Rapporti problematici tra compagnie USA e Air Italy

[RAV38]

Fra le tante perplessità e timori che questi scenari suscitano, le mie preoccupazioni maggiori riguardano il detentore del 51% delle azioni di IG. E non solo per le eventuali conseguenze di Brexit, ma proprio per la capacità di tenuta dell' A K. Ragionando in astratto mi domando se non converrebbe che il 51% delle quote ( attualmente penso di valore negativo) fosse ceduto e messo sul mercato intra-comunitario, eventualmente tramite uno o più istituti bancari supportati in background da garanzie del Qatar. Un pacchetto di tali azioni potrebbe forse interessare anche qualche compagnia aerea europea? Difficile dirlo, ma se io fossi a capo di una LH o di AF/KLM troverei più interessante entrare in IG (anche se non con il 51% ) che in AZ con tutti i condizionamenti che conosciamo.

[mattaus313]

Fra le tante perplessità e timori che questi scenari suscitano, le mie preoccupazioni maggiori riguardano il detentore del 51% delle azioni di IG. E non solo per le eventuali conseguenze di Brexit, ma proprio per la capacità di tenuta dell' A K. Ragionando in astratto mi domando se non converrebbe che il 51% delle quote ( attualmente penso di valore negativo) fosse ceduto e messo sul mercato intra-comunitario, eventualmente tramite uno o più istituti bancari supportati in background da garanzie del Qatar. Un pacchetto di tali azioni potrebbe forse interessare anche qualche compagnia aerea europea? Difficile dirlo, ma se io fossi a capo di una LH o di AF/KLM troverei più interessante entrare in IG (anche se non con il 51% ) che in AZ con tutti i condizionamenti che conosciamo.

Tempo fa avevo detto "mi auguro che la vendita di azioni Norwegian da parte di IAG non sia casuale". Uno scambio azionario (IAG si prende il 51% di AirItaly e KAK si prende il corrispettivo di IAG, probabilmente neanche lo 0,1%)* e contenti tutti: IAG & OW occuperebbero il mercato del nord Italia a scapito di Lufthansa e Alitalia, KAK vedrebbe finalmente dei dividendi dal mercato aereo, e Air Italy, complici due soci forti, potrebbe stare in piedi ritagliandosi un suo mercato.

Incognite tante, ma sulla carta sarebbe non dico lo scenario migliore ma forse il "meno peggio".

*sempre se fosse tecnicamente possibile, dato che Qatar si troverebbe a controllare più del 49% dei Air Italy.

[KittyHawk]

AAB è un socio con un ingombro pari, se non superiore, allo Stato italiano. Il suo pregio, a differenza di Palazzo Chigi, è che non deve (quasi) rendere conto di come e di quanti soldi spende.
LH e AF/KLM non hanno bisogno della piccola IG per crescere, che tra l'altro non ha una dote interessante (AZ, quanto meno, ha LIN e i principali bilaterali).

[easyMXP]

Certo, proprio adesso che nemmeno IAG sa se potrà continuare com'è ora, per il controverso assetto societario di BA e IB, farle comprare una quota di IG sarebbe geniale!

L'Aga Khan a me sembra che abbia anche la cittadinanza francese, quindi IG dovrebbe essere a posto.

[mattaus313]

IAG è una società spagnola. L'UE impone che un vettore comunitario sia controllato almeno al 51% da un soggetto UE, ma non è detto il contrario. Swiss è svizzera eppure controllata interamente da Lufthansa. Gli inglesi avranno già delle belle grane, mi auguro non vogliano mettere paletti anche in questo ramo in caso di no-deal.

[MXP3000]

sarà il caso che l'Aga Khan si fornisca rapidamente di una cittadinanza comunitaria

Ha gia' quella francese. Cosi' si e' detto piu' volte in questo forum.

[canadian#affairs]

È nato a Ginevra 82 anni fa, avrà sicuramente cittadinanza elvetica in primis suppongo

[canadian#affairs]

Intanto ieri al meeting OW è stato chiesto, tra le altre cose, se IG possa entrare a far parte dei membri oneworld connect
AAB ha risposto forse in maniera un po' stizzita che dovrebbero chiederlo al proprietario di IG.
Forse un' evidenza del nervosismo esistente tra i 2 soci?
Qualche mese fa aveva e avrebbe comunque risposto in maniera differente.

Oneworld expects more partners for associate status

Alan Dron

Feb 01, 2019

The oneworld alliance has “a pipeline of candidates” lining up for its oneworld connect status, alliance CEO Rob Gurney said Feb. 1.

A London press conference to mark the 20th anniversary of the alliance featured the first connect partner, Fiji Airways.

When announcing connect status last year, oneworld said its aim was to fill in geographic gaps in the alliance’s route network, and connect status would be suitable for carriers that did not necessarily have the size, capabilities or desire to become full members.

The alliance said last year it anticipated most future members would opt for connect status.

Asked if Irish flag carrier Aer Lingus—which left oneworld in 2007—might apply to become a connect member, Willie Walsh, CEO of International Airlines Group (IAG) that subsequently took over Aer Lingus, said the Irish airline “will certainly consider oneworld connect.”

Walsh said the Dublin-based carrier currently has other priorities, but “looking at the way oneworld has evolved, I think that’s a very realistic prospect.” One of the reasons Aer Lingus had previously left oneworld, he added, was the complexity of full membership status “that was difficult at the time for Aer Lingus to justify.”

Questioned as to whether Air Italy, in which oneworld member Qatar Airways has a 49% shareholding, might also seek connect status, Qatar’s Group CEO Akbar Al Baker said: “You would have to ask the owner of Air Italy.”

In a Q&A session, the CEOs were asked how they planned to respond to the rise of long-haul, low-cost carriers—particularly on transatlantic routes.

Walsh noted that Aer Lingus, which has substantially expanded its transatlantic routes in recent years was arguably “the most successful low-cost airline, in cost base terms, currently operating across the Atlantic.”

Norwegian, which has pushed rapidly into that market, had failed to do so profitably, Walsh said. He added that IAG’s own LCC, Level, while still much smaller than Norwegian, had a much lower cost base. “That’s primarily due to the aircraft type; the cost of the Airbus A330-200 in high-density configuration [used by Level] is considerably lower than the [Boeing] 787 used by Norwegian.”

For his part, American chairman Doug Parker said his airline plans to compete against low-cost carriers by rolling out its basic economy product onto transatlantic routes. “We need to match [LCCs’] fares. We will, and we will compete with a better product.” This included the superior connectivity provided by utilizing fellow oneworld members.

Alan Dron alandron@adepteditorial.com

http://atwonline.com/airlines/oneworld- ... ate-status

[KL63]

sarà il caso che l'Aga Khan si fornisca rapidamente di una cittadinanza comunitaria

Ha gia' quella francese. Cosi' si e' detto piu' volte in questo forum.

meglio così, l'holding dell'AgA Khan che detiene le quote di Air Italy si è già detto su questo forum di che diritto sia? (inglese francese, italiano?)

[KL63]

Intanto ieri al meeting OW è stato chiesto, tra le altre cose, se IG possa entrare a far parte dei membri oneworld connect
Akbar Al Baker ha risposto forse in maniera un po' stizzita che dovrebbero chiederlo al proprietario di IG.
Forse un' evidenza del nervosismo esistente tra i 2 soci?
Qualche mese fa aveva e avrebbe comunque risposto in maniera differente.

Oneworld expects more partners for associate status

Alan Dron

Feb 01, 2019

The oneworld alliance has “a pipeline of candidates” lining up for its oneworld connect status, alliance CEO Rob Gurney said Feb. 1.

A London press conference to mark the 20th anniversary of the alliance featured the first connect partner, Fiji Airways.

When announcing connect status last year, oneworld said its aim was to fill in geographic gaps in the alliance’s route network, and connect status would be suitable for carriers that did not necessarily have the size, capabilities or desire to become full members.

The alliance said last year it anticipated most future members would opt for connect status.

Asked if Irish flag carrier Aer Lingus—which left oneworld in 2007—might apply to become a connect member, Willie Walsh, CEO of International Airlines Group (IAG) that subsequently took over Aer Lingus, said the Irish airline “will certainly consider oneworld connect.”

Walsh said the Dublin-based carrier currently has other priorities, but “looking at the way oneworld has evolved, I think that’s a very realistic prospect.” One of the reasons Aer Lingus had previously left oneworld, he added, was the complexity of full membership status “that was difficult at the time for Aer Lingus to justify.”

Questioned as to whether Air Italy, in which oneworld member Qatar Airways has a 49% shareholding, might also seek connect status, Qatar’s Group CEO Akbar Al Baker said: “You would have to ask the owner of Air Italy.”

In a Q&A session, the CEOs were asked how they planned to respond to the rise of long-haul, low-cost carriers—particularly on transatlantic routes.

Walsh noted that Aer Lingus, which has substantially expanded its transatlantic routes in recent years was arguably “the most successful low-cost airline, in cost base terms, currently operating across the Atlantic.”

Norwegian, which has pushed rapidly into that market, had failed to do so profitably, Walsh said. He added that IAG’s own LCC, Level, while still much smaller than Norwegian, had a much lower cost base. “That’s primarily due to the aircraft type; the cost of the Airbus A330-200 in high-density configuration [used by Level] is considerably lower than the [Boeing] 787 used by Norwegian.”

For his part, American chairman Doug Parker said his airline plans to compete against low-cost carriers by rolling out its basic economy product onto transatlantic routes. “We need to match [LCCs’] fares. We will, and we will compete with a better product.” This included the superior connectivity provided by utilizing fellow oneworld members.

Alan Dron alandron@adepteditorial.com

http://atwonline.com/airlines/oneworld- ... ate-status

mi pare possa essere stata anche una risposta dovuta visto che è stato rinfacciato più volte dalle compagnie statunitensi che Qatar sarebbe la proprietraia di Air Italy

[malpensante]

È nato a Ginevra 82 anni fa, avrà sicuramente cittadinanza elvetica in primis suppongo

In Svizzera non c'è lo ius soli. La figlia di un amico è nata a Ginevra, ma non ha la cittadinanza svizzera.

L'Aga Khan ha sicuramente il passaporto UK, probabilmente non l'unico.

[mattaus313]

Anche avesse passaporto svizzero non sarebbe comunque cittadino UE.

[easyMXP]

IAG è una società spagnola. L'UE impone che un vettore comunitario sia controllato almeno al 51% da un soggetto UE, ma non è detto il contrario. Swiss è svizzera eppure controllata interamente da Lufthansa. Gli inglesi avranno già delle belle grane, mi auguro non vogliano mettere paletti anche in questo ramo in caso di no-deal.

IAG è di proprietà non UE (tolto UK) per oltre metà, a prescindere da dove sia registrata. BA e IB sono però controllate con un meccanismo di società di comodo per farle risultare allo stesso tempo una sotto controllo inglese e l'altra sotto controllo spagnolo, a prescindere dalla proprietà. Da settimane sono in corso colloqui per convincere la Commissione UE che IB è spagnola, ma finora senza successo.
In questo quadro dare a IAG una quota di IG non mi sembra il caso, a meno che sia una parte del 49% di QR.

[easyMXP]

È nato a Ginevra 82 anni fa, avrà sicuramente cittadinanza elvetica in primis suppongo

In Svizzera non c'è lo ius soli. La figlia di un amico è nata a Ginevra, ma non ha la cittadinanza svizzera.

L'Aga Khan ha sicuramente il passaporto UK, probabilmente non l'unico.

A 2 mesi dalla Brexit sarebbero deficienti a non porsi il problema, quindi suppongo che abbia effettivamente anche nazionalità francese, o comunque una UE.

[I-Alex]

È cittadino britannico naturalizzato francese... e ora ha 82 anni


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[malpensante]

Anche avesse passaporto svizzero non sarebbe comunque cittadino UE.

La Svizzera e la Norvegia sono assimilate alla UE per l'aviazione, altrimenti Lufthansa non potrebbe possedere Swiss e Norwegian non potrebbe volare dalla UE per destinazioni diverse dalla Norvegia.

[mattaus313]

Ma in caso di accordi è ragionevole pensare che anche l'UK finisca al pari di Norvegia e Svizzera?
In caso di No-Deal peggio mi sento, IAG avrà bisogno di tutti gli appigli possibili. Ma penso che alla fine riusciranno a far prevalere la ragione sociale spagnola, trovando il modo di far risultare il tutto europeo quanto basta.

[I-Alex]

Anche avesse passaporto svizzero non sarebbe comunque cittadino UE.

La Svizzera e la Norvegia sono assimilate alla UE per l'aviazione, altrimenti Lufthansa non potrebbe possedere Swiss.

Ci sono vincoli in tal senso? Un vettore Ue non può avere la maggioranza in uno extraUe?

[malpensante]

Certo che può avere la maggioranza, ma perde i diritti che derivano dall'essere linea aerea del Paese a cui appartiene la linea aerea comprata.

Se Etihad avesse avuto la maggioranza di Alitalia, questa avrebbe perso i diritti di volare dall'Italia verso Cina, Brasile, USA eccetera.

[spanna]

Certo che può avere la maggioranza, ma perde i diritti che derivano dall'essere linea aerea del Paese a cui appartiene la linea aerea comprata.

1)non e' detto che possa avere la maggioranza, in certi casi si' e in certi no. Una compagnia USA non puo' avere proprieta' europea, ad esempio
2) non e' detto che perda diritti. Ad esempio Swiss puo' volare in tutto il mondo nonostante la proprieta' europea. Dipende dalle leggi della nazione che ospita la compagnia, se ti compri air swaziland ad esempio dipende dalle leggi che lo swaziland si e' dato.

Se Etihad avesse avuto la maggioranza di Alitalia, questa avrebbe perso i diritti di volare dall'Italia verso Cina, Brasile, USA eccetera.

secondo me invece avrebbe potuto volare extra UE ma non avrebbe potuto volare intra UE. Le leggi italiane hanno stabilito in alitalia il vettore per volare in cina, brasile, giappone ecc. Verso gli USA non saprei, puo' darsi di si' puo' darsi di no. Di sicuro non avrebbe invece potuto volare LIN-CDG ad esempio, e neanche FCO-CTA.

[I-Alex]

Certo che può avere la maggioranza, ma perde i diritti che derivano dall'essere linea aerea del Paese a cui appartiene la linea aerea comprata.

Se Etihad avesse avuto la maggioranza di Alitalia, questa avrebbe perso i diritti di volare dall'Italia verso Cina, Brasile, USA eccetera.

stai ragionando al contrario, quel che succede se un extraUe detiene maggioranza di un vettore comunitario, a me non risulta che vale il contrario per vettori extra UE quale ad esempio Swiss. Per questo chiedevo maggiori lumi ma hai risposto facendo esempio non appropriato (Az con Etihad)


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[mattaus313]

Ti stai ragionando al contrario, quel che succede se un extraUe detiene maggioranza di un vettore comunitario, a me non risulta che vale il contrario per vettori extra UE quale ad esempio Swiss. Per questo chiedevo maggiori lumi ma hai risposto facendo esempio non appropriato (Az con Etihad)

Alex è quello che mi chiedevo anche io. Tecnicamente per i principi di reciprocità che valgono per le leggi in tutto il mondo nei rapporti tra due nazioni (o comunità-nazione, come in questo caso), sarebbe lo stesso. Però ci sono alcuni "ma" da tenere in considerazione:
- 1) in caso di Deal, potrebbe essere come appunto mi è stato fatto notare che per Norvegia e Svizzera si fa finta che siano UE.
- 2) in caso di No-Deal tecnicamente se IAG risultasse senza se e senza ma UE per la UE vale il 51-49 com'è ora ma appunto non è scritto su pietra che per l'UK valga lo stesso (anzi, tutto interesse loro che non lo sia).
- 3) in caso IAG non risulta europeo (e no deal) ci saranno dei casini, però chi ha interesse che salti un gruppo cosi grande? Non so come girino le cose in Spagna ma tecnicamente potrebbero dar passaporto spagnolo ai soci per salvare capra e cavoli, inoltre non dimentichiamoci che in UE ci restano almeno 2 ex-protettorati inglesi come Cipro e Malta, che secondo me, a fronte di quello che potrebbe entrargli faranno carte false per dare passaporto a ricchi azionisti inglesi che con la Brexit potrebbero perdere il loro patrimonio...

[belumosi]

Ci sono vincoli in tal senso? Un vettore Ue non può avere la maggioranza in uno extraUe?

Dipende dalla normativa dello stato nel quale ha sede la compagnia acquisita. Di solito, viene richiesto che la maggioranza delle azioni rimanga in mani locali.
Va detto che nel settore c'è un'ampia zona grigia, che a volte permette una certa discrezionalità politica.

Se Etihad avesse avuto la maggioranza di Alitalia, questa avrebbe perso i diritti di volare dall'Italia verso Cina, Brasile, USA eccetera.

Il limite del 49% deriva da un regolamento UE, che una volta approvato in sede comunitaria è automaticamente legge in tutti gli stati membri.
Se EY avesse rilevato la maggioranza di AZ, ENAC sarebbe stata obbligata a sospendere l'AOC seduta stante essendo venuto a mancare uno dei requisiti previsti dalla legge.

[KittyHawk]

Le leggi nazionali, o comunitarie per la UE, possono porre dei limiti sulla proprietà affinché il vettore continui ad essere considerato nazionale/comunitario e goda dei privilegi connessi. Per il USA, se la normativa non è cambiata, è il 25%; per la UE il 49% (facilmente sarà 50% delle azioni + una in mano comunitaria, ma non ho controllato); per l'India la proprietà può essere completamente straniera.
Nazioni come la Svizzera e la Norvegia hanno accordi con l'Unione europea che li equipara, a livelli più o meno intensi, ai paesi dell'Unione. Sulla base di sani principi (paga il dovuto all'erario comunitario e uniformati ai principi e leggi dell'Unione) vengono loro concessi diversi diritti, tra cui quelli concernenti l'aviazione civile.

Il caso dei bilaterali e degli Open Skies può generare controversie, come con gli americani per i voli TATL di Norwegian e i russi per i voli di Swiss e Austrian, dove si contestava il fatto che essendo proprietà di LH dovessero essere conteggiati nel totale dei voli concessi ai tedeschi. In entrambi i casi ha prevalso la posizione europea, ma non è detto che sia una regola generale e che possa valere con tutti.

Il caso IAG non è di facile soluzione, in quanto la certificazione di proprietà comunitaria escluderebbe quella britannica e viceversa e la Brexit fu tutta basata dagli inglesi sul "riprendersi il controllo". Una soluzione potrebbe essere una IAG holding, che possiede parte delle compagnie con la parte rimanente in possesso dell'UK o, in alternativa, di soggetti dell'UE.
Per semplificare, se IAG fosse proprietà metà dell'UK e metà dell'UE potrebbe a sua volta possedere il 70% di BA e IB, con la parte rimanente di BA e IB in possesso, rispettivamente, di britannici e spagnoli. Formalmente (credo ma dovrebbe essere verificato legalmente), BA sarebbe britannica al 65% come IB sarebbe comunitaria al 65%. Scelti in modo opportuno anche i vertici delle compagnie satelliti, proprietà e direzione rispetterebbero i requisiti di legge.

Sebbene poco noto, in BA e FR c'è un ufficio apposito che controlla costantemente la percentuale di azionisti che possono essere definiti comunitari, per evitare di perdere la qualifica di aerolinea dell'UE, ma credo che uffici simili esistano anche in altre compagne quotate con un ampio flottante di borsa.

[malpensante]

@spanna

Il problema è nel cosa va bene alle autorità del Paese dove arriva il volo. Se Alitalia non è al 51% italiana (o UE) Brasile, Cina, USA, Sudafrica etc. Possono rifiutarsi di riconoscerle il diritto di viaggiare come vettore italiano.