Comunicati Air Italy

[belumosi]

Io proverei a guardare il bicchiere mezzo pieno. Per la S19 non mi pare fosse previsto l'ingresso di nuovi MAX (ricordate che quelli pronti a Everett non erano stati ritirati), per cui il problema si è limitato a dover sostituire i 3 esemplari costretti a terra. Ma credo che l'operativo previsto sia stato rispettato.
Nella W19 i problemi saranno limitati dal minor traffico e la riduzione dei voli LR, mi lascia supporre che non siano necessari troppi rinforzi esterni (suppongo 1-2 macchine).
L'inizio della S20 è tra quasi nove mesi, ed è probabile che per allora la grana del MAX sia risolta.
Però non sottovaluterei la possibilità che i problemi del MAX stiano facendo da parafulmine ad un forte rallentamento dell'espansione preventivato a tavolino.
Perchè è evidente che una volta tornati disponibili i 6 MAX (tra vecchi e nuovi), verrà a mancare qualsiasi scusa per non aprire nuove rotte.

[romaneeconti]

Rimettere in servizio i MAX non e' dato certo. Sara'...non sara'?..Non si possono fare previsioni con i "se" e "ma". Secondo poi dici " non ci soarebbero piu' scuse x aprire nuove rotte…" ...gia'….con i MAX? E l'impatto emotivo degli utenti non lo consideri? Io ci penserei bene a impostare il nuovo business plan (perché di nuovo BP si dovra' parlare) imperniato sui 7M8.
Cosa pensi al riguardo?

[milmxp]

Io dico che invece finché Air Italy non chiede un centesimo delle tasse che io ho pagato (come fa qualche altro vettore beneamto) credo che IG non debba rendere conto a nessuno di quello che fa.

[belumosi]

Rimettere in servizio i MAX non e' dato certo. Sara'...non sara'?..Non si possono fare previsioni con i "se" e "ma". Secondo poi dici " non ci soarebbero piu' scuse x aprire nuove rotte…" ...gia'….con i MAX? E l'impatto emotivo degli utenti non lo consideri? Io ci penserei bene a impostare il nuovo business plan (perché di nuovo BP si dovra' parlare) imperniato sui 7M8.
Cosa pensi al riguardo?

Penso che sul piano squisitamente tecnico sistemare i problemi del MAX non sia un'impresa particolarmente complessa (e proprio per questo emerge la stupidità di chi, in Boeing, si è andato ad infilare in una rogna del genere per risparmiare quattro soldi, per tacer delle vittime).
Sicuramente ora i certificatori spaccheranno il capello, per cui i tempi non saranno brevissimi.
Una volta certificate le modifiche, l'aereo tornerà in servizio e a parte un periodo iniziale, non dovrebbero esserci particolari ripercussioni sui pax. Che nella maggior parte dei casi non conoscono il modello di aereo con il quale volano. Ed esteticamente, il MAX è simile ad altri aerei della stessa classe.
Va anche detto che in questo periodo è diventato di moda dare addosso a Boeing per qualsiasi cosa.
Tuttavia pur prendendo atto delle caxxate che hanno fatto a Seattle con il MAX, non mi sembra che i loro aerei precipitino un giorno si e l'altro pure. E certo non è un caso.
Riassumendo: quando il MAX avrà l'ok per ripartire, probabilmente all'inizio ci sarà qualcuno che storcerà il naso, ma dopo qualche mese di regolare servizio, i problemi dell'aereo verranno archiviati come cosa passata. Come è sempre avvenuto nel mondo dell'aviazione civile.

Per quanto riguarda IG, una "foto" fatta al momento del grounding, ci mostra 3 MAX in flotta, 3 non ritirati a Everett e nessun particolare sviluppo nell'operativo previsto con i NB.
Discorso diverso se IG avesse programmato l'utilizzo di tutti e 6 i MAX con un operativo ampliato grazie all'arrivo dei nuovi aerei.
Chiaramente si spera che una volta disponibili le nuove macchine, ci sia quella indispensabile crescita del network che tutti auspichiamo.
Ma ad essere oggettivi, al momento del grounding di questa espansione non vi era traccia.
E anche questo non va dimenticato.

[easyMXP]

Penso che sul piano squisitamente tecnico sistemare i problemi del MAX non sia un'impresa particolarmente complessa (e proprio per questo emerge la stupidità di chi, in Boeing, si è andato ad infilare in una rogna del genere per risparmiare quattro soldi, per tacer delle vittime).

Non la farei tanto semplice. Deve essere un sistema che previene ogni possibile condizione anomala data dalla distribuzione di masse e portanze del Max, ma allo stesso tempo riconosce ogni falsa anomalia per evitare di far cadere l'aereo, basandosi su una quantità insufficiente di sensori per avere un sistema completamente failure tolerant già a livello HW, perché aumentarli vuol dire modificare l'aereo con relativi costi e tempi.
Una volta iniziati ad andare a fondo nel problema gli ingegneri di Boeing (e di FAA) si stanno probabilmente accorgendo che le ramificazioni del fault tree sono di più e più complesse di quanto si aspettassero, e non è detto che ne vengano fuori con un sistema sicuro al 100%.

[I-Alex]

pensare che se non toglievano il volo serale avrei prenotato appostamente con IG per dare un week end a Roma e provare i MAX.

Ora di certo non lo farei

[Mauz]

Personalmente spero che queste grane coi MAX possano tramutarsi in una leva politica per QR/IG quando questi potranno tornare a volare.

Boeing l'ha combinata enorme e sta causando danni milionari alle compagnie. Dovrà pur concedere sconti consistenti o pagare penali pesanti per mantenere gli ordini. E QR/IG potrebbe utilizzare la cosa per forzare un po' la mano sul fronte americano...

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[malpensante]

Pare che il lessor avesse rifiutato di accettare il quarto e il quinto MAX, già in livrea IG, perché era circolata qualche voce sulle macchine.

È improbabile, secondo me, che arrivino MAX in futuro. Invece che macchine B potrebbero essere A e nel frattempo wet lease come se piovesse, anche perché i 737 NG rimanenti dovrebbero uscire dalla flotta a fine anno. Magari continueranno a noleggiare macchine più piccole come gli Embraer attuali, comodi finché la rete intercontinentale è ridotta.

Se come si prevede verrà terminata la CT dovrebbe arrivare anche il volo per Bari.

Air Italy mostra di non avere problemi a trovare aerei in wet lease, perché paga... I suoi equipaggi di medio raggio però volano poco.

In generale Air Italy è tanto una storia di linea aerea quanto una storia di dry lease di aerei, usati per il lungo raggio, nuovi per il medio, almeno a tendere

[belumosi]

Penso che sul piano squisitamente tecnico sistemare i problemi del MAX non sia un'impresa particolarmente complessa (e proprio per questo emerge la stupidità di chi, in Boeing, si è andato ad infilare in una rogna del genere per risparmiare quattro soldi, per tacer delle vittime).

Non la farei tanto semplice. Deve essere un sistema che previene ogni possibile condizione anomala data dalla distribuzione di masse e portanze del Max, ma allo stesso tempo riconosce ogni falsa anomalia per evitare di far cadere l'aereo, basandosi su una quantità insufficiente di sensori per avere un sistema completamente failure tolerant già a livello HW, perché aumentarli vuol dire modificare l'aereo con relativi costi e tempi.
Una volta iniziati ad andare a fondo nel problema gli ingegneri di Boeing (e di FAA) si stanno probabilmente accorgendo che le ramificazioni del fault tree sono di più e più complesse di quanto si aspettassero, e non è detto che ne vengano fuori con un sistema sicuro al 100%.

Le criticità rese note, a livello ingegneristico non credo che impongano particolari sfide.
Implementare protezioni al software del MCAS o creare una ridondanza di info attraverso entrambe le sonde AoA non dovrebbe essere tecnicamente difficile. Come pure disaccoppiare il funzionamento del MCAS da quello del trim elettrico, permettendo a quest'ultimo di funzionare anche escludendo il sistema anti-cabrata.
Quello che mi spaventa un po' è che dopo il lassismo assoluto, adesso i certificatori pretendano certezze matematiche in un contesto dove non sono possibili.
Un esempio per tutti: chi mai potrebbe dichiarare che le possibilità che si guastino contemporaneamente entrambi i motori sia pari a zero? Evidentemente nessuno.
Si sono fissati parametri di affidabilità molto alti, che rendono estremamente improbabile l'evento, ma non impossibile.
Un aereo in volo è per natura instabile e la sicurezza di cui possiamo godere oggi, è ottenuta soprattutto attraverso una ridondanza dei vari sistemi e della gestione delle varie situazioni.
Ed è proprio questa ridondanza che negli incidenti del MAX è mancata, in questo caso per ottuse scelte di progetto.

[belumosi]

Pare che il lessor avesse rifiutato di accettare il quarto e il quinto MAX, già in livrea IG, perché era circolata qualche voce sulle macchine.

Questo fatico molto a crederlo. Le foto mostrano gli aerei "impacchettati" il 23/2, quindi prima del secondo incidente (avvenuto il 10/3).
A quella data, il MAX era ritenuto da tutti sicuro e le varie authority (nonchè le compagnie) avevano accettato senza problemi le direttive di Boeing per gestire eventuali problemi al MCAS (in pratica lo spegnimento del trim elettrico). Non erano state interrotte le consegne nemmeno presso le compagnie fortemente sindacalizzate, dove i piloti mai avrebbero accettato di volare in condizioni di potenziale pericolo.

È improbabile, secondo me, che arrivino MAX in futuro. Invece che macchine B potrebbero essere A e nel frattempo wet lease come se piovesse, anche perché i 737 NG rimanenti dovrebbero uscire dalla flotta a fine anno. Magari continueranno a noleggiare macchine più piccole come gli Embraer attuali, comodi finché la rete intercontinentale è ridotta.

Se come si prevede verrà terminata la CT dovrebbe arrivare anche il volo per Bari.

Air Italy mostra di non avere problemi a trovare aerei in wet lease, perché paga... I suoi equipaggi di medio raggio però volano poco.

In generale Air Italy è tanto una storia di linea aerea quanto una storia di dry lease di aerei, usati per il lungo raggio, nuovi per il medio, almeno a tendere

Non mi stupirebbe affatto se si ripetesse quanto fatto con i 330, ossia la scelta di piazzare in IG i vecchi A320 di QR man mano che a quest'ultima arriveranno i 321neo.
Scelta che come nel caso del 330, potrebbe essere un indicatore della volontà di investire meno possibile subito, mettendo da parte il fatto che entro pochi anni ci si troverebbe con una flotta prossima ai 20 anni di età, ben diversa da quella nuova e di ultima generazione prevista al lancio.
Mi aspetto di capirci di più con l'operativo della S20.

[easyMXP]

Le criticità rese note, a livello ingegneristico non credo che impongano particolari sfide.
Implementare protezioni al software del MCAS o creare una ridondanza di info attraverso entrambe le sonde AoA non dovrebbe essere tecnicamente difficile. Come pure disaccoppiare il funzionamento del MCAS da quello del trim elettrico, permettendo a quest'ultimo di funzionare anche escludendo il sistema anti-cabrata.
Quello che mi spaventa un po' è che dopo il lassismo assoluto, adesso i certificatori pretendano certezze matematiche in un contesto dove non sono possibili.
Un esempio per tutti: chi mai potrebbe dichiarare che le possibilità che si guastino contemporaneamente entrambi i motori sia pari a zero? Evidentemente nessuno.
Si sono fissati parametri di affidabilità molto alti, che rendono estremamente improbabile l'evento, ma non impossibile.
Un aereo in volo è per natura instabile e la sicurezza di cui possiamo godere oggi, è ottenuta soprattutto attraverso una ridondanza dei vari sistemi e della gestione delle varie situazioni.
Ed è proprio questa ridondanza che negli incidenti del MAX è mancata, in questo caso per ottuse scelte di progetto.

@ belumosi: il problema non sono solo i certificatori, la stessa Boeing non può permettersi un altro incidente a causa di un sistema difettoso. Appena viene giù un altro Max a causa di qualcosa anche solo vagamente legato a mancanze nella safety analysis, è la fine di quell'aereo.

Quello che a me sembra assurdo è che Boeing ancora tenti di evitare addestramento aggiuntivo per il personale e/o modifiche HW. Quello che dici tu (separare l'esclusione del MCAS dall'esclusione totale del trim elettrico) sembra di una banalità disarmante, ma probabilmente richiede una modifica del cablaggio e almeno un interruttore in più tra i comandi (che poi non so a livello di normative come si muovano in aeronautica rispetto all'ambiente spazio che conosco direttamente, ma un inhibit safety critical dovrebbe essere quantomeno doppio, quindi servirebbero due interruttori, o triplo in caso di rischio di failure catastrofiche). Anche così resta relativamente banale, ma evidentemente Boeing non vuole modificare nulla a livello HW, per non richiamare tutti gli aerei già costruiti.

Ma se non vuole modificare nulla a livello HW, non vuole un addestramento diverso dei piloti, realizzare un sistema SW sicuro al 100% basandosi su 2 sensori e non 3 è piuttosto difficile, quando inizi a pensare a tutti i possibili scenari di guasto. Alcuni richiedono per forza l'intervento dei piloti, ma se non vogliono un addestramento in più, come si fa?

[easyMXP]

Pare che il lessor avesse rifiutato di accettare il quarto e il quinto MAX, già in livrea IG, perché era circolata qualche voce sulle macchine.

Questo fatico molto a crederlo. Le foto mostrano gli aerei "impacchettati" il 23/2, quindi prima del secondo incidente (avvenuto il 10/3).
A quella data, il MAX era ritenuto da tutti sicuro e le varie authority (nonchè le compagnie) avevano accettato senza problemi le direttive di Boeing per gestire eventuali problemi al MCAS (in pratica lo spegnimento del trim elettrico). Non erano state interrotte le consegne nemmeno presso le compagnie fortemente sindacalizzate, dove i piloti mai avrebbero accettato di volare in condizioni di potenziale pericolo.

Lo ritengo anch'io poco verosimile.
Non avrebbero ritirato due macchine per problemi di sicurezza, ma avrebbero continuato a far volare le tre già in flotta?

[belumosi]

ma evidentemente Boeing non vuole modificare nulla a livello HW, per non richiamare tutti gli aerei già costruiti.

Bravo, credo che il nodo da risolvere sia proprio questo. Secondo me Boeing dovrà scendere a patti e accettare di modificare anche l'HW.
Anche perchè credo che nessuno firmerà provvedimenti che lascino irrisolti palesi problemi di sicurezza. Non stavolta.

[rogerwilco]

Pare che il lessor avesse rifiutato di accettare il quarto e il quinto MAX, già in livrea IG, perché era circolata qualche voce sulle macchine.

Questo fatico molto a crederlo. Le foto mostrano gli aerei "impacchettati" il 23/2, quindi prima del secondo incidente (avvenuto il 10/3).
A quella data, il MAX era ritenuto da tutti sicuro e le varie authority (nonchè le compagnie) avevano accettato senza problemi le direttive di Boeing per gestire eventuali problemi al MCAS (in pratica lo spegnimento del trim elettrico). Non erano state interrotte le consegne nemmeno presso le compagnie fortemente sindacalizzate, dove i piloti mai avrebbero accettato di volare in condizioni di potenziale pericolo.

Non mi stupirebbe affatto se si ripetesse quanto fatto con i 330, ossia la scelta di piazzare in IG i vecchi A320 di QR man mano che a quest'ultima arriveranno i 321neo.
Scelta che come nel caso del 330, potrebbe essere un indicatore della volontà di investire meno possibile subito, mettendo da parte il fatto che entro pochi anni ci si troverebbe con una flotta prossima ai 20 anni di età, ben diversa da quella nuova e di ultima generazione prevista al lancio.
Mi aspetto di capirci di più con l'operativo della S20.

Cercare di superare questa fase iniziale spendendo meno possibile e rinnovare la flotta una volta raggiunto il pareggio economico mi sembrerebbe una scelta più che sensata e che dimostra una presa di coscienza della reale situazione rispetto alle sparate iniziali di AAB...per questo, secondo me, tanto di cappello.

[RAV38]

Condivido il giudizio di realismo che va attribuito alla gestione attuale di IG, tenuto conto di tutte le criticità che conosciamo
Tuttavia mi pare legittimo domandarci in un forum come questo quali potranno essere in un futuro ragionevolmente prevedibile gli sviluppi di questa compagnia che ha sollevato e tuttora mantiene tante speranze se non di creare un vero hub carrier a Malpensa, almeno di integrare con un proprio network una situazione di quasi esclusiva dipendenza da collegamenti point to point gestiti da altri vettori e quindi potenzialmente sempre aleatori. In questa prospettiva, pur tenendo conto di tutte le giustificazioni del caso, non mi pare, come già stato notato da altri, che vi siano nemmeno indizi concreti di uno sviluppo del network di IG nel prossimo anno, in particolare in ambito europeo. D'altra parte mi domando se l'ormai lungo silenzio di Al Baker che contrasta con gli enfatici interventi proclamatori dei primi tempi dell'ingresso di QR in IG sia da interpretare, non dico come segno di un disimpegno, ma almeno di un certo raffreddamento.

[belumosi]

Cercare di superare questa fase iniziale spendendo meno possibile e rinnovare la flotta una volta raggiunto il pareggio economico mi sembrerebbe una scelta più che sensata e che dimostra una presa di coscienza della reale situazione rispetto alle sparate iniziali di Akbar Al Baker...per questo, secondo me, tanto di cappello.

Non condivido. Gli aerei di ultima generazione hanno una redditività ben superiore a quella permessa dalle macchine più anziane. Le compagnie che stanno comprando aerei nuovi a migliaia, lo fanno proprio perchè complessivamente rappresentano un vantaggio economico.
I maggiori costi di leasing, sono più che compensati dai minori costi di gestione, sia come manutenzione sia come consumo di carburante.
E i miei dubbi quando si parla di una flotta composta di 320 e 330, non vanno letti nel senso di "ci danno dei vecchi cessi invece dei nuovi aerei fighissimi", ma piuttosto come "se ci danno degli aerei meno redditizi, sarà ancor più difficile far quadrare i conti".

[malpensante]

Non concordo. La differenza nei canoni di leasing compensa quella nei costi operativi.

[miguel]

Cercare di superare questa fase iniziale spendendo meno possibile e rinnovare la flotta una volta raggiunto il pareggio economico mi sembrerebbe una scelta più che sensata e che dimostra una presa di coscienza della reale situazione rispetto alle sparate iniziali di Akbar Al Baker...per questo, secondo me, tanto di cappello.

Non condivido. Gli aerei di ultima generazione hanno una redditività ben superiore a quella permessa dalle macchine più anziane. Le compagnie che stanno comprando aerei nuovi a migliaia, lo fanno proprio perchè complessivamente rappresentano un vantaggio economico.
I maggiori costi di leasing, sono più che compensati dai minori costi di gestione, sia come manutenzione sia come consumo di carburante.
E i miei dubbi quando si parla di una flotta composta di 320 e 330, non vanno letti nel senso di "ci danno dei vecchi cessi invece dei nuovi aerei fighissimi", ma piuttosto come "se ci danno degli aerei meno redditizi, sarà ancor più difficile far quadrare i conti".

Se ricordo giusto ti è già stato spiegato con dei grafici che non è vero

[milmxp]

Cercare di superare questa fase iniziale spendendo meno possibile e rinnovare la flotta una volta raggiunto il pareggio economico mi sembrerebbe una scelta più che sensata e che dimostra una presa di coscienza della reale situazione rispetto alle sparate iniziali di Akbar Al Baker...per questo, secondo me, tanto di cappello.

Non condivido. Gli aerei di ultima generazione hanno una redditività ben superiore a quella permessa dalle macchine più anziane. Le compagnie che stanno comprando aerei nuovi a migliaia, lo fanno proprio perchè complessivamente rappresentano un vantaggio economico.
I maggiori costi di leasing, sono più che compensati dai minori costi di gestione, sia come manutenzione sia come consumo di carburante.
E i miei dubbi quando si parla di una flotta composta di 320 e 330, non vanno letti nel senso di "ci danno dei vecchi cessi invece dei nuovi aerei fighissimi", ma piuttosto come "se ci danno degli aerei meno redditizi, sarà ancor più difficile far quadrare i conti".

Se ricordo giusto ti è già stato spiegato con dei grafici che non è vero

Non voglio fare un'affermazione troppo qualunquista ma... come si fa ad essere tranquilli a puntare ad una flotta di soli 737 MAX e 787 quando hanno problemi? Se per sfiga dovessero ripresentarsi altre anomalie ad entrambi gli aeromobili sei foxxuto.

[rogerwilco]

Non condivido. Gli aerei di ultima generazione hanno una redditività ben superiore a quella permessa dalle macchine più anziane. Le compagnie che stanno comprando aerei nuovi a migliaia, lo fanno proprio perchè complessivamente rappresentano un vantaggio economico.
I maggiori costi di leasing, sono più che compensati dai minori costi di gestione, sia come manutenzione sia come consumo di carburante.
E i miei dubbi quando si parla di una flotta composta di 320 e 330, non vanno letti nel senso di "ci danno dei vecchi cessi invece dei nuovi aerei fighissimi", ma piuttosto come "se ci danno degli aerei meno redditizi, sarà ancor più difficile far quadrare i conti".

Sinceramente non credo che la cosa sia così semplice. Credo che sarebbe altresì insensato il numero di A330 e A320 che circolano ancora nei cieli di tutto il mondo. Sicuramente gli aerei più moderni di ultima generazione saranno più redditizi nel momento in cui hai comunque la cerrtezza di un mercato consolidato, non sarei così sicuro che lo siano in fase di start up dove magari i bassi riempimenti dei voli faticano a compensare le molto più alte spese di leasing.

[easyMXP]

Cercare di superare questa fase iniziale spendendo meno possibile e rinnovare la flotta una volta raggiunto il pareggio economico mi sembrerebbe una scelta più che sensata e che dimostra una presa di coscienza della reale situazione rispetto alle sparate iniziali di Akbar Al Baker...per questo, secondo me, tanto di cappello.

Non condivido. Gli aerei di ultima generazione hanno una redditività ben superiore a quella permessa dalle macchine più anziane. Le compagnie che stanno comprando aerei nuovi a migliaia, lo fanno proprio perchè complessivamente rappresentano un vantaggio economico.
I maggiori costi di leasing, sono più che compensati dai minori costi di gestione, sia come manutenzione sia come consumo di carburante.
E i miei dubbi quando si parla di una flotta composta di 320 e 330, non vanno letti nel senso di "ci danno dei vecchi cessi invece dei nuovi aerei fighissimi", ma piuttosto come "se ci danno degli aerei meno redditizi, sarà ancor più difficile far quadrare i conti".

Se ricordo giusto ti è già stato spiegato con dei grafici che non è vero

Ricordi bene.
È saltato fuori che, con canoni di leasing nella parte bassa della forchetta (come ragionevolmente sono quelli dei vecchiotti 330), operare velivoli vecchi potrebbe addirittura essere più conveniente.
Una LH che compra aerei per tenerli 15 anni e una IG agli inizi hanno esigenze differenti. Nel caso di IG conviene spendere poco all'inizio, consolidarsi, e dopo spendere soldi per aerei nuovi da tenere a lungo.

[I-GABE]

Non voglio fare un'affermazione troppo qualunquista ma... come si fa ad essere tranquilli a puntare ad una flotta di soli 737 MAX e 787 quando hanno problemi? Se per sfiga dovessero ripresentarsi altre anomalie ad entrambi gli aeromobili sei foxxuto.

Pero' sai bene che con una flotta limitata non ci si puo' permettere il lusso di avere una molteplicita' di aeromobili per lo stesso segmento - piu' la flotta e' omogenea, piu' semplice e meno costosa da gestire.
Chiaro, se piu' esposto verso problemi, etc...
Alla fine bisogna scegliere quale compromessi accettare.

[milmxp]

Non voglio fare un'affermazione troppo qualunquista ma... come si fa ad essere tranquilli a puntare ad una flotta di soli 737 MAX e 787 quando hanno problemi? Se per sfiga dovessero ripresentarsi altre anomalie ad entrambi gli aeromobili sei foxxuto.

Pero' sai bene che con una flotta limitata non ci si puo' permettere il lusso di avere una molteplicita' di aeromobili per lo stesso segmento - piu' la flotta e' omogenea, piu' semplice e meno costosa da gestire.
Chiaro, se piu' esposto verso problemi, etc...
Alla fine bisogna scegliere quale compromessi accettare.

Certo GABE, ma proprio per questo motivo mi affiderei a macchine ''già rodate'', tipo A320+A330 o E90+A330. Con i 787 e i MAX meglio non rischiare, se poi non hai il ripiego.

[Mauz]

Pare che il lessor avesse rifiutato di accettare il quarto e il quinto MAX, già in livrea IG, perché era circolata qualche voce sulle macchine.

È improbabile, secondo me, che arrivino MAX in futuro. Invece che macchine B potrebbero essere A e nel frattempo wet lease come se piovesse, anche perché i 737 NG rimanenti dovrebbero uscire dalla flotta a fine anno. Magari continueranno a noleggiare macchine più piccole come gli Embraer attuali, comodi finché la rete intercontinentale è ridotta.

Se come si prevede verrà terminata la CT dovrebbe arrivare anche il volo per Bari.

Air Italy mostra di non avere problemi a trovare aerei in wet lease, perché paga... I suoi equipaggi di medio raggio però volano poco.

In generale Air Italy è tanto una storia di linea aerea quanto una storia di dry lease di aerei, usati per il lungo raggio, nuovi per il medio, almeno a tendere

Passare da B a A non è come uscire da una concessionaria e entrare in quella di fianco però.

Con B c'è/c'era in ballo un corposo ordine di aerei nuovi che sarebbero stati girati a IG o che sarebbero entrati in QR spingendo su IG un ferro QR di seconda mano.

Se questo ordine Boeing lo giri ad Airbus ti devi rimettere in coda. Ci vorranno un casino di anni.
E nel frattempo devi pure certificare tutto il personale per il cambio di modello aereo.

Se compensi con il wet lease, oltre a combattere nel mercato con un braccio legato dietro la schiena praticamente paghi 2 volte: il wet lease + tutto il personale IG sottoutilizzato per mancanza di aerei.


È francamente per un progetto come IG, che è appena nato e in fase embrionale, non so quanto ne valga la pena. Se io fossi in QR e decidessi di non onorare più l'ordine di aerei fatto a Boeing, mi domanderei se congelare per anni il progetto IG o mollare proprio il colpo...

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[rogerwilco]

Passare da B a A non è come uscire da una concessionaria e entrare in quella di fianco però.

Con B c'è/c'era in ballo un corposo ordine di aerei nuovi che sarebbero stati girati a IG o che sarebbero entrati in QR spingendo su IG un ferro QR di seconda mano.

Se questo ordine Boeing lo giri ad Airbus ti devi rimettere in coda. Ci vorranno un casino di anni.
E nel frattempo devi pure certificare tutto il personale per il cambio di modello aereo.

Se compensi con il wet lease, oltre a combattere nel mercato con un braccio legato dietro la schiena praticamente paghi 2 volte: il wet lease + tutto il personale IG sottoutilizzato per mancanza di aerei.


È francamente per un progetto come IG, che è appena nato e in fase embrionale, non so quanto ne valga la pena. Se io fossi in QR e decidessi di non onorare più l'ordine di aerei fatto a Boeing, mi domanderei se congelare per anni il progetto IG o mollare proprio il colpo...

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Tuttavia sembra che per più di qualcuno il passo non sia così insormontabile....
http://www.ansa.it/amp/sito/notizie/mon ... c7fcd.html