Aeroportilombardi forum

clabre ha scritto:Ho fatto i conti, in questo modo (a rotte attuali) liberi un aereo e ti restano delle rotazioni libere.

Con 7 (anziché 8) aerei, restano libere, in alternativa:
- 7 rotazioni brevi (A/R in <22 ore tipo BOS): tutti i giorni 1, tranne martedì 2 e mercoledì 0.
- 6 rotazioni lunghe (partenza dopo le 18, rientro prima delle 10 del d+2 tipo ICN/HKG): tutti i giorni tranne il martedì
Senza contare l'eventuale aereo di riserva.

Curiosità: se davvero aprissero 6 rotazioni lunghe la flotta risulterebbe ottimizzata quasi al massimo: resterebbe solamente 1 aereo a dormire a MXP il martedì e il giovedì (arrivano alle 16 e ripartono alle 13 del giorno seguente). Ovvio che un aereo di riserva servirebbe.

Quindi l orario, tecnicamente, potrebbe venir ottimizzato per scendere a 6 aerei?

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kco ha scritto:

romaneeconti ha scritto:

Mickymxp ha scritto:Bangkok diventa stagionale

https://mobile.ttgitalia.com/stories/tr ... tagionale/

Mandare questo comunicato con i relativi virgolettati a ITALIAVOLA :azz:,altroche' i "problemi a reperire piloti…" Voglio vedere se rettificano.

Di mio non ho mai trovato quel account propriamente oggettivo su IG

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Certo. chiuso OT. P.S.: se l'Amministrazione vuole cancellare, forse sarebbe giusto. ma ho voluto scrivere lo stesso. chiedo venia.

kco ha scritto:

Mickymxp ha scritto:Bangkok diventa stagionale

https://mobile.ttgitalia.com/stories/tr ... tagionale/

Di tutte le rotte estive alcune potrebbero essere solo stagionali allora fa molto comodo avere delle stagionali invernali per coprire al massimo gli aerei. Tra l altro così forse serviranno meno A330 per le rotte estive o togliere la BKK non cambia il computo di molto?

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Senza la BKK il conto torna, dato che ad aprile basta il sesto per aprire LAX e SFO e a maggio il settimo per aprire ORD e YYZ.
Il sesto aereo sarebbe usato una volta per la SFO, ci sarebbero quindi 5 rotazioni di 24 ore libere.
Non ho tenuto conto dei cambi operativi su YYZ in piena estate.
Discorso backup: da capire se è sufficiente lasciare 8 volte a settimana al prato le macchine che provengono dalla California alle 16.00 e ripartono il giorno dopo alle 13.00, o se serve comunque un altro backup e quindi il sesto aereo non sarebbe disponibile per altre frequenze aggiuntive.

Se c'è l'intenzione di aprire altro, speriamo in una apertura BOS "last minute":

PRO:
- aveva un discreto O/D (simile a quello di ORD)
- potrebbe assorbire molto da FCO (e generare transiti per FCO)
- è una di quelle mete che (secondo me) potrebbe aumentare il traffico con il diretto
- rotazione "breve" quindi meglio gestibile
- probabilmente più remunerativa di BKK

CONTRO:
- niente prosecuzioni, anche se con JFK a regime e BOS si potrebbe iniziare a parlare con JetBlue, con la quale peraltro Qatar ha già accordi, per eventuali collegamenti con città minori
- il sito come detto qualche giorno fa, non prevede possibilità di multitratta (altrimenti un "ingresso" a JFK e "uscita" da BOS per molti vacanzieri potrebbe essere interessante)

Io per il 2019 non mi aspetterei molto oltre alle 4 nordamericane che trovo già più che encomiabili, tuttavia sarebbe auspicabile un inizio di sviluppo sul corto. Non siamo soddisfatti delle aperture di LAX, SFO, ORD e YYZ?


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Se ci saranno più aerei WB a disposizione, si potranno aprire ulteriori destinazioni.

I MAX arrivano come previsto, con il contagocce. Prima o poi si completerà la sostituzione dei vecchi 737, che Al Baker non vuole mandare fuori dai confini italiani per non rovinare l'immagine. Completata la sostituzione si potrà iniziare anche qualche collegamento europeo, il cui feed contribuirà a riempire i voli intercontinentali. Per questi ultimi il rubinetto è in mano a QR, che può mandare ulteriori aerei oppure frenare per controllare l'inevitabile flusso di perdite dello startup. Nel frattempo si devono avere a disposizione equipaggi a sufficienza, è un puzzle di tante cose che tutte devono funzionare.

La questione 787-9, arrivano a Doha o no, liberando i 787-8 per Air Italy, è avvolta dal mistero.

Una domanda che mi faccio è se i passeggeri già prenotati sui voli che saranno cancellati verranno incoraggiati a fare scalo a Doha o se la paura dello zio Sam è più forte.

malpensante ha scritto:Una domanda che mi faccio è se i passeggeri già prenotati sui voli che saranno cancellati verranno incoraggiati a fare scalo a Doha o se la paura dello zio Sam è più forte.

dopo le cancellazioni delle Indiane la repro via DOHA è sempre stata negata, accettavano solo o il rimborso o il cambio data, ora dal comunicato sembra abbiamo aperto uno spiraglio alla repro con i partner

BAlorMXP ha scritto: Non siamo soddisfatti delle aperture di LAX, SFO, ORD e YYZ?

Non è questione di essere soddisfatti o meno, è questione di ottenere il massimo profitto possibile dalla combinazione equipaggi/diritti/aerei e quant'altro. Se una qualsiasi rotta X è fattibile e aumenta i guadagni (o meglio, per ora riduce le perdite) della compagnia è naturale che apra.

Posto che col senno di poi sono bravi tutti, posto che come strategia sarebbe stata meno eclatante e forse avrebbe fatto arrabbiare un soggetto USA in più, non sarebbe stato meglio, almeno in fase iniziale, destinare ad Air Italy tutti i 330-200 di Qatar (più all'occorrenza anche i 340-600 che se pur superati diverse compagnie li utilizzano tutt'ora per alcune destinazioni) e per il corto raggio i 320*?

*mi sorgono due domande: ne hanno tanti fermi causa ban?
*in vista la tragica condizione del carrozzone parapubblico, in caso di riduzione della flotta di corto raggio, avrebbero potuto (ingraziandosi un minimo le istituzioni italiane, anche in vista di modifiche ai bilaterali) attingere aerei ed equipaggi di Alitalia (riducendo l'impatto esuberi)?

kco ha scritto:

clabre ha scritto:Ho fatto i conti, in questo modo (a rotte attuali) liberi un aereo e ti restano delle rotazioni libere.

Con 7 (anziché 8) aerei, restano libere, in alternativa:
- 7 rotazioni brevi (A/R in <22 ore tipo BOS): tutti i giorni 1, tranne martedì 2 e mercoledì 0.
- 6 rotazioni lunghe (partenza dopo le 18, rientro prima delle 10 del d+2 tipo ICN/HKG): tutti i giorni tranne il martedì
Senza contare l'eventuale aereo di riserva.

Curiosità: se davvero aprissero 6 rotazioni lunghe la flotta risulterebbe ottimizzata quasi al massimo: resterebbe solamente 1 aereo a dormire a MXP il martedì e il giovedì (arrivano alle 16 e ripartono alle 13 del giorno seguente). Ovvio che un aereo di riserva servirebbe.

Quindi l orario, tecnicamente, potrebbe venir ottimizzato per scendere a 6 aerei?

No, serve un settimo aereo per fare 1 rotazione su LAX/SFO, che però parte presto. Le 6 rotazioni lunghe possibili dovrebbero partire alle 18.

La situazione attuale è
Aereo 1: JFK
Aereo 2: MIA (+ 2 corte libere il mar e gio)
Aereo 3: YYZ + ORD
Aereo 4: DEL + BOM
Aerei 5-6: SFO + LAX (turno bisettimanale)
Aereo 7: LAX + Buchi


I numeri sono gli orari di rientro a MXP, "0" significa che non si muove.
Per fare una rotazione corta basta un "10" o uno "0"
Per fare una rotazione lunga con partenza alle 18 serve un "16" + un "10" o uno "0" il giorno successivo

clabre ha scritto:

kco ha scritto:

clabre ha scritto:Ho fatto i conti, in questo modo (a rotte attuali) liberi un aereo e ti restano delle rotazioni libere.

Con 7 (anziché 8) aerei, restano libere, in alternativa:
- 7 rotazioni brevi (A/R in <22 ore tipo BOS): tutti i giorni 1, tranne martedì 2 e mercoledì 0.
- 6 rotazioni lunghe (partenza dopo le 18, rientro prima delle 10 del d+2 tipo ICN/HKG): tutti i giorni tranne il martedì
Senza contare l'eventuale aereo di riserva.

Curiosità: se davvero aprissero 6 rotazioni lunghe la flotta risulterebbe ottimizzata quasi al massimo: resterebbe solamente 1 aereo a dormire a MXP il martedì e il giovedì (arrivano alle 16 e ripartono alle 13 del giorno seguente). Ovvio che un aereo di riserva servirebbe.

Quindi l orario, tecnicamente, potrebbe venir ottimizzato per scendere a 6 aerei?

No, serve un settimo aereo per fare 1 rotazione su LAX/SFO, che però parte presto. Le 6 rotazioni lunghe possibili dovrebbero partire alle 18.

La situazione attuale è
Aereo 1: JFK
Aereo 2: MIA (+ 2 corte libere il mar e gio)
Aereo 3: YYZ + ORD
Aereo 4: DEL + BOM
Aerei 5-6: SFO + LAX (turno bisettimanale)
Aereo 7: LAX + Buchi


I numeri sono gli orari di rientro a MXP, "0" significa che non si muove.
Per fare una rotazione corta basta un "10" o uno "0"
Per fare una rotazione lunga con partenza alle 18 serve un "16" + un "10" o uno "0" il giorno successivo

Grazie

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In teoria, massimizzando al massimo e non lasciando mai gli aerei a terra, 3 aerei riescono a coprire 2 destinazioni giornaliere con rotazioni lunghe, a patto che una parta alle 12 e l'altra alle 18.
Esempio: LAX con partenza alle 12 + HKG con partenza alle 18 potrebbero essere giornaliere e coperte da soli 3 aerei.

Da qui, direi che potrebbero benissimo aprine altre 2 (HKG e ICN?) in oriente 3xw ciascuna solamente massimizzando l'utilizzo della flotta.

Però massimizzare al massimo = casini sicuri e ritardi in cascata di ore.
Senza contare che nei mesi di validità dell'orario qualche manutenzione più lunga di una/due ore agli aerei andrà pure fatta.

Personalmente preferirei che usassero l'aereo che si libera per portare a 5/6/7xw qualcuna delle destinazioni aperte 3/4xw.

Basta che non diano via in wet-lease pure questo...

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Mauz® ha scritto:Personalmente preferirei che usassero l'aereo che si libera per portare a 5/6/7xw qualcuna delle destinazioni aperte 3/4xw.


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esatto! in primis incrementare le frequenze di ORD da subito..3xw è ridicolo...senza poi accordi per prosecuzioni in USA con un operativo simile mi pare sia un flop annunciato...

skyrobbie ha scritto: esatto! in primis incrementare le frequenze di ORD da subito..3xw è ridicolo...senza poi accordi per prosecuzioni in USA con un operativo simile mi pare sia un flop annunciato...

Le frequenze su ORD sono molto basse proprio perchè non hanno un accordo di prosecuzione negli USA, in questo modo il volo è praticamente un p2p puro e i numeri di pax Milano-Chicago sono decisamente ridotti per permettere di reggere piu' frequenze. Se si trovasse un accordo di cs si potrebbe pensare di aumentare le frequenze.

cesare.caldi ha scritto:

skyrobbie ha scritto: esatto! in primis incrementare le frequenze di ORD da subito..3xw è ridicolo...senza poi accordi per prosecuzioni in USA con un operativo simile mi pare sia un flop annunciato...

Le frequenze su ORD sono molto basse proprio perchè non hanno un accordo di prosecuzione negli USA, in questo modo il volo è praticamente un p2p puro e i numeri di pax Milano-Chicago sono decisamente ridotti per permettere di reggere piu' frequenze. Se si trovasse un accordo di cs si potrebbe pensare di aumentare le frequenze.

Chi ti ha detto che non c'è alcun accordo di prosecuzione? Skyscanner, come già segnalato, mostra che in un po' di casi si connette con Alaska.

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Io sono scettico sulla possibilità che accordi con compagnie secondarie portino ad un numero di passeggeri significativo.

Il mercato dei transiti negli USA è saldamente in mano alla JV in cui sono presenti le tre grandi.

malpensante ha scritto:Io sono scettico sulla possibilità che accordi con compagnie secondarie portino ad un numero di passeggeri significativo.

Il mercato dei transiti negli USA è saldamente in mano alla JV in cui sono presenti le tre grandi.

Sono d'accordo.. infatti la cosa più sensata e logica, per questi voli, è la ricerca dei transiti dal lato opposto verso est. Speriamo in tal senso una ottimizzazione degli operativi, soprattutto verso l'India.

malpensante ha scritto:Io sono scettico sulla possibilità che accordi con compagnie secondarie portino ad un numero di passeggeri significativo.

Il mercato dei transiti negli USA è saldamente in mano alla JV in cui sono presenti le tre grandi.

Potresti aver ragione, ma non definirei Alaska Airlines secondaria. Ha pur sempre oltre 300 aerei in flotta ed è molto conosciuta.

Non è abbastanza probabilmente ma avere una collaborazione con loro è pur sempre un miglioramento rispetto a qualche mese fa.

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Sì, sì, ma non è quello che renderà il volo profittevole. Il grosso dei passeggeri si muove dai grandi aeroporti e quelli dei centri minori al 95% si muoveranno con biglietto American, Delta o United, magari facendo parte del viaggio su metallo di un partner.
Con il milanese diretto a Kansas City non riempi l'aereo.

MXP3000 ha scritto:

malpensante ha scritto:Io sono scettico sulla possibilità che accordi con compagnie secondarie portino ad un numero di passeggeri significativo.

Il mercato dei transiti negli USA è saldamente in mano alla JV in cui sono presenti le tre grandi.

Potresti aver ragione, ma non definirei Alaska Airlines secondaria. Ha pur sempre oltre 300 aerei in flotta ed è molto conosciuta.

Non è abbastanza probabilmente ma avere una collaborazione con loro è pur sempre un miglioramento rispetto a qualche mese fa.

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Un miglioramento rispetto a qualche mese fa dovuto all'accordo con Alaska credo sia, per ora, abbastanza improbabile; dal JFK credo possano sfruttare forse una connessione verso SEA, che è il loro HUB principale; probabilmente anche verso LAX ma con orari molto tirati. MIA invece non è proprio servita da Alaska... Direi piuttosto che qualche vantaggio si avrà con l'apertura di SFO e LAX.

rogerwilco ha scritto: Un miglioramento rispetto a qualche mese fa dovuto all'accordo con Alaska credo sia, per ora, abbastanza improbabile; dal JFK credo possano sfruttare forse una connessione verso SEA, che è il loro HUB principale; probabilmente anche verso LAX ma con orari molto tirati. MIA invece non è proprio servita da Alaska... Direi piuttosto che qualche vantaggio si avrà con l'apertura di SFO e LAX.

Infatti a quello mi riferivo: SFO, LAX e forse ORD
Per JFK e MIA potrebbe esserci meno bisogno (se le rotte indiane proseguono).

Secondo me senza un vero accordo di cs con una major USA il prossimo inverno le rotte che potrebbero essere mantenute sono JFK, MIA e LAX con frequenze ridotte. Direi che SFO, ORD e YYZ hanno un traffico troppo stagionale per reggere anche in inverno, secondo me diventeranno stazionali estive.

Dipende dai feed che hai. Se hai quelli Turkish non c'è problema di stagione.