Aeroportilombardi forum

Se qualcuno ha la curiosità di sapere quanti transiti Air Italy abbia fatto a Malpensa al di fuori dei propri voli, le destinazioni che ne hanno avuti di più sono state Helsinki e San Pietroburgo, meno di 50 ciascuna sommando giugno e luglio.

Direi che come interline siamo ancora a zero.


N.B. Ho escluso eventuali pax da/per Olbia.

milmxp ha scritto:

miguel ha scritto:Non oso immaginare i load factor di eventuali voli del mattino verso VCE BLQ etc , nel caso dovrebbero essere basati fuori , non ricordo ai tempo dell'hub AZ come giravano

Ai tempi le ondate erano esattamente opposte a quelle di IG. I voli del mattino delle 9 raccoglievano prosecuzioni dall'80% del network IC di AZ. Secondo me i voli feed che soffrivano di più erano quelli del centro giornata, specie quelli che partivano alle 15.00 da MXP dove come apporto IC potevano contare solo sulla DXB.

nel pomeriggio si potevano intercettare anche altre oltre DXB, tipo la LOS/ACC, DKR, IKA etc

Sicuramente però a mezza mattinata i feed partivano da MXP molto più carichi perchè veniva scaricata la maggior parte degli IC. Tuttavia AZ a MXP aveva un network europeo/mediterraneo molto molto buono e capillare, con anche molte città di seconda se non terza fascia tipo Strasburgo, Norimberga, Salonicco, Bilbao, Sarajevo etc e quindi le connessioni erano possibili e frequenti anche sui voli corto-corto.
Poi considera che 15-20 anni fa le lowcost erano poco o nulla presenti, comunque non ai livelli attuali, ed erano relegate agli aeroporti sfigati lontani. Inoltre il Sud Italia (ma non solo) ed altre aree "periferiche" dell'Europa avevano davvero pochissimi voli internazionali, anche europei, se paragonati ad oggi. Quindi soprattutto per chi abitava da Roma in giù uno scalo era obbligatorio quasi per andare ovunque fuori dal paese, e i transiti si rendevano necessari in moltissimi casi.
Oggi da Cagliari vai nonstop a Madrid, da Napoli a Lisbona da Catania a Stoccolma, e molte altre combinazioni. In passato no.
E' cambiata molto l'aviazione in questi anni.

malpensante ha scritto:Se qualcuno ha la curiosità di sapere quanti transiti Air Italy abbia fatto a Malpensa al di fuori dei propri voli, le destinazioni che ne hanno avuti di più sono state Helsinki e San Pietroburgo, meno di 50 ciascuna sommando giugno e luglio.

Direi che come interline siamo ancora a zero.


N.B. Ho escluso eventuali pax da/per Olbia.

Intendi pax che abbiano volato su MIA/JFK in transito da altri vettori tramite interline?

miguel ha scritto:Non oso immaginare i load factor di eventuali voli del mattino verso VCE BLQ etc , nel caso dovrebbero essere basati fuori , non ricordo ai tempo dell'hub AZ come giravano

Era un sistema costosissimo, erano tutti night-stop fuori base.

Solo in Italia (senza contare l'Europa e il resto..) c'erano nei primi anni 2000 voli per

- Alghero
- Ancona
- Bari
- Bologna
- Brindisi
- Catania
- Firenze
- Genova (!)
- Lamezia Terme
. Napoli
- Palermo
- Parma (!)
- Perugia (!)
- Pisa
- Roma
- Trieste
- Venezia
- Verona (!)

tutti con sosta notturna fuori e ripartenza la mattina seguente.
Quindi solo per i voli domestici da MXP c'erano 18 night-stop con hotel, transfer per gli equipaggi etc
In Europa pure la quasi totalità delle rotte funzionava in maniera analoga.
Molto costoso appunto, però sicuramente erano orari più comodi per chi si muoveva per affari potendo sfruttare meglio le giornate.

canadian#affairs ha scritto:Intendi pax che abbiano volato su MIA/JFK in transito da altri vettori tramite interline?

No, intendo chi è partito con IG da FCO, NAP, PMO e CTA verso MXP (e viceversa).

I feed IG hanno alimentato solo altri voli IG.

Riguardo ai feed, se nessun intercontinentale parte prima di mezzogiorno e la tratta feed non è troppo lunga, i night stop non servono.

canadian#affairs ha scritto:

milmxp ha scritto:

miguel ha scritto:Non oso immaginare i load factor di eventuali voli del mattino verso VCE BLQ etc , nel caso dovrebbero essere basati fuori , non ricordo ai tempo dell'hub AZ come giravano

Ai tempi le ondate erano esattamente opposte a quelle di IG. I voli del mattino delle 9 raccoglievano prosecuzioni dall'80% del network IC di AZ. Secondo me i voli feed che soffrivano di più erano quelli del centro giornata, specie quelli che partivano alle 15.00 da MXP dove come apporto IC potevano contare solo sulla DXB.

nel pomeriggio si potevano intercettare anche altre oltre DXB, tipo la LOS/ACC, DKR, IKA etc

Sicuramente però a mezza mattinata i feed partivano da MXP molto più carichi perchè veniva scaricata la maggior parte degli IC. Tuttavia AZ a MXP aveva un network europeo/mediterraneo molto molto buono e capillare, con anche molte città di seconda se non terza fascia tipo Strasburgo, Norimberga, Salonicco, Bilbao, Sarajevo etc e quindi le connessioni erano possibili e frequenti anche sui voli corto-corto.
Poi considera che 15-20 anni fa le lowcost erano poco o nulla presenti, comunque non ai livelli attuali, ed erano relegate agli aeroporti sfigati lontani. Inoltre il Sud Italia (ma non solo) ed altre aree "periferiche" dell'Europa avevano davvero pochissimi voli internazionali, anche europei, se paragonati ad oggi. Quindi soprattutto per chi abitava da Roma in giù uno scalo era obbligatorio quasi per andare ovunque fuori dal paese, e i transiti si rendevano necessari in moltissimi casi.
Oggi da Cagliari vai nonstop a Madrid, da Napoli a Lisbona da Catania a Stoccolma, e molte altre combinazioni. In passato no.
E' cambiata molto l'aviazione in questi anni.

Quando chiusero l'hub l'unico IC che arrivava nell'ondata centrale era DXB. Qualche tempo prima c'era anche la EWR, che però spostarono al mattino, allo stesso orario della JFK, per rendere più comode le connessioni lato USA con Continental. Le partenze del pomeriggio erano già un po' di più in quanto si poteva andare LOS/ACC (che poi rientrava la mattina seguente), PVG, KIX e NRT (che rientravano la sera del giorno dopo). La DKR e la IKA a quel tempo partivano rispettivamente alle 20.15 e alle 20.40 per poi tornare alle 09.00 e 08.25 del giorno dopo.
L'ondata del pomeriggio era quella più scarna anche perché le varie SVO, BEY, TLV, CAI, CMN, KPB, LED che partivano al mattino rientravano nel tardo pomeriggio/in prima serata.
Che il network fosse capillare e che molti pax facessero transito a MXP per le destinazioni europee ci sta, comunque anche in questo caso l'ondata centrale era penalizzata (i voli che erano 2xd come WAW, SJJ, IST, ecc... li facevano tendenzialmente mattina e sera).
Il sistema era molto costoso ma permetteva comunque feed in entrambi i sensi per tutte le ondate. Il sistema IG non consente di avere feed europei in arrivo che alimentino i voli del mattino, né feed in partenza che possano essere alimentati dai voli europei in arrivo verso le 22.00. In questi casi i transiti sono esclusivamente Italia/Europa su IC.
In ogni caso lo preferisco in quanto:
- Consente di sfruttare in aeroporto anche le fasce orarie 5.00-6.00 e 23.00;
- Consente di fare il point-to-point in giornata per chi parte da Milano (prima lo potevano fare i passeggeri che venivano a Milano);
- I voli IC che arriveranno al mattino presto a Milano consentiranno ad un pax in transito di arrivare entro le 9 alla destinazione prescelta;
- I voli IC che partono all'una non implicano una levataccia specie per i passeggeri in transito (i voli per l'America di AZ costringevano partenze anche alle 6.00 del mattino da fuori);
- I voli IC che partiranno alla sera tardi consentiranno di sfruttare appieno la giornata lavorativa qua a Milano;
- Non ci sono i night stop, e questo è un elemento non trascurabile in quanto alla sera gli equipaggi se ne tornano a casa e non è quindi necessario pagare pernottamenti.

Esistono in rete timetable di AZ con hub a MXP?

La rete feed Alitalia a Malpensa era pensata in funzione dell'alleanza con KLM e doveva coprire tutta l'Europa a sud della linea che va da Lione a Monaco di Baviera.

milmxp ha scritto: - Consente di fare il point-to-point in giornata per chi parte da Milano (prima lo potevano fare i passeggeri che venivano a Milano);

Però il traffico di chi si sposta, soprattutto per lavoro in Italia, funziona al contrario. E' maggiore verso Milano e non il contrario.
E' più la domanda di chi ha bisogno di sfruttare la giornata lavorativa (o magari per cure mediche e servizi in generale) a Milano e quindi beneficia di un volo che parte presto da Bari, Reggio, Lamezia, Cagliari, Palermo etc. piuttosto del contrario.
Da quello che so per esempio il volo AZ che parte alle 6.00 da NAP è molto gettonato sopratutto da questo target di utenza, sfrutta una nicchia importante di mercato praticamente senza concorrenza. Perchè poco dopo alle 7 stai a Linate e hai tutta la giornata davanti. E a quell'ora non hai concorrenza del treno, quando il primo Italo da Napoli arriva a Milano dopo le 11 mentre il primo Frecciarossa arriva alle 09.30 (ma partendo alle 05.10..).
Unico concorrente, in parte, il volo U2 per MXP che parte alle 06.30 ma arrivando alle 8, e poi i trasferimenti in centro non è altrettanto efficace.

A differenza dei tempi dell'hub Alitalia c'è già un sacco di alternative per chi vuole andare la mattina presto da Napoli a Milano e non ha senso scimmiottarle.

Molte low cost hanno basi nel sud, quindi senza pagare per i night stop alberghi e ristoranti possono volare la mattina presto verso Milano. Questo non è possibile a chi vuole fare voli soltanto verso UNA destinazione, il proprio hub, salvo che non abbia un milione di prosecuzioni.

Air Italy programma di avere 30 WB e solo 20 NB, proprio perché il peso del feed non sarà soverchiante.

ho scoperto controllando ora il sito di Air Italy, che hanno nuovamente aumentato le frequenze del volo per New York questo inverno passando da 6 a 7, diventando quindi giornaliero :clapp:

in sostanza quindi, a parte novembre dove le frenquenze saranno 6 (non vola il sabato), Air Italy ha deciso di mantenere la New York giornaliera tutto l'anno

Ottima idea, soprattutto in vista dell'apertura delle rotte sull'India
Questo continuo cambio di idea sul numero di frequenze sta creando un po di confusione, ma sono sempre notizie in positivo e la si puo giustificare, considerando che Air Italy ha solo qualche mese di attivita`.

Sì, a partire dall'ultima settimana di novembre il volo tornerà quotidiano. Il traffico dall'India è quello che è (scarso) e la prosecuzione per JFK è indispensabile sempre. Per MIA il traffico dall'India invece non è rilevante.

Aggiungo sotto voce che qualcuno dall'hub lo ripeteva dal primo giorno, le poche frequenze programmate per JFK avrebbero affossato i voli dall'India sul nascere.

L'altra grande destinazione nordamericana per il traffico dall'India è Toronto, che però ha poco traffico p-t-p d'inverno da Milano e vede quest'anno un consistente sforzo di Air Canada.

Lo sviluppo di Air Italy non sarà a costo zero per il resto del network di Malpensa.

Anche Miami 5xw da dicembre per tutta la Winter. E' stato aggiunto un operativo al sabato. :applausi:

Stanno mettendo la testa a posto. Ora speriamo che lo facciano anche sul network nazionale. A mio parere le frequenze un giorno sì e l'altro no non hanno proprio nessun senso, quando la concorrenza vola tutti i giorni e più volte al giorno e i peso del p-t-p è fondamentale.

Dai numeri che ho pubblicato si vede che, a parte il feed da Napoli e Palermo per JFK, con il traffico che da anni era abituato a volare sui diretti IG, il contributo al feed è molto scarso. Sono voli che devono avere successo col p-t-p e avere gli stessi orari tutti i giorni, con al massimo un operativo differente nel weekend, è necessario.

bolvi ha scritto:Questo continuo cambio di idea sul numero di frequenze sta creando un po di confusione, ma sono sempre notizie in positivo e la si puo giustificare, considerando che Air Italy ha solo qualche mese di attivita`.

È sì un "cambio" di frequenze, ma un aumento a me non sembra che crei confusione.

Mi stupisco che non avessero capito prima che la JFK quotidiana era indispensabile ai voli dall'India e che non avere Miami d'inverno è un controsenso.

Piuttosto, è ora che pensino a VCE e FLR, ricorrendo magari ad una linea aerea regionale partner, per evitare di dover gestire un terzo tipo di aereo.

Da Firenze a Malpensa in treno non si possono mettere in conto meno di tre ore, per Venezia mezz'ora in più. Ci vuole l'aereo per intercettare quel traffico.

malpensante ha scritto:Sì, a partire dall'ultima settimana di novembre il volo tornerà quotidiano. Il traffico dall'India è quello che è (scarso) e la prosecuzione per JFK è indispensabile sempre. Per MIA il traffico dall'India invece non è rilevante.

Aggiungo sotto voce che qualcuno dall'hub lo ripeteva dal primo giorno, le poche frequenze programmate per JFK avrebbero affossato i voli dall'India sul nascere.

L'altra grande destinazione nordamericana per il traffico dall'India è Toronto, che però ha poco traffico p-t-p d'inverno da Milano e vede quest'anno un consistente sforzo di Air Canada.

Lo sviluppo di Air Italy non sarà a costo zero per il resto del network di Malpensa.

Sembra che addirittura il volo per JFK diventi daily già da inizio dicembre, con l'aggiunta del volo di sabato. Questo significa però o un sesto A330 in arrivo o una variazione di operativo, dato che al sabato, come da programmazione, sono impegnate tutte le macchine. A quanto sembra, guardando dal sito, sono sparite le frequenze su HAV, che pare essere operata solo per 4 volte a novembre. Poi nulla. Qualcuno sa qualcosa in più?

malpensante ha scritto:

bolvi ha scritto:Questo continuo cambio di idea sul numero di frequenze sta creando un po di confusione, ma sono sempre notizie in positivo e la si puo giustificare, considerando che Air Italy ha solo qualche mese di attivita`.

È sì un "cambio" di frequenze, ma un aumento a me non sembra che crei confusione.

Mi stupisco che non avessero capito prima che la JFK quotidiana era indispensabile ai voli dall'India e che non avere Miami d'inverno è un controsenso.

Piuttosto, è ora che pensino a VCE e FLR, ricorrendo magari ad una linea aerea regionale partner, per evitare di dover gestire un terzo tipo di aereo.

Da Firenze a Malpensa in treno non si possono mettere in conto meno di tre ore, per Venezia mezz'ora in più. Ci vuole l'aereo per intercettare quel traffico.

Comunque per il cambio di frequenze spero che migliorino, dato che hanno cancellato alcune frequenze per BKK su settembre, per le prime due settimane di novembre sono cancellate delle frequenze su Delhi e Mumbai. Insomma, va bene che si tratta di poco tempo, ma per chi ha prenotato non è di certo bello, specie se ha programmato impegni.
Certo, tutte le compagnie lo fanno, ma a mio avviso sarebbe meglio evitare. Non fai di certo una bella figura. Si spera che per le prossime stagioni abbiano le idee più chiare.
E' anche vero che dipendere dalle consegne degli aeromobili non aiuta, se dobbiamo spezzare una lancia a favore di Air Italy.

Probabilmente è stato deciso di aumentare le frequenze per JFK e MIA con il 332 che era stato originariamente destinato alle HAV.

Che fine farà quest'ultima non so. Resterà il 767? Verrà utilizzato l'aereo di un'altra compagnia? Chiusura? Per quanto i vettori italiani si ammazzino per averne i diritti, HAV con Air Italy non ci azzecca e mollarla sarebbe analogo alla scelta già fatta con Mombasa e Zanzibar.

Contrariamente ad Alitalia, che non sa dove mettere gli aerei d'inverno e allora vai di Avana, Mauritius e Maldive, ad Air Italy gli aerei scarseggiano.

malpensante ha scritto:Mi stupisco che non avessero capito prima che la JFK quotidiana era indispensabile ai voli dall'India e che non avere Miami d'inverno è un controsenso.

L'aveva capito anche l'ultimo degli utenti di qualunque forum, ma magari prima pensavano di avere 5 A332 e adesso sono saliti a 6 o 7 nel corso dell'inverno, può essere?
Si è anche detto che MIA era l'agnello sacrificale per la rotta cinese, che poi non è stata aperta.
Finora a parte qualche sporadica cancellazione autunnale hanno sempre aggiunto frequenze molti mesi prima di operarle, per una compagnia che è un continuo e veloce work in progress mi sembra stiano lavorando bene sul LR.
La grossa pecca, concordo con te, sono le frequenze dei nazionali. Devono trovare aerei in fretta, che se aspettano solo i MAX campa cavallo.

Avevano tenuto capacità per aprire Shanghai, dove non è ancora stato trovato uno slot adeguato, forse anche per Hong Kong. Adesso sanno che, in caso positivo, arriveranno 330 di rinforzo dal Qatar.

Bene, decisamente bene sapere che si rinforzi e si cerchi di ottenere il meglio dalle già numerose destinazioni in essere. Meglio consolidare il mercato che disperdere inutilmente forse su nuove destinazioni. Quindi non è tanto remota la possibilità di un ingresso di altri A332


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Eventuali ulteriori 332 da Qatar avrebbero però un allestimento differente rispetto ai primi 5.
A sto punto cambiare per cambiare non è meglio puntare subito ai 787 per le consegne successive?

Io invece lo escluderei. I 5 A332 già programmati sono stati selezionati perché diversi dal resto della flotta Qatar. Aggiungere altre macchine comporterebbe un sostanziale cambio di strategia lato Qatar e una maggiore frammentazione del servizio lato Air Italy. In sostanza, non è una mossa che si può riassumere con "uno o due aerei in più".

I 787-8 dovrebbero diventare disponibili man mano che QR riceverà i 787-9 nuovi, cosa che non avverrà prima del secondo semestre 2019. Perciò ragionevolmente Air Italy potrebbe vedere i 787 alla fine dell'anno prossimo.