Destinazioni intercontinentali Air Italy

[mattaus313]

Risulta ancora più attuale il tema destinazioni europee da aprire. Speriamo che con il 737 Max in arrivo si riesca a trovare una macchina per far qualcosa anche in UE, altrimenti si precludono molte strade.

[milmxp]

Risulta ancora più attuale il tema destinazioni europee da aprire. Speriamo che con il 737 Max in arrivo si riesca a trovare una macchina per far qualcosa anche in UE, altrimenti si precludono molte strade.

Per saperlo bisogna aspettare la summer, di certo non caricheranno più nulla per la Winter, presumo.

[mattaus313]

Risulta ancora più attuale il tema destinazioni europee da aprire. Speriamo che con il 737 Max in arrivo si riesca a trovare una macchina per far qualcosa anche in UE, altrimenti si precludono molte strade.

Per saperlo bisogna aspettare la summer, di certo non caricheranno più nulla per la Winter, presumo.

Sono d'accordo. L'importante è che venga fatto qualcosa in questo senso, perché come abbiamo visto dai dati le italiane su cui attualmente IG opera alimentano poco FCO a parte. Spero veramente che i ritardi siano dovuti anche alla ricerca di buone slot in aeroporti che hanno feed un pò più consistenti. :confuso:

[kco]

Il mercato intercontinentale italiano è fatto di Roma, Milano, Venezia, Bologna e Firenze.
Gli altri feed servono a ben poco.

Beh I dati che hai riportato tu mostrano come la JFK e la Mia non stiano in piedi senza transiti... Ma i feeder non stanno in piedi solo con 2 voli da alimentare.
Comunque questo accordo qualche passeggero lo porterà, di per sé è poco ma se gli accordi saranno tanti...

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[milmxp]

Il mercato intercontinentale italiano è fatto di Roma, Milano, Venezia, Bologna e Firenze.
Gli altri feed servono a ben poco.

Beh I dati che hai riportato tu mostrano come la JFK e la Mia non stiano in piedi senza transiti... Ma i feeder non stanno in piedi solo con 2 voli da alimentare.
Comunque questo accordo qualche passeggero lo porterà, di per sé è poco ma se gli accordi saranno tanti...

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Stando al sito SEA pare che abbia messo anche il c/s sul volo IG per Dakar... fa un po' specie, ma forse perché di alternative dal Brasile al Senegal non ce ne sono molte?

[malpensante]

Beh I dati che hai riportato tu mostrano come la JFK e la Mia non stiano in piedi senza transiti... Ma i feeder non stanno in piedi solo con 2 voli da alimentare.

Se anche fossero 30 voli da alimentare, quei feeder servirebbero a poco. Il mercato intercontinentale italiano è al nord (e a Roma). Perché ignorare Venezia, Firenze e Bologna?

[canadian#affairs]

La notizia di per sé è interessante, mi viene però qualche riflessione più articolata per capire di cosa si tratti realmente.
LATAM pare essere avvezza ad avere il maggior numero di accordi c/s o interline con chiunque, pur di allargare la capillarità e le alternative da offrire ai clienti. Giusto due giorni fa airlineroute riferiva di un nuovo accordo di c/s tra LATAM e Vueling, tra l'altro anche su diversi voli per l'Italia via BCN.
Sugli itinerari europei noto che gli instradamenti sono operati da tutti, non solo compagnie oneworld (BA, IB, VY) ma anche LH, AF, AZ etc a cui si aggiunge anche IG appunto.
Tra l'altro notavo come AZ sia molto spesso l'alternativa migliore per tempi di volo totali/prezzo sia dal nazionale (ho dato un occhio per es NAP) ma anche sorprendentemente da destinazioni extra italiane (per esempio Beirut o Il Cairo), il tutto vendibile direttamente dal sito LATAM, quindi senza pericolose coincidenze fai da te.












E' presumibile che non siano Free Flow Codeshare bensì Block Space Codeshare tra IG e LA, ovvero allotment fissi di posti riservati. Contando che LATAM in Italia vola già mediamente molto piena, immaginabile si tratti di poche unità concesse a IG sul segmento intercontinentale, qualcosa come 10-20 posti/volo su un 767. Meglio di niente per carità ma piccoli numeri.
Sarebbe stato interessante anche un c/s via GRU verso altre destinazioni latine, chissà magari in futuro.
Quanto ai feed domestici italiani purtroppo il network IG è ancora poco "denso" sia in termini di destinazioni ma anche di frequenze, inoltre il mercato principale da alimentare (dai dati di malpensante) è Roma la quale però ha già come prima opzione il volo diretto (e anche con codice IG nonostante non sia citato nel comunicato).

[kco]

Beh I dati che hai riportato tu mostrano come la JFK e la Mia non stiano in piedi senza transiti... Ma i feeder non stanno in piedi solo con 2 voli da alimentare.

Se anche fossero 30 voli da alimentare, quei feeder servirebbero a poco. Il mercato intercontinentale italiano è al nord (e a Roma). Perché ignorare Venezia, Firenze e Bologna?

Perche:
- costa un occhio della testa andarsi a prendere quel traffico, serve una sotto flotta dedicata di regional;
- la concorrenza è feroce su quelle destinazioni, non puoi pensare di raccattare se non qualche passeggero;
- hai un p2p che è zero.


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[malpensante]

Perché non costa un occhio della testa mandare 737 semivuoti verso aeroporti che generano pochissimo traffico intercontinentale?

[D960]

Perché non costa un occhio della testa mandare 737 semivuoti verso aeroporti che generano pochissimo traffico intercontinentale?

Con la differenza che i 737 sono stati ereditati dalla vecchia IG però. Di fatto erano già presenti in flotta quando QR ha acquisito la compagnia.

[Tulkas]

Stando al sito SEA pare che abbia messo anche il c/s sul volo IG per Dakar... fa un po' specie, ma forse perché di alternative dal Brasile al Senegal non ce ne sono molte?

Sul sito Air Italy l'itinerario DSS-MXP-GRU non compare. Ho controllato al volo anche su Google Flight e neppure lì ne ho trovato traccia.
Da DSS si può volare solo verso HAV, MIA e JFK, oltre che verso tutte le destinazioni italiane.

[mattaus313]

Malpensa-Bologna sono circa 260 km, Malpensa-Firenze circa 350 km idem Malpensa-Venezia. In entrambe i casi devi passare il "nodo" di Milano che tra le 7-10 del mattino e 4-8 del pomeriggio è tutt'altro che una passeggiata e una sicurezza. Non è cosi stupido mirare a quelle destinazioni, forse ha senso in un futuro magari con un network più consolidato, più accordi in essere e il prezzo del carburante un po più favorevole.

[kco]

Perché non costa un occhio della testa mandare 737 semivuoti verso aeroporti che generano pochissimo traffico intercontinentale?

A quanto pare non è pochissimo è il 30-50% di quello che genera Milano. Quegli scali hanno un forte p2p su Milano, che poi Ig non lo sfrutti è un altra cosa.
Quanti passeggeri pensi di raccattare con un Atr da Venezia al dí? 10? E una volta fatti due feeder che ce ne facciamo tutto il giorno dell' aereo?

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[malpensante]

Oltre ai numeri di pax contano gli yield, che sono decisamente superiori dal Nordest rispetto che dal sud.
Quanti passeggeri di business trova Air Italy al sud? E quanti gli altri vettori? Un po' di Americani che d'estate vanno negli hotel superlusso di Capri e Positano e poi? Quanti viaggiatori per business, in business?

E quanti dei passeggeri che Air Italy intercetta con tariffe superconvenienti resterebbero con lei a tariffe più normali?

I feed per l'Italia meridionale servono a Air Italy per chiamarsi Air Italy, ma non servono a riempire i voli intercontinentali, fatta eccezione parziale per JFK. Temo che non serviranno mai a quello scopo.

Quanto al traffico p-t-p, che dovrebbe sopperire, capita che partano voli easyJet e Ryanair in overbooking quando Air Italy ha per le medesime destinazioni voli mezzi vuoti. Direi che proprio non va, finora è stato un insuccesso commerciale innegabile.

A me non sembra il caso di impiegare 737MAX nuovi su quelle rotte. Finché si tratta dei vecchi 737 ex Meridiana passi, A.A.B non li userebbe mai per destinazioni più nobili dove sputtanerebbe il marchio Air Italy e di riflesso quello di QR, ma la rete feed deve guardare presto altrove.

[mattaus313]

Quanti passeggeri pensi di raccattare con un Atr da Venezia al dí? 10? E una volta fatti due feeder che ce ne facciamo tutto il giorno dell' aereo?

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Teoricamente utilizzando i 737 (verosimilmente già ampiamente ammortizzati), se un minimo di traffico c'è, non è detto a priori che non convenga. C'è da capire quanto l'operare quelle rotte contribuisca a ripartire i costi fissi incrementando i margini sulle rotte più remunerative. Sono valutazioni che però vanno fatte all'interno dell'azienda e difficilmente si possono fare su un forum senza o con pochi dati a disposizione, questa è solo la teoria.

Ripeto preventivamente: questa è la teoria. La pratica è altra cosa e la lascio a chi di mestiere però non bisogna escludere a priori cose che apparentemente possono sembrare non ottimali.

[kco]

Oltre ai numeri di pax contano gli yield, che sono decisamente superiori dal Nordest rispetto che dal sud.
Quanti passeggeri di business trova Air Italy al sud? E quanti gli altri vettori? Un po' di Americani che d'estate vanno negli hotel superlusso di Capri e Positano e poi? Quanti viaggiatori per business, in business?

E quanti dei passeggeri che Air Italy intercetta con tariffe superconvenienti resterebbero con lei a tariffe più normali?

I feed per l'Italia meridionale servono a Air Italy per chiamarsi Air Italy, ma non servono a riempire i voli intercontinentali, fatta eccezione parziale per JFK. Temo che non serviranno mai a quello scopo.

Quanto al traffico p-t-p, che dovrebbe sopperire, capita che partano voli easyJet e Ryanair in overbooking quando Air Italy ha per le medesime destinazioni voli mezzi vuoti. Direi che proprio non va, finora è stato un insuccesso commerciale innegabile.

A me non sembra il caso di impiegare 737MAX nuovi su quelle rotte. Finché si tratta dei vecchi 737 ex Meridiana passi, A.A.B non li userebbe mai per destinazioni più nobili dove sputtanerebbe il marchio Air Italy e di riflesso quello di QR, ma la rete feed deve guardare presto altrove.

Che la strategia attuale abbia delle falle lo riconosciamo tutti ed è fuori discussione ma non si capisce con quale logica mettere in piedi una flotta di Atr per andare ad offrire 2 o 3 voli intercontinentali in connessione dovrebbe pagare di più. LH per riempire un Atr da Venezia a Monaco offre prosecuzioni in tutto il mondo. Air Italy cosa offre? Nulla o quasi. Quanti pensi che la sceglieranno?
In Europa gli hub funzionano se sono grandi e hai un ventaglio di connessioni ampio se no devi basarti sul p2p non c'è ne è.
Se AirItaly non riesce a fare connessioni dove il p2p c è a maggior ragione fallirà dove il p2p non c è e non c è manco tanta ciccia da offrire in connessione. Che si affidino a qualche low cost per fare gli avvicinamenti e si dedichino solo al medio e lungo raggio.

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[malpensante]

Se AirItaly non riesce a fare connessioni dove il p2p c è a maggior ragione fallirà dove il p2p non c è e non c è manco tanta ciccia da offrire in connessione.

Air Italy non può sognarsi di avere successo in tratte che sono quasi esclusivamente point-to-point e in cui spadroneggiano le low cost. Non ci riesce Alitalia, che ha il vantaggio di partire da Linate e non ci può riuscire IG.

Volare a sud di Roma, per una linea aerea non low cost che parte da Malpensa, non c'è ancora riuscito nessuno. Non Air Europe, non Lufthansa Italia, non AirOne "smart carrier" che di low cost aveva solo la pretesa.

[milmxp]

Se AirItaly non riesce a fare connessioni dove il p2p c è a maggior ragione fallirà dove il p2p non c è e non c è manco tanta ciccia da offrire in connessione.

Air Italy non può sognarsi di avere successo in tratte che sono quasi esclusivamente point-to-point e in cui spadroneggiano le low cost. Non ci riesce Alitalia, che ha il vantaggio di partire da Linate e non ci può riuscire IG.

Volare a sud di Roma, per una linea aerea non low cost che parte da Malpensa, non c'è ancora riuscito nessuno. Non Air Europe, non Lufthansa Italia, non AirOne "smart carrier" che di low cost aveva solo la pretesa.

E quindi che cosa dovrebbe fare IG dato che sul medio raggio ovunque si giri sembra ci siano ostacoli?

[malpensante]

Mandare i suoi aerei verso aeroporti da cui può avere feed per gli intercontinentali, ad esempio a Londra per prendere passeggeri diretti in India. Naturalmente in c/s con British Airways e usando un aeroporto come Gatwick che da Milano BA non serve, pur avendo voli intercontinentali, prevalentemente leisure.

Meglio che volare da Malpensa a Olbia con frequenze ridicole rispetto a easyJet, su una tratta che non esprime traffico intercontinentale. (OK, magari serve a esigenze tecniche degli aerei, ma in sé non ha senso).

[I-GABE]

Mandare i suoi aerei verso aeroporti da cui può avere feed per gli intercontinentali, ad esempio a Londra per prendere passeggeri diretti in India. Naturalmente in c/s con British Airways e usando un aeroporto come Gatwick che da Milano BA non serve, pur avendo voli intercontinentali, prevalentemente leisure.

Sbaglio o quanto avevo detto qualcosa di simile l'avevi giudicata un'ipotesi senza senso? :fischio:

[kco]

Se AirItaly non riesce a fare connessioni dove il p2p c è a maggior ragione fallirà dove il p2p non c è e non c è manco tanta ciccia da offrire in connessione.

Air Italy non può sognarsi di avere successo in tratte che sono quasi esclusivamente point-to-point e in cui spadroneggiano le low cost. Non ci riesce Alitalia, che ha il vantaggio di partire da Linate e non ci può riuscire IG.

Volare a sud di Roma, per una linea aerea non low cost che parte da Malpensa, non c'è ancora riuscito nessuno. Non Air Europe, non Lufthansa Italia, non AirOne "smart carrier" che di low cost aveva solo la pretesa.

Appunto, dovrebbe appoggiarsi a una LC... E comunque c è da dire che mentre nessuno è riuscito a battere le LC da mxp al sud Italia a nessuno è passato manco per la testa di fare un Venezia o Verona Milano, qualcosa vorrà pur dire.

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[D960]

C'è sempre il problema di gestire riprotezioni e bagagli con le low cost, che non è ancora stato risolto del tutto. Per di più il nazionale da Malpensa significa volare con Easyjet che soprattutto d'inverno ha frequenze ballerine anche solo 3xw.

[kco]

La ricetta magica non c è purtroppo, i mercati principali da Milano sono già tutti occupati che si tratti di lungo raggio o corto raggio. Fare feeder dal nord Italia vuol dire prenderle da LH, fare feeder dal sud vuol dire prenderle da FR e U2, fare lungo raggio vuol dire sfidare le JV. O AirItaly è in grado di fare meglio di tutto quanto sopra oppure, semplicemente, è fuori mercato.

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[malpensante]

Sbaglio o quanto avevo detto qualcosa di simile l'avevi giudicata un'ipotesi senza senso? :fischio:

Non mi pare, ma nel caso dovrei citare Bettino Craxi "Solo gli stupidi non cambiano mai idea".

[mattaus313]

Che ci siano difficoltà è vero. Che ci sia concorrenza su ogni fronte è vero. Però non si può neanche risollevare una compagnia non facendo nulla. Comunque per fare il feederaggio dal nord Italia ho voluto fare un piccolo confronto con "la prima della classe" Lufthansa.
Malpensa-Bologna (destinazione più vicina) in linea d'aria sono 240km. In un raggio di 240km Lufthansa serve destinazioni come Stoccarda, Norimberga, Lussemburgo e Dusseldorf, di cui alcune con la famiglia 320's nella winter.
E' vero che è Lufthansa, è vero che FRA fa 60 e passa milioni contro i forse 24 e passa di Malpensa, è vero che è consolidata, è vero tutto quello che volete. Però è vero anche che, a prova di quello che dice Malpensante, le destinazioni prioritarie sono quelle dove c'è traffico "pregiato", in particolare business. Aree come il Veneto, l'Emilia e la Toscana sono molto più industrializzate di Sicilia, Calabria e Sardegna. C'è la concorrenza delle grandi europee? Si, c'è è vero, ma c'è anche sulle rotte del sud, anche se in misura minore, ma c'è. Mi è parso di capire che sul lungo raggio aprire dove c'è qualcosa già aperto come JFK non ha fatto male, anzi, è andata meglio di rotte dove c'è meno concorrenza. Si potrebbe provare a replicare cosi sul corto raggio, per portare feed sul lungo poi te la giochi col prodotto, che sarà sicuramente più interessante non appena ci saranno più MAX e arriveranno i primi 787. Nessuno dice di aprire ora queste mete, ma neanche di escluderle del tutto da ogni previsione. E' chiaro che prima va consolidato il network in ottica europea, ma limitarsi al ragionamento "non è stato fatto prima" mi pare argomentazione non molto consistente, seppur da considerare.