Rapporti problematici tra compagnie USA e Air Italy

[milmxp]

ah beh...se arrivassero i 30 wb piu i 20 max si...messi su rotte con raziocinio e frequenze logiche si...ma ad oggi chi metterebbe un interline su IG? Gli unici che l'hanno messo in modo serio (S7) si sono trovati a ripagare fior fior di rimborsi...

Concordo, ma allo stesso tempo nulla impedisce di fare interline e C/S su metallo proprio invece che di IG!

a che pro oggi, quando AA ha voli gemelli sia su JFK che su MIA?

come tutti sono pieni a tappo in estate e natale, soffrono da gennaio a Marzo ma avendo mille prosecuzioni reggono

Certo che d'inverno reggono, sono quelli che sforbiciano di più. Arrivano fino a 4xw sia su JFK che su MIA... poi fa ridere che si lamentino degli altri che offrono un servizio migliore. E queste sforbiciate le facevano già ben prima che arrivasse EK su JFK...
IG ha aperto JFK e MIA che guarda caso sono le prime destinazioni preferite dagli italiani per gli USA. Probabilmente si sarà trattato più di un caso, che di un dispetto fatto ad AA.
Se non avessero aperto per fare un piacere ad AA sai che cosa ci saremmo trovati? Nessun volo di IG, perché aprire altrove non avrebbe avuto senso (Air One docet) e anche se avessero aperto destinazioni non servite e non hub di AA loro avrebbero avuto da ridire lo stesso.

[I-GABE]

in che senso? avevo capito che ti riferissi a prosecuzioni AA jfk => USA, ti riferivi alle varia jetblue o Alaska? o Bkk air?

Tu stesso citavi S7 e mi pareva parlassi di C/S in generale. Il mio commento si riferiva al fatto che C/S e interline li puoi fare anche su metallo altrui, quindi eliminando il rischio cambio di scheduling per il partner di turno.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[belumosi]

Francamente io invece credo che quei 30 WB possano fare comodo.

Se il riferimento è al mio post, sono d'accordo con te. 30 WB fanno assolutamente comodo.
Però non lo avrei sbandierato ai 4 venti mettendo sul chi vive i possibili concorrenti.
Se a febbraio a fare la presentazione ci fosse stato un bravo manager italiano che avesse annunciato solo una moderata evoluzione di network e flotta, probabilmente la situazione non sarebbe degenerata fino a questo punto.

[mattaus313]

Forse quello che in AA non si vogliono mettere in testa è che, nel piccolo di Milano, la concorrenza non è IG. IG, come loro e noi tutti sappiamo, fa capo a una società che in OW ha un certo peso. Se collaborassero sulle rotte che hanno entrambi (JFK, MIA) l'obbiettivo dovrebbe essere quello di evitare che le persone raggiungano le destinazioni USA e Italia (in senso inverso) via altri hub, non scannarsi tra di loro.

PS: se poi IG per maggior qualità di servizio confinasse le JFK e MIA (o anche solo una delle due) a stagionali non mi verrebbe certo da piangere, anzi.

[easyMXP]

Francamente io invece credo che quei 30 WB possano fare comodo.

Se il riferimento è al mio post, sono d'accordo con te. 30 WB fanno assolutamente comodo.
Però non lo avrei sbandierato ai 4 venti mettendo sul chi vive i possibili concorrenti.
Se a febbraio a fare la presentazione ci fosse stato un bravo manager italiano che avesse annunciato solo una moderata evoluzione di network e flotta, probabilmente la situazione non sarebbe degenerata fino a questo punto.

Ma tu ci credi veramente? QR compra il 49% ma manda un manager italiano a dire qualcosa e le compagnie del settore credono veramente che QR non sia quella che comanda?
Ma davvero davvero ci credi?
Ma davvero credi che se avesse aperto altro AA l'avrebbe coperta di c/s e non avrebbe visto l'ora di averla in OW?

[milmxp]

Forse quello che in AA non si vogliono mettere in testa è che, nel piccolo di Milano, la concorrenza non è IG. IG, come loro e noi tutti sappiamo, fa capo a una società che in OW ha un certo peso. Se collaborassero sulle rotte che hanno entrambi (JFK, MIA) l'obbiettivo dovrebbe essere quello di evitare che le persone raggiungano le destinazioni USA e Italia (in senso inverso) via altri hub, non scannarsi tra di loro.

PS: se poi IG per maggior qualità di servizio confinasse le JFK e MIA (o anche solo una delle due) a stagionali non mi verrebbe certo da piangere, anzi.

Per un hub carrier non avrebbe senso operare JFK e MIA stagionali. Difatti se ne sono accorti (un po' tardi)anche loro.

[KittyHawk]

Inimicizie a parte, che divieti potrebbe porre la JV transatlantica AA-BA-IB su accordi di c/s AA-IG per voli Italia-USA?

[belumosi]

Ma tu ci credi veramente? QR compra il 49% ma manda un manager italiano a dire qualcosa e le compagnie del settore credono veramente che QR non sia quella che comanda?
Ma davvero davvero ci credi?
Ma davvero credi che se avesse aperto altro AA l'avrebbe coperta di c/s e non avrebbe visto l'ora di averla in OW?

Il punto non era nascondere la partecipazione o il peso di QR, che sarebbe stato ridicolo.
Era quello di mantenere un profilo più basso. Niente dichiarazioni di decine di nuovi aerei e nemmeno quella di MXP hub o di "nuova compagnia di bandiera italiana".
D'altra parte era chiaro a tutti che l'investimento di IG nasceva come collaterale di altri business, quindi sarebbe stata anche credibile la scelta di gestire la compagnia sostanzialmente di conserva.
Ricordo ancora una volta che AA è stata sponsor dell'ingresso di QR in OW. Quindi non esisteva un ostracismo di principio. Il problema, agli occhi degli americani, è che a Doha hanno alzato troppo la cresta. Prima cercando di comprarsi il 10% di AA, poi creando (di fatto) una filiale italiana per poter aggredire, tra gli altri, il mercato nordamericano. Cosa che ha iniziato a fare francobollando proprio le destinazioni di AA.
Quindi, sempre guardando con gli occhi di AA, QR, la compagnia che avevano sponsorizzato per l'ingresso in OW come alleato, li ha ricambiati cercando prima di rilevarne una quota azionaria, poi di sottrarle quote di un mercato alieno alle rotte USA-Qatar, attraverso l'ingresso in IG.
Più che stupirsi per l'ostracismo di AA, ci sarebbe da stupirsi del contrario.
Ovviamente non posso avere la certezza che una conduzione più soft dell'affare IG avrebbe portato dei risultati. Però ho la certezza che l'uso che AAB sta facendo della compagni italiana, cioè quello di una clava nei confronti degli USA, è quanto di più deleterio ci possa essere per la piccola IG. Che, ironia della sorte, gli strepiti del manager qatariota fanno sembrare molto più grande e pericolosa di quanto non sia. Con la conseguente alzata di scudi oltreoceano. Un capolavoro di strategia.
Ma probabilmente questo è un limite di AAB. Guarda anche come si sta comportando con Qantas, rea di essersi alleata con la rivale EK invece che con QR. Evidentemente anche in questo caso, il nostro si è sentito defraudato del suo ruolo di capo dell'aviazione mondiale e non ha digerito che quei "sovversivi" di Qantas, abbiano deciso pensando semplicemente agli interessi della loro compagnia.
Come peraltro lui stesso fa da sempre.

[mattaus313]

Forse quello che in AA non si vogliono mettere in testa è che, nel piccolo di Milano, la concorrenza non è IG. IG, come loro e noi tutti sappiamo, fa capo a una società che in OW ha un certo peso. Se collaborassero sulle rotte che hanno entrambi (JFK, MIA) l'obbiettivo dovrebbe essere quello di evitare che le persone raggiungano le destinazioni USA e Italia (in senso inverso) via altri hub, non scannarsi tra di loro.

PS: se poi IG per maggior qualità di servizio confinasse le JFK e MIA (o anche solo una delle due) a stagionali non mi verrebbe certo da piangere, anzi.

Per un hub carrier non avrebbe senso operare JFK e MIA stagionali. Difatti se ne sono accorti (un po' tardi)anche loro.

Con "confinasse le JFK e MIA a stagionali" intendevo dire quelle operate da AA. Probabilmente quei 767 che spesso mandano in inverno tra le città americane e Milano potrebbero essere meglio impiegati su altre rotte, se c'è una compagnia (potenzialmente tua alleata) che le opera con macchine migliori.

[malpensante]

@belumosi
Non sono d'accordo sulla tua opinione che QR abbia creato una filiale italiana per aggredire il mercato nordamericano. L'investimento in Meridiana è stato fatto nel quadro degli investimenti qatarioti in Italia (Costa Smeralda e real estate a Milano) e su pressante insistenza del Governo dell'epoca (ministro Guidi).

Il resto è venuto da sè: hub a Milano perché Roma è già occupata, voli per New York e Miami perché lì c'è domanda e ci sono gli Open Skies. La parte più remunerativa del traffico aereo italiano vede i diritti assegnati ad Alitalia (Tokyo, Brasile, Argentina), non resta molto limone da spremere.

[rommix]

in che senso? avevo capito che ti riferissi a prosecuzioni AA jfk => USA, ti riferivi alle varia jetblue o Alaska? o Bkk air?

Tu stesso citavi S7 e mi pareva parlassi di C/S in generale. Il mio commento si riferiva al fatto che C/S e interline li puoi fare anche su metallo altrui, quindi eliminando il rischio cambio di scheduling per il partner di turno.


Sent from my iPhone using Tapatalk

certo, ma se lato usa non si muove nulla penso sia perche AAB spera ancora di avere prosecuzioni all'interno di one world, più che le meno interessanti jetblue ed alaska che sarebbero sostanziaomente solo su metallo usa

[I-GABE]

Mica esistono solo gli USA! Ma che è sta fissa?

Hai citato S7 come esempio di compagnia rimasta scottata da IG (giusto). Il mio commento era: vero, ma nulla impedisce di fare C/S su metallo non IG. BA sulla LIN-LCY rischia con il codeshare? No, perché il metallo e proprio. Parimenti, nulla vieta a IG di mettere C/S su voli altrui, indipendentemente da AA.

La questione USA-Qatar è molto più ampia ed è chiaro che sul forum ci siano due visioni molto contrastanti. Da parte mia sono d’accordo con Malpensante, giusto per chiarire.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Tulkas]

Ma cosa se ne fa BA del codice IG sui voli LCY-LIN?

[Luka77]

Ma cosa se ne fa BA del codice IG sui voli LCY-LIN?

Mi sembra che era stato spiegato che gli slot sono di IG, quindi ci deve essere.

[easyMXP]

@belumosi
Non sono d'accordo sulla tua opinione che QR abbia creato una filiale italiana per aggredire il mercato nordamericano. L'investimento in Meridiana è stato fatto nel quadro degli investimenti qatarioti in Italia (Costa Smeralda e real estate a Milano) e su pressante insistenza del Governo dell'epoca (ministro Guidi).

Il resto è venuto da sè: hub a Milano perché Roma è già occupata, voli per New York e Miami perché lì c'è domanda e ci sono gli Open Skies. La parte più remunerativa del traffico aereo italiano vede i diritti assegnati ad Alitalia (Tokyo, Brasile, Argentina), non resta molto limone da spremere.

Sono d'accordo.
Poi il concetto di "creare una filiale italiana per aggredire il mercato nordamericano" non ha proprio senso. IG è una compagnia italiana, con personale italiano, tasse italiane, tutto italiano. Dalla presunta "aggressione" a QR arriverebbero gli utili di IG, se e quando ci saranno e probabilmente poca cosa, e i leasing degli aerei (che però a loro volta sono in leasing, quindi il solo ricarico). La verità è che IG ha aperto JFK e MIA perché lì c'è il traffico, e infatti sono le due rotte di IG con il LF più alto in assoluto.
Secondo belumosi IG avrebbe dovuto sostanzialmente continuare a fare IG, cioè poche rotte e perdere soldi, per non infastidire tutti i potenziali partner in giro per il mondo, che così magari graziosamente avrebbero concesso un c/s. Tanto valeva chiudere direttamente.

[mattaus313]

Il punto è che queste battaglie andranno a far (come sempre) guadagnare "le altre".

Se Tizio, Caio e Sempronio, tre persone che abitano a Milano e devono spesso recarsi in USA, il primo a Houston, il secondo ad Detroit e il terzo a Charlotte e tutti, sceglieranno lo scalo in USA perché sono tutte città meglio collegate con voli nazionali andrà che il primo ci va con United via EWR, il secondo via JFK con Delta e il 3°, se già per sbaglio è finito su un 767 cerca una connessione diversa dalla dominante AA che sia in Europa o scomoda (per biglietto, o distanza) in USA.

Una collaborazione a mio parere implicherebbe prosecuzioni per IG sottratte a Delta e United in primis e macchine più grandi e decenti da parte di AA. Tradotto finché c'è guerra aperta SkyTeam e Star Alliance ringraziano.

[milmxp]

Il punto è che queste battaglie andranno a far (come sempre) guadagnare "le altre".

Se Tizio, Caio e Sempronio, tre persone che abitano a Milano e devono spesso recarsi in USA, il primo a Houston, il secondo ad Detroit e il terzo a Charlotte e tutti, sceglieranno lo scalo in USA perché sono tutte città meglio collegate con voli nazionali andrà che il primo ci va con United via EWR, il secondo via JFK con Delta e il 3°, se già per sbaglio è finito su un 767 cerca una connessione diversa dalla dominante AA che sia in Europa o scomoda (per biglietto, o distanza) in USA.

Una collaborazione a mio parere implicherebbe prosecuzioni per IG sottratte a Delta e United in primis e macchine più grandi e decenti da parte di AA. Tradotto finché c'è guerra aperta SkyTeam e Star Alliance ringraziano.

Bingo. E' quello che penso anche io. Non si tratta solo di Milano, ma dell'Italia. Se MXP entrasse tra gli hub OW sicuramente l'Italia diverrebbe un fortino dell'alleanza (sempre a patto che si riesca). Anche se con AZ c'è Skyteam. Non credo che poi tutti i frequent delle altre due alleanze cambino tessera, però...
C'è da capire se nella testa di AA avere un partner in Italia sia strategico o no.
... o meglio se in queste condizioni sia per loro più importante liberarsi di QR piuttosto che avere un hub di alleanza in Italia.

[rommix]

Mica esistono solo gli USA! Ma che è sta fissa?

Hai citato S7 come esempio di compagnia rimasta scottata da IG (giusto). Il mio commento era: vero, ma nulla impedisce di fare C/S su metallo non IG. BA sulla LIN-LCY rischia con il codeshare? No, perché il metallo e proprio. Parimenti, nulla vieta a IG di mettere C/S su voli altrui, indipendentemente da AA.

La questione USA-Qatar è molto più ampia ed è chiaro che sul forum ci siano due visioni molto contrastanti. Da parte mia sono d’accordo con Malpensante, giusto per chiarire.


Sent from my iPhone using Tapatalk

non è una fissa.....semplicemente oggi gli USa hanno il 66% dei voli LR di IG quindi le preosecuzioni USA coinvolgerebbero due voli su tre....su BKK non hai possibili prosecuzioni OW ( l unica possibile è BKK air...) , idem sui medio raggio africani quindi per forza di cose oggi se vuoi delle prosecuzioni sul lungo raggio hai solo gli USA.....

in Europa idem, i code sui voli per linate non servono ad alimentare l hub...i voli su LGW andrebbeo ad alimentare piu che altro i voli per i caraibi di BA ( ma sia BA che IB sembrano seguire la linea OW sui code ...) rimarrebbe giusto Vueling...di cui si parla ma non è acora arrivato nulla...dall'aria che tira o partono i code in blocco con il mondo OW....oppure tutto rimane nel limbo..

[mattaus313]

Il punto è che queste battaglie andranno a far (come sempre) guadagnare "le altre".

Se Tizio, Caio e Sempronio, tre persone che abitano a Milano e devono spesso recarsi in USA, il primo a Houston, il secondo ad Detroit e il terzo a Charlotte e tutti, sceglieranno lo scalo in USA perché sono tutte città meglio collegate con voli nazionali andrà che il primo ci va con United via EWR, il secondo via JFK con Delta e il 3°, se già per sbaglio è finito su un 767 cerca una connessione diversa dalla dominante AA che sia in Europa o scomoda (per biglietto, o distanza) in USA.

Una collaborazione a mio parere implicherebbe prosecuzioni per IG sottratte a Delta e United in primis e macchine più grandi e decenti da parte di AA. Tradotto finché c'è guerra aperta SkyTeam e Star Alliance ringraziano.

Bingo. E' quello che penso anche io. Non si tratta solo di Milano, ma dell'Italia. Se MXP entrasse tra gli hub OW sicuramente l'Italia diverrebbe un fortino dell'alleanza (sempre a patto che si riesca). Anche se con AZ c'è Skyteam. Non credo che poi tutti i frequent delle altre due alleanze cambino tessera, però...
C'è da capire se nella testa di AA avere un partner in Italia sia strategico o no.
... o meglio se in queste condizioni sia per loro più importante liberarsi di QR piuttosto che avere un hub di alleanza in Italia.

Se in AA si mettessero in testa che la guerra non è con Doha ma con Francoforte, Parigi/Amsterdam e rispettive alleate, cogliendo l'occasione della debolezza di AZ potrebbero tranquillamente farcela. Alitalia è debolissima, Star Alliance è forte nel nord Italia. OneWorld dovrebbe cogliere l'occasione di rubare su Milano e dintorni il mercato a Skyteam. Per fare questo però il supporto di AA è fondamentale, come fondamentale sarebbe una più forte presenza del programma Avios nel nord Italia (possibilità di accumulare punti anche con altro, magari a livello Shopping e Ristoranti). Però attualmente è prematuro dato che IG è ancora allo stadio embrionale, quello che mi auguro è una collaborazione e un riavvicinamento, almeno con la compagnia italiana.
PS: Piccolo appello se qualcuno con un minimo di potere legge sarebbe carino inviare una piccola delegazione a Dallas per far capire che l'Italia comunque rimane un partner importante per gli USA, che i rapporti sono forti e tutte le solite belle parole e magari qualche leccata, l'importante è provare a ricreare un rapporto e far capire che sulla carta è una compagnia italiana.

Con QR come ho già più volte detto la battaglia è al 99% ideologica-di posizione, perché (e qui mi sembra di aver capito che siamo tutti abbastanza d'accordo) sul piano puramente economico sarebbe più produttiva una collaborazione che non una lotta.

[I-GABE]

non è una fissa.....semplicemente oggi gli USa hanno il 66% dei voli LR di IG quindi le preosecuzioni USA coinvolgerebbero due voli su tre....su BKK non hai possibili prosecuzioni OW ( l unica possibile è BKK air...) , idem sui medio raggio africani quindi per forza di cose oggi se vuoi delle prosecuzioni sul lungo raggio hai solo gli USA.....

in Europa idem, i code sui voli per linate non servono ad alimentare l hub...i voli su LGW andrebbeo ad alimentare piu che altro i voli per i caraibi di BA ( ma sia BA che IB sembrano seguire la linea OW sui code ...) rimarrebbe giusto Vueling...di cui si parla ma non è acora arrivato nulla...dall'aria che tira o partono i code in blocco con il mondo OW....oppure tutto rimane nel limbo..

Mi sembra che non ci capiamo. Quante linee aeree arrivano a MXP, OW e non? Teoricamente tutte le IATA potrebbero fare C/S ed interline su loro metallo MXP-XXX. Non sto parlando di CS da parte di XX su metallo IG, ma CS IG su metallo altrui. Nessun rischio modifiche operativi per le compagnie partner, possibilita' di attivare transiti su MXP per IG.
Nulla impedisce a IG ed altri di accordarsi, indipendentemente da AA e da OW.

[rommix]

non è una fissa.....semplicemente oggi gli USa hanno il 66% dei voli LR di IG quindi le preosecuzioni USA coinvolgerebbero due voli su tre....su BKK non hai possibili prosecuzioni OW ( l unica possibile è BKK air...) , idem sui medio raggio africani quindi per forza di cose oggi se vuoi delle prosecuzioni sul lungo raggio hai solo gli USA.....

in Europa idem, i code sui voli per linate non servono ad alimentare l hub...i voli su LGW andrebbeo ad alimentare piu che altro i voli per i caraibi di BA ( ma sia BA che IB sembrano seguire la linea OW sui code ...) rimarrebbe giusto Vueling...di cui si parla ma non è acora arrivato nulla...dall'aria che tira o partono i code in blocco con il mondo OW....oppure tutto rimane nel limbo..

Mi sembra che non ci capiamo. Quante linee aeree arrivano a MXP, OW e non? Teoricamente tutte le IATA potrebbero fare C/S ed interline su loro metallo MXP-XXX. Non sto parlando di CS da parte di XX su metallo IG, ma CS IG su metallo altrui. Nessun rischio modifiche operativi per le compagnie partner, possibilita' di attivare transiti su MXP per IG.
Nulla impedisce a IG ed altri di accordarsi, indipendentemente da AA e da OW.

in realta ti capisco benissimo, hai ragionissimo a dire che teoricamente tutte le compagnie IATA possono fare interline su proprio metallo con IG ma quello che sto provando a dirti che IG non è interessata al momento a fare interline con compagnie non OW in quanto per lei l unico modo di crescere non è avere code share con compagnie OW integrandosi con le compagnie dell'alleanza che al momento rispondono picche :)

[I-GABE]

Capisco il punto, ero stato fuorviato dal tuo messaggio di cui sotto, che sembrava piu' in generale:

ah beh...se arrivassero i 30 wb piu i 20 max si...messi su rotte con raziocinio e frequenze logiche si...ma ad oggi chi metterebbe un interline su IG? Gli unici che l'hanno messo in modo serio (S7) si sono trovati a ripagare fior fior di rimborsi...

Chiaro che OW sarebbe la scelta razionale, ma se il CEO di AA preferisce ragionare per partito preso invece di guardare alla logica e' dura. Il problema e' che la questione USA/Qatar va ben al di la' di AA/QR, come detto. La personalita' di Al Baker non aiuta, ma secondo me non e' il problema principale (come sostenuto ad esempio da belumosi).

[canadian#affairs]

Mi sembra che non ci capiamo. Quante linee aeree arrivano a MXP, OW e non? Teoricamente tutte le IATA potrebbero fare C/S ed interline su loro metallo MXP-XXX. Non sto parlando di CS da parte di XX su metallo IG, ma CS IG su metallo altrui. Nessun rischio modifiche operativi per le compagnie partner, possibilita' di attivare transiti su MXP per IG.
Nulla impedisce a IG ed altri di accordarsi, indipendentemente da AA e da OW.

Normalmente però i codeshare, essendo di fatto degli accordi bilaterali tra due compagnie, hanno una reciprocità.
Difficile pensare che solo IG apponga il proprio codice sui voli degli altri e non anche il contrario.

[rommix]

Capisco il punto, ero stato fuorviato dal tuo messaggio di cui sotto, che sembrava piu' in generale:

ah beh...se arrivassero i 30 wb piu i 20 max si...messi su rotte con raziocinio e frequenze logiche si...ma ad oggi chi metterebbe un interline su IG? Gli unici che l'hanno messo in modo serio (S7) si sono trovati a ripagare fior fior di rimborsi...

Chiaro che OW sarebbe la scelta razionale, ma se il CEO di AA preferisce ragionare per partito preso invece di guardare alla logica e' dura. Il problema e' che la questione USA/Qatar va ben al di la' di AA/QR, come detto. La personalita' di Al Baker non aiuta, ma secondo me non e' il problema principale (come sostenuto ad esempio da belumosi).

guarda....io sono sostanzialmente daccordo con il buon belumosi, non so e non posso sapere se il carattere di AAb sia il motivo principale di questi problemi, ma di certo non mi sento di dire che AA ragioni per partito preso, quando AAb anche e sopratutto prima della nascita di IG non possiamo dire che sia stato un amico di cui fidarsi senza remore, passando da scalate ostili a uscite discutibili :)

la cosa paradossale è che se un paio di anni fa il mondo aereonautico si era stancato delle lagne delle tre major usa nei confronti delle ME3, ora AAb è riuscito salire in testa all'antipatia

[canadian#affairs]

Il boss di IAG, Walsh, crede molto probabile che QR lasci oneworld

Walsh: Qatar Airways ‘highly likely’ to leave oneworld
Nov 2, 2018

International Airlines Group (IAG) CEO Willie Walsh believes there is a real likelihood that the Qatar Airways’ CEO will follow up on his public statements and take the Doha-based carrier out of the oneworld global alliance.

Qatar Airways Group CEO Akbar Al Baker has said the carrier could exit from oneworld in 2019.

Qatar joined oneworld in 2013, based on a joint invitation from American Airlines and IAG carrier British Airways (BA), which was the sponsor.

During an October media briefing in New York, Al Baker said American has been “talking against Qatar Airways.” American was a founding oneworld member along with BA, Cathay Pacific Airways and Qantas, in 1999.

But friction arose between the American and Qatar CEOs over the alleged subsidy campaign that American, Delta Air Lines and United Airlines ran against Qatar, Emirates and Etihad Airways. This was exacerbated when Qatar Airways revealed in June 2017 that it was looking to take a 10% stake in American. That move was strongly and publicly rebuffed by American CEO Doug Parker and the bid was dropped soon after.

In November 2017, Qatar Airways took a 10% stake in Cathay. It already had s a 20% stake in BA parent International Airlines Group (IAG), parent of British Airways, a 10% stake in Santiago-based LATAM Airlines Group, and a 49% investment in Italy’s Meridiana.

On Nov. 2, during IAG’s capital markets day, Walsh, who has a good working relationship with Al Baker, said of the oneworld situation, “I think it’s highly likely that Qatar will leave the oneworld alliance. I have had regular contact Akbar Al Baker on this issue. He doesn’t say these things without being genuinely behind the comments. He is annoyed at the way some oneworld members have responded, as alliance partners. I think this is a genuine threat,” he said.

ATW understands that oneworld member airlines must give a year’s notice of leaving the global alliance and pay an exit fee.

Walsh added that Al Baker has assured him that any changes in oneworld membership would not impact the relationship between IAG and Qatar Airways. Under this relationship, IAG has sourced aircraft from the Qatar Airways fleet.

Walsh said the two companies would continue to explore new ways of working together, regardless of whether they were alliance partners or whether Qatar Airways continues to hold a stake in IAG.

Qatar Airways has been through a challenging 12 months, following a diplomatic dispute involving its home country with four of its Middle East neighbors—Bahrain, Egypt, Saudi Arabia, the United Arab Emirates—which started in June 2017. This led to a blockade with the Qatari flag carrier being barred from entering those nations’ airspace, affecting its network and sales, and impacting financial results.

In September, Qatar Airways posted a net loss of QR251.6 million ($69.1 million) for its financial year, describing it as “the most challenging year” in its 20-year history.

Victoria Moores victoria.moores@informa.com

http://atwonline.com/airlines/walsh-qat ... e-oneworld