strumenti finanziari partecipativi» (Sfp), che daranno diritto a una prelazione in caso di distribuzione di utili futuri, se Alitalia farà profitti. Questi titoli, detti «quasi equity», non hanno diritti di voto e non faranno aumentare la quota azionaria di Etihad, che non può oltrepassare il 49% altrimenti, secondo le norme Ue, Alitalia perderebbe i diritti di traffico. Gli interessi sul debito continuerà a pagarli Alitalia.

svolta epocale: a quanto pare si e' scelta la stessa strada usata per ricapitalizzare AB, quella di usare forme ibride di capitale completamente a carico di chi i soldi li ha (EY). Non pensavo che la legge italiana lo consentisse ma evidentemente mi sbagliavo. La conseguenza di questa decisione e' semplice: il CDA a maggioranza italiana rimane in carico ma di fatto e' totalmente esautorato, con l'unico compito di approvare le decisioni prese ad abu dhabi. Non a caso l'ultima riunione di alitalia si e' svolta li', con LCdM collegato solo in videoconferenza. Infatti se il CDA non approvasse le decisioni prese ad abu dhabi la conseguenza sarebbe la richiesta di EY di ritornare in possesso del suo capitale e quindi il fallimento di alitalia per impossibilita' dei soci di ottemperarla. Evidentemente il governo non e' riuscito a persuadere generali a buttare nella fornace i suoi quattrini. Dal 23 novembre, a meno di colpi di scena, partira' una nuova fase di alitalia, in cui le decisioni non sono piu' prese in italia.

robix ha scritto:Per lo sviluppo del piano oltre il breve termine occorreranno massicci capitali, per investire in nuovi jet wide body: Alitalia ne ha 24 (A330 e B777), l’a.d. Ball dice che vorrebbe altri 20 aerei in tre anni. I soci italiani, a partire da Unicredit e Intesa Sanpaolo, non sono disponibili a versare altri soldi. Etihad insieme al vertice di Alitalia sta esplorando altre strade per trovare partner europei disposti a mettere soldi.

Si tenta di convincere Lufthansa. La scorsa settimana è stato a Francoforte il capo della pianificazione di Alitalia, John Shepley. I tedeschi ascoltano, ma non hanno preso impegni. Questa è la parte del piano più critica.

prima conseguenza di questa cessione di potere agli emiratini e' l'esplorazione della strada che porta ad LH, come avviene in AB. Il povero LCdM che ha dichiarato appena settimana scorsa che "LH non esiste" deve piegare la testa. Comunque si tratta di un'ipotesi estremamente difficile da percorrere in ogni caso, una soluzione d'emergenza non si sa quanto migliore del fallimento tout court con ripartenza.

Alitalia stima per quest’anno una perdita netta di gestione sui 400 milioni, prima di voci straordinarie, l’anno prossimo le perdite potrebbero superare i 500 milioni. L’utile non verrebbe raggiunto prima del 2021.

Altra conseguenza e' che i bilanci edulcorati all'italiana, con annesse dichiarazioni che tutto va bene e che la realizzazione del piano continua come sempre non vanno piu' di moda. Meglio dire le cose come stanno, magari anche peggio di come stanno, visto che occorre trovare un accordo per la ristrutturazione che comprende esuberi e - udite udite - tagli agli stipendi. Soprattutto questi ultimi non saranno molto digeribili per le organizzazioni sindacali. Finira' a schifio, ovviamente.

Sono state fatte varie bozze di piano con diverse opzioni. L’ipotesi più sensibile riguarda la riduzione di circa 2.000 addetti tra terra e staff, pari al 16% del personale a fine 2015 (12.428 addetti), compresi 300 contratti a termine che non verrebbero rinnovati e le esternalizzazioni (400 addetti dei call center). Sugli esuberi il presidente di Alitalia Luca Cordero di Montezemolo sarebbe più cauto, preoccupato per i riflessi sociali e politici, mentre Ball e Hogan vorrebbero una terapia d’urto.

Ulteriori esuberi deriverebbero dalla messa a terra degli aerei. Alitalia ha una flotta operativa di 122 jet, di cui 78 Airbus per il medio raggio: secondo Ball e Hogan se ne potrebbero eliminare da 15 a 20. Per ogni aereo a terra, ci sarebbero 30-40 ulteriori esuberi, compresi piloti e assistenti di volo. E’ probabile che non tutte le carte vengano scoperte al cda del 23 novembre. Fino al referendum del 4 dicembre, la cifra degli esuberi potrebbe rimanere coperta.

Al 23 novembre ancora non sapranno che cosa fare, visto che stanno parlando ad LH e non credo che troveranno un accordo in un paio di settimane. Se con LH non ci fosse accordo, occorre un piano B, ma per prepararlo ci vuole un po' di tempo.

Certo che è stato un brusco risveglio dal pareggio operativo (senza quasi) l'anno prossimo a perdite operative per quest'anno di 400 milioni e l'anno prossimo di 500 milioni. Come si fa a passare con nonchalance dall'affermare meno di un mese fa va tutto bene, siamo in linea con il piano, l'anno prossimo saremo in utile a 400 milioni di perdita?
Potrebbero cambiare le calcolatrici o qualcuno ha sbagliato a fare le somme a mano? :green:
Ah no già, sono notizie fuorvianti per trattare la riduzione dei benefit con i dipendenti!

a proposito di calcolatrici..... se sommiamo i 400 milioni di perdite previste quest'anno, piu' i 500 milioni per l'anno prossimo, piu' ipotizziamo forfettariamente 600 milioni di perdite nel trienno successivo che precede il primo utile del 2021, vengono 1,5 miliardi di perdite cosi' d'emblée da ricoprire prima di sperare di vedere il primo utile. Ma io mi domando, ma chi caxxo e' cosi' scemo da spendere tutti questi soldi per una compagnia che metti che tutto vada bene alla fine guadagnera' si' e no 50 milioni all'anno quando sara' risanata? Ammesso e non concesso che sara' veramente risanata, perche' il rischio che nel 2021 perda ancora non solo e' altissimo, ma e' una quasi certezza.
E ancora: ma non conviene piuttosto lasciarla fallire veramente, in modo da essere liberi da legami di JV, alleanza, contratti in essere coi dipendenti e con i fornitori e ripartire con una compagnia magari piccolina ma con un piano industriale sensato? Certo, lasciandola fallire si perderebbero gli slot di linate. Ma gli slot di linate quanto valgono, un miliardo e mezzo? Due miliardi? Ma manco a LHR valgono cosi' tanto gli slot.

Secondo me lo sceicco di Abu Dhabi aveva un po' "perso la testa" per l'aviazione e, avendo soldi "da buttare", ha ben pensato di rilevare compagnie sostanzialmente fallite per costruire un "network Etihad" (che infatti oggi comunque esiste). Per un po' di anni ha pazientato e continuato a buttare via soldi aspettando un futuro migliore, ora si è probabilmente (e comprensibilmente) stufato. Tuttavia non può "perdere la faccia" e quindi passi per le riduzioni nelle controllate, gli accordi con i nemici di prima (LH), l'abbandono di prospettiche acquisizioni senza senso (KM), etc., ma lasciare fallire AB o AZ non può "permetterselo", soprattutto nel caso di AZ che l'ha appena comprata e non può abbandonarla subito.
In fondo AZ è anche stata un po' sfortunata: quanti soldi ha buttato via EY in AB prima di "stancarsi" e quanti (molti meno) in AZ prima di "stancarsi" ? Probabilmente in AZ pensavano che con EY per un po' di anni si potesse andare avanti come al solito (cioè col pareggio di bilancio sempre per il prossimo anno, mai quello in corso) e poi trovare un altro "partner da sfruttare"; a quanto pare invece la festa è già finita.

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