Situazione IG post blocco 737 Max

[malpensante]

Se c’è un grosso temporale serve tutto, anche il deicing.

[I-Alex]

I 2 Max occupano ora una sola posizione heavy al T2

Dove aerei heavy non ce ne sono più.

Ogni tanto un DHL... Ma ancora per pochi mesi

[I-Alex]

Ammazza, siamo così tirati?

Ma spostarli in area cargo o de-icing (quest'ultima tanto ad agosto/settembre/ottobre dubito serva a qualcosa)?

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Se devi imbarcare dai remoti è meglio tenere zona cargo per i pax, che comunque viene già utilizzata anche senza Bridge... Di certo non imbarcheranno dal T1 ai remoti T2 che è più lunga

[Renato]

Una decina di anni fa per imbarcare su 767 Air Europe ci portarono col cobus dal T2 all’aereo, parcheggiato sotto la torre (T1): sembrava di vivere quel film di Fantozzi in cui alla fine escono dall’aeroporto e fanno il viaggio in pullman.

[BA99]

Una decina di anni fa per imbarcare su 767 Air Europe ci portarono col cobus dal T2 all’aereo, parcheggiato sotto la torre (T1): sembrava di vivere quel film di Fantozzi in cui alla fine escono dall’aeroporto e fanno il viaggio in pullman.

A Francoforte con Ryanair avevo il gate D42 a metà strada fra T2 e T1 e l'aereo era parcheggiato nell'area dove si prevede di costruire il T3. Circumnavigazione dell'aeroporto in bus. Distanza 4 km e 500 metri!

[malpensante]

E il vecchio aeroporto di Doha? Dai remoti al terminal era un viaggio.

[romaneeconti]

E il vecchio aeroporto di Doha? Dai remoti al terminal era un viaggio.

Gia'...con quel refrigerio dei 45° che ti dava il benvenuto a Doha appena si apriva il portellone dell'aereo e si scendevano le scale per salire sull' autobus e accedere al Terminal:green:

[I-Alex]

Tragitti lunghi richiedono maggior tempo per turn around, maggior tempo per bus interpista e automezzi di piazzale... pensate ai dolly per bagagli e merci: meglio evitare soprattutto se non hai eccedenze di personale

[mik]

Il blocco dei Max sta portando ad un susseguirsi di aerei di vario tipo.

Da Flightradar 24 di oggi vedo un nuovo mezzo impiegato sulla SFO :ciao:

Avrà autonomia per i 9610 Km da percorrere?

ISSK.JPG

[Leoo]

Non ci dovrebbero essere problemi per un LF vicino al 100%

[KittyHawk]

Secondo quanto riporta FlightGlobal, nelle presentazione della trimestrale di ieri, Dennis Muilenburg di Boeing ha fatto sapere quanto segue rispetto al 737:
- Boeing sta lavorando nella prospettiva che gli enti regolatori revochino la messa a terra del 737 MAX nel 4° trimestre 2019; Muilenburg ha inoltre detto che la compagnia in realtà aveva sperato che ciò potesse essere già avvenuto.
- Se ciò non accadesse Boeing potrebbe ridurre ulteriormente la produzione, compresa un'interruzione temporanea della stessa.
- Boeing si aspetta di dover riconoscere ai clienti miliardi di dollari di indennizzo per i ritardi di consegna.
- Boeing ha già aggiunto 2,7 miliardi di dollari al costo del programma 737 MAX, da spalmarsi su 3100 velivoli.
- Con la scoperta in giugno, da parte della FAA, di problemi al computer di volo si sono creati ulteriori ritardi.
- Entro settembre Boeing completerà un volo di certificazione e consegnerà un pacchetto software finale agli enti regolatori, che avranno bisogno di parecchie settimane per le loro verifiche; nella migliore delle ipotesi il velivolo potrà ritornare in servizio nel 4° trimestre, ma se il cronoprogramma cambierà in modo significativo dovranno essere valutati altri scenari (NdR. alcuni analisti dubitano che il velivolo rientrerà in servizio prima di metà 2020).
- Boeing ha ridotto la produzione del 737 da 52 a 42 velivoli/mese e spera di mantenere questo rateo di produzione finché il velivolo non potrà volare nuovamente; nel 2020 la produzione dovrebbe salire a 57 velivoli/mese.

Una piccola chicca uscita nella presentazione: Boeing ha stretto un accordo con IAG che comprende lavoro sugli aerei della famiglia A320 operati da BA. È la prima volta che Boeing stringe un accordo del genere per aerei che non produce.

[rogerwilco]

Oggi volato sulla IG 626 MXP-CAG, ottimo volo anche se ACMI con Lumiwings equipaggio molto gentile, molti viaggiavano con passaporto quindi suppongo che qualche transito ci possa essere stato. Cmq a bordo eravamo 63 pax.
Tuttavia, tanto per la cronaca, un oretta prima passando casualmente dal satellite A ho assistito all'imbarco dell'AZ1530 per CAG che è partito con 36 pax.

[D960]

Oggi volato sulla IG 626 MXP-CAG, ottimo volo anche se ACMI con Lumiwings equipaggio molto gentile, molti viaggiavano con passaporto quindi suppongo che qualche transito ci possa essere stato. Cmq a bordo eravamo 63 pax.
Tuttavia, tanto per la cronaca, un oretta prima passando casualmente dal satellite A ho assistito all'imbarco dell'AZ1530 per CAG che è partito con 36 pax.

Non vedo post e commenti in rete sui load factor bassi di AZ però. Possibile che facciano scalpore solo quelli di IG^? :fischio:

P.s: pare che un altro volo AZ oggi abbia viaggiato con 26 pax sempre da MXP a CAG.

[grandemilano]

Non vedo post e commenti in rete sui load factor bassi di AZ però. Possibile che facciano scalpore solo quelli di IG^? :fischio:

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Ma perché è colpa di Malpensa se quei voli AZ partono mezzi vuoti. Infatti, non a caso, erano voli che partivano da Malpensa e non da Linate o Fiumicino. In tal caso, la storia sarebbe stata diversa…

[D960]

Ma perché è colpa di Malpensa se quei voli AZ partono mezzi vuoti. Infatti, non a caso, erano voli che partivano da Malpensa e non da Linate o Fiumicino. In tal caso, la storia sarebbe stata diversa…

I 45 pax nella FCO-CAG di agosto allora dici che li ho sognati? O ci sono più passeggeri che io non vedo come i vestiti nuovi dell'imperatore? :green:

[grandemilano]

Ma perché è colpa di Malpensa se quei voli AZ partono mezzi vuoti. Infatti, non a caso, erano voli che partivano da Malpensa e non da Linate o Fiumicino. In tal caso, la storia sarebbe stata diversa…

I 45 pax nella FCO-CAG di agosto allora dici che li ho sognati? O ci sono più passeggeri che io non vedo come i vestiti nuovi dell'imperatore? :green:

Io ero ironico, Malpensa non c'entra niente.
Anche perché, tra le altre cose, mi sembra di aver letto che in questo mese i maggiori ritardi su Malpensa siano di alitalia, mentre le altre compagnie sono più puntuali. Quindi non è colpa di Malpensa in sé

[D960]

Io ero ironico, Malpensa non c'entra niente.
Anche perché, tra le altre cose, mi sembra di aver letto che in questo mese i maggiori ritardi su Malpensa siano di alitalia, mentre le altre compagnie sono più puntuali. Quindi non è colpa di Malpensa in sé

Quoto. Per altro è secondo me è questione di flussi fisiologici estivi.

(chiusto ot :tilegno: )

[rogerwilco]

Tanto per movimentare un po' il forum, oggi ho volato sulla 626 CAG-MXP, volo stranamente operato oggi con 737NG IG (EI-FNW) . Ottimo equipaggio, sempre molto sorridente e disponibile. Oltre ad essere stato seduto vicino ad una famiglia di canadesi che proseguiva per Toronto ho visto anche diverse persone che a MXP sono proseguiti verso l'area transiti.... (Suppongo per YYZ e DSS) comunque sia, volo di oggi pieno a tappo, dal monitor del gate ho letto 186 pax.

[malpensante]

Da qualche giorno è entrato in servizio per IG il secondo aereo di Tayaranjet, inizialmente destinato a fare da aereo di scorta, ma poi subito impiegato in linea. La disponibilità di un aereo di scorta serve ovviamente a eliminare i ritardi dovuti ai problemi tecnici che inevitabilmente erano sorti.

Fino a quando non sarà risolto il problema dei MAX gli aerei di Tayaranjet saranno in servizio permanente per Air Italy e il loro numero dovrebbe anzi aumentare. Probabilmente anche a soluzione dei MAX avvenuta continueranno ad essere impiegati da IG, per allargare più velocemente il network feed.

Mentre spesso qui o su altri forum si discute dei massimi sistemi sulle flotte, Air Italy mostra un approccio pragmatico di grande elasticità. La mancanza dei MAX non ha comportato la riduzione del network, né la cancellazione di voli, nemmeno dopo l’aggiunta della continuità territoriale da Olbia, che certo non era il massimo desiderio della compagnia ed è stata piuttosto una decisione “politica”.

Bisogna tenerlo a mente anche quando si pensa ai WB. I 5 330 attuali dovrebbero essere restituiti al lessor e sostituiti da altri, sempre di provenienza QR. Il numero è previsto in aumento a 7 unità per la S20 e tra di loro dovrebbe esserci qualche 300.

Due degli attuali 330-200 come è noto dovrebbero andare a Blue Panorama, per cui saranno un consistente upgrade qualitativo.

Come detto, l’approccio di Air Italy è assolutamente elastico. Il punto fermo è che l’attività intercontinentale è il cuore a cui viene dedicato il massimo dell’attenzione e che verrà sempre effettuata con aerei usati precedentemente da Qatar Airways. Quali e quanti non sta scritto nella pietra o meglio si sa quanti per la stagione successiva, ma il resto si adatta all’evoluzione delle cose. Sbagliato trarre conclusioni dall’arrivo prima o dopo dei 787, ad esempio. Quello che conta è che l’attività intercontinentale sia stabile e molto apprezzata dai passeggeri.

Le cancellazioni di voli e rotte dei primi mesi di Air Italy sono definitivamente alle spalle. Il network è orientato al Nordamerica, che poi era il punto debole di Malpensa, perché le tra grandi JV hanno deciso di non farsi concorrenza e offrire voli diretti soltanto per New York o poco più (Atlanta estiva, Miami per anni con un aereo vecchissimo, Toronto come eccezione).

L’altro buco nero di Malpensa è il Sudamerica, dove Air Italy è presente con il code share con la “cugina” LATAM per San Paolo. L’Argentina è sempre più in crisi, lasciamo perdere e per il resto non ci sarebbe mercato. Salvo eccezioni (secondo me Shanghai e Tokyo) inutile buttarsi verso l’Asia, già ampiamente servita da Malpensa (e da Qatar Airways!)

Concentrare inizialmente i voli verso il Nordamerica semplifica la rete di feed. Non servono voli da Londra, Madrid o Amburgo, si tesse una rete da da est e sudest, perciò i c/s da Romania, Bulgaria, Grecia, Israele etc. in aggiunta ai feed nazionali.

Quanto ai voli diretti United per Napoli e Palermo, la perdita di qualche pezzo di traffico è il prezzo da pagare per avere un network che ha una logica, ricordando tra l’altro che si tratterà di voli stagionali. Il problema di Air Italy non è certo di avere ulteriori rotte leisure estive, ma di non aver bisogno di rotte leisure d’inverno per utilizzare gli aerei.

Certo che i voli per la California e Toronto hanno un consistente traffico leisure, per avere quello business bisogna arrivare a una stabilità di voli tutto l’anno che si avrà ora con JFK e Miami, oltre ovviamente a entrare in un network di alleanze, per entrare nel quale però bisogna avere qualcosa da mettere sul piatto, soprattutto in termini dimensionali. Nel frattempo l’avviamento peserà sui conti.

[KittyHawk]

Come traspare dall'intervento di malpensante, stabilità della rete, frequenze sulle destinazioni servite e, ovviamente, livello di servizio sono le caratteristiche per intercettare la clientela che conta, quella che vola 11 mesi all'anno (un mese di vacanza alle persone glielo concediamo anche noi), che non si fa troppi problemi per il prezzo del biglietto e che una volta conquistata basta conservarsela, senza doverla continuamente rincorrere come coi turisti saltuari. Trasportare turisti in Italia è, come tutti (gli incompetenti o in malafede) ci ricordano sempre, la missione del campioncino romano.

Per quanto riguarda l'estensione della rete IG non deve necessariamente avvenire con metallo proprio. Aumentare i code share e gli interline consente di intercettare flussi secondari di passeggeri senza mettersi in competizione con chi già opera la destinazione. Si guadagna entrambi ed è quello che intelligentemente sta facendo ora IG.

L'ingresso in un'alleanza sarà il successivo passo da compiere, mentre sono dubbioso sull'utilità di entrare in una JV. Sarà OW, AA permettendo? Da come IG si sta muovendo con i code share direi proprio di sì. Se si aggiungesse anche JAL con Tokyo...

[malpensante]

Prima di entrare in una alleanza si faranno accordi uno a uno con le compagnie utili, come si è già fatto con LATAM e Finnair.

Il passo successivo potrebbe essere gestire con c/s una rotta in due, se la si fa in due. Ad esempio se si aprisse Hong Kong nei prossimi anni, avrebbe senso solo se il volo partisse da Milano la sera e fosse fatto in piena collaborazione con Cathay Pacific.

Con AA però penso che prima bisognerebbe arrivare a gestire insieme le prosecuzioni su ambo i lati e che AA proprio non ci senta.

[mattaus313]

Però una volta superato questo periodo complicato legato ai max e incertezze sul futuro della flotta mi auguro che qualche destinazione in UE occidentale venga aperta. Capisco la concorrenza pesante, ma penso sia sinonimo di maggior traffico (e in molti casi con ben altre capacità di spesa). Sicuramente sarà poco funzionale ai transiti verso il NA, ma esisterà pur sempre qualche possibilità di racimolare qualcosa oltre al mercato P2P e transiti verso altre destinazioni servite direttamente e/o su metallo altrui.

[C-ALEX]

A conferma di quanto scrive Malpensante
" Le cancellazioni di voli e rotte dei primi mesi di Air Italy sono definitivamente alle spalle."

report voli intercontinentali
Al netto dei ritardi pesanti si sono avuti solo 3 voli cancellati (per problemi tecnici ad aerei)

Considerando i ritardi pesanti maggiori di 3 ore all'arrivo si sono avuti
14 su 446 voli tra 10 giugno 31 Luglio (incluso il famoso DSS da 2085 minuti di delay)
7 su 198 voli dal 1 Agosto ad oggi (gran parte dovuti al problema occorso a EI-GGR a Miami ad inizio mese)

dal punto di vista ritardi per il top dei vacanzieri italiani AIR ITALY risulta una compagnia affidabile (1 ritardo dal 4 al 18 Agosto maggiore di 1 ora)

Paragonato alla winter 18/19 un deciso cambio di marcia

naturalmente i voli nazionali subivano ritardi per problemi di macchine e attese coincidenze intercontinentali

NUOVE ROTTE VERSO EST: una nord cinese e una giapponese non sarebbero male più a SUD non ha senso per adesso
ritorno a Mosca con un 737 MAX o un 320 il più presto. Magari cercando passeggeri nella direttrice Mosca verso il Sud Italia (Roma-Napoli-Catania-Cagliari) o verso gli USA

NUOVE ROTTE VERSO NORD OVEST: credo che i piani siano chiari

NUOVE ROTTE VERSO SUD OVEST: LATAM funziona ? Bogotà ? mercato veramente difficile da decifrare

NUOVE ROTTE VERSO SUD : Altri punti di domanda Africa equatoriale oltre Dakar Lagos e Accra ? Marocco ci può stare ? Sud Africa Alitalia la vuole chiudere ?

[malpensante]

@mattaus313

I voli nazionali sono offerta aggiuntiva rispetto a quello che già c’era a MIL, ma almeno sono gli unici a Malpensa offerti da un network carrier (a parte FCO prontamente riaperto da Alitalia). Prima o poi potrebbero essere offerti massicciamente ai vettori intercontinentali che arrivano a Malpensa, ad esempio a Eva Air. Certo prima bisognerà avere aerei di qualità come i MAX che erano previsti.

Quasi tutto il resto sarebbe un doppione di voli che ci sono già e avrebbero gli stessi problemi che ha incontrato Alitalia (traffico poco e p-t-p, in concorrenza con le low cost). Perdite certe.

Perciò credo che o servono in ottica feed, ma per un numero di voli intercontinentali ben più alto dell’attuale o sia meglio limitarsi a code share con le legacy e magari interline con Vueling.

[malpensante]

@C-ALEX

Verso Mosca prima o poi ci sarà un volo di S7. Il traffico è prevalentemente russo e Milano è la destinazione italiana che a loro manca.

Per il Sudamerica va ricordato che sono rotte lunghe, che non bastano 24 ore per la rotazione e quindi sono molto costose, che i mercati sono due, Brasile e l’Argentina in crisi e che i leader di mercato sono LATAM e Iberia e QR è socia di entrambi.

Il Sudafrica è servito da QR e avrebbe bisogno di una rete di feed da nord che proprio non esiste, il Marocco ha tanto traffico etnico e Open Skies, quindi presenza massiccia di low cost. Al massimo ci può essere collaborazione con RAM che è in Oneworld.

In Asia ci vorrebbero diritti per volare a Tokyo e slot per volare a Shanghai, che ha tanto traffico d’affari italiano. Poi ci potrebbero essere Hong Kong con c/s Cathay e forse esagerando Singapore. Bangkok e Delhi magari si può riprovare. Altro non mi pare.