Aeroportilombardi forum

Ma poi nulla vieta che possano arrivare sia A330 sia b787 come previsto.

D960 ha scritto:Ma poi nulla vieta che possano arrivare sia A330 sia b787 come previsto.

Sarebbe piuttosto antieconomico, salvo che i 787 rimpiazzino gradualmente i 330.

Mi rendo conto che al momento si tratta di pura speculazione, ma non ho potuto fare a meno di pensare che SE Air Italy decidesse di passare ad una flotta all-Airbus sia per il corto che per il lungo raggio, l'appena presentato A321XLR aprirebbe un sacco di scenari interessanti. A cominciare dalla possibilità di riprovare con le indiane, oppure aprire rotte nordamericane più sottili (penso a Boston, Montréal, ma anche Detroit, Washington, Philadelphia), senza dimenticare qualche altra destinazione sub-sahariana. Per un hub ancora in fase di avvio sarebbe una manna dal cielo poter coprire queste rotte con un narrow-body.

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Purtroppo ci vorranno almeno 4 anni prima di vedere la prima consegna

Ma i 321 LR potrebbero operare da Linate?
Se è così ciao ciao... nuova linfa ar minihubbe...

Circoloco77 ha scritto:Ma i 321 LR potrebbero operare da Linate?
Se è così ciao ciao... nuova linfa ar minihubbe...

Non a pieno carico, quindi senza range sufficiente per gli USA.

#AnpavInforma: NOTA INFORMATIVA SU INCONTRO CON MANAGEMENT #AIRITALY

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Ieri 1 agosto 2019 le Segreterie Nazionali di FILT CGIL, FIT CISL, UILTRASPORTI, UGL TRASPORTO AEREO e le Presidenze di ANPAC e ANPAV hanno incontrato il management della Società AIR ITALY per analizzare l’andamento della Compagnia e avviare la trattativa per il rinnovo del Contratto Collettivo di Lavoro.

Il COO Dimitrov ha fornito i risultati economici dell’esercizio 2018 (passivo pari a 112 mln euro) e fornito dettagli circa le ragioni che lo hanno determinato.

Quanto all’anno in corso l’andamento del Vettore registra comunque indicatori economici negativi anche per effetto della querelle ‘Continuità Territoriale’ che ha determinato mancati introiti per circa 5,6 mln euro: Air Italy sta valutando di intentare specifica azione legale vs. ALITALIA perché non avrebbe rispettato le intese pattuite.

AIR ITALY continua a scontare extra costi ereditati da precedenti gestioni: tuttavia, secondo i referenti aziendali, la nuova impostazione gestionale può invertire la tendenza.

Ci è stato comunicato il planning relativo all’incremento flotta per il periodo 2020 - 2023, sia per il MR che per il LR.

A seguire il dettaglio:

2019: 5 LR + 8 MR = 13

2020: 7 LR + 12 MR = 19
2021: 10 LR + 15 MR = 25
2022: 12 LR + 19 MR = 31
2023: 14 LR + 23 MR = 37

È del tutto evidente che l’incertezza sulle tempistiche di delivery degli aeromobili previsti in entrata, ANCHE ALLA LUCE DEI PASSATI E DISATTESI ANNUNCI SIA CIRCA I B737MAX CHE PER GLI A/M DI LUNGO RAGGIO rende il dato fornito poco rassicurante, nonostante l’annuncio di due nuove destinazioni verso il Nord America a partire dalla Summer 2020.

L’incremento flotta MR, senza certezze sul timing da parte del costruttore, avverrebbe facendo un tanto massiccio QUANTO INACCETTABILE ricorso al wet lease di aeromobili e continuerebbe a far stratificare problemi di organico e basso volato: Per tale motivo, vogliamo rassicurazioni che i B 737 con i leasing in scadenza a marzo e aprile 2020 vengano mantenuti in flotta.

Proseguendo, la Compagnia ha commentato lo scarso utilizzo del PNT B 737 che, causa fermo aeromobili e correlata cessione attività a terzi, si attesta a 35 HV / mese. Il basso voltato medio dei Piloti e degli Assistenti di Volo, CHE GENERA INACCETTABILI SOFFERENZE RETRIBUTIVE, è invece conseguenza di un organico che va progressivamente incrementandosi per effetto di reintegre giudiziali E DELLA MANCATA ESPANSIONE DEL NETWORK E DELLA FLOTTA: ad esempio, rispetto alle previsioni aziendali l’attività prevista per gli AAVV viene distribuita su un organico maggiorato di circa 280 risorse.

Le parti hanno concordato di dare un deciso impulso al confronto negoziale sul Contratto Collettivo di Lavoro del Personale: è già stato fissato un nuovo incontro per martedì 6 agosto.
È stato peraltro ribadito che non si accetterà in alcun modo l’ultrattività dell’accordo scaduto il 31 luglio 2019.

É a nostro avviso fondamentale e non più rinviabile un corretto posizionamento del Vettore rispetto all’attività che intenderà operare, da perseguire anche attraverso la giusta valorizzazione del Personale che attende il rinnovo del Contratto e, al contempo, la risoluzione di numerose problematiche da tempo irrisolte.

Roma, 2 agosto 2019

FILT CGIL FIT CISL UILTRASPORTI UGL TA Segreterie Nazionali

ANPAC ANPAV
Presidenze

Quindi è programmato un aumento annuo di 6 aerei, più o meno 2 WB e 4 NB.

Non capisco come mai nessuna compagnia ha presentato il conto alla Boeing???
In IG la mancanza dei Max già in servizio e dover ricorrere ad altre macchine (soprattutto in questo periodo) ha sicuramente danneggiato la compagnia....:confuso:

ryan2fly ha scritto:Non capisco come mai nessuna compagnia ha presentato il conto alla Boeing???
In IG la mancanza dei Max già in servizio e dover ricorrere ad altre macchine (soprattutto in questo periodo) ha sicuramente danneggiato la compagnia....:confuso:

Sicuramente hanno già imbastito cause davanti alle corti di mezzo mondo. Le sentenze istantanee non ci sono ancora.

ryan2fly ha scritto:Non capisco come mai nessuna compagnia ha presentato il conto alla Boeing???
In IG la mancanza dei Max già in servizio e dover ricorrere ad altre macchine (soprattutto in questo periodo) ha sicuramente danneggiato la compagnia....:confuso:

Perché finché non riprenderanno a volare non si può stabilire l'esatto ammontare del danni subiti dalla loro messa a terra (spese per ACMI, rate leasing o interessi passivi, mancati introiti per rotte non attivate etc. etc.). E comunque tranquillo, che a Boeing le anticipazioni di richieste sono già arrivate, visto ciò che si è sentito nella presentazione dell'ultima trimestrale della casa di Seattle/Chicago.

È innegabile il ridimensionamento rispetto ai 50 aerei entro il 2020 (magari un pò utopistico), ma è positivo che si va avanti (nonostante gli incidenti di percorso e imprevisti) e si cresca.

Quali saranno le due nuove destinazioni sul Nord America??

Una è Chicago, l’altra vedremo.

Se l'accordo con JetBlue è concreto Boston ci sta bene

ma il passivo di 112 mln nel 2018 è un numero che ci sta in fase di start up oppure ci si aspettava qualcosa di meglio?

Prima che entrasse Qatar si perdevano gli stessi soldi.

malpensante ha scritto:Prima che entrasse Qatar si perdevano gli stessi soldi.

Esiste uno storico delle perdite meridiana?

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miguel ha scritto:Se l'accordo con JetBlue è concreto Boston ci sta bene

Anche perché dopo JFK, MIA, LAX, SFO e ORD è quella con più traffico da Milano.

kco ha scritto:

malpensante ha scritto:Prima che entrasse Qatar si perdevano gli stessi soldi.

Esiste uno storico delle perdite meridiana?

Da qualche parte sicuramente.

malpensante ha scritto:

kco ha scritto:

malpensante ha scritto:Prima che entrasse Qatar si perdevano gli stessi soldi.

Esiste uno storico delle perdite meridiana?

Da qualche parte sicuramente.

Basta leggere i bilanci depositati per legge da tutte le società. Se qualcuno ha accesso gratuito al database della CCIAA tanto meglio.

ma perche' i sindacalisti sono sempre cosi' incaxxati?

KittyHawk ha scritto:

ryan2fly ha scritto:Non capisco come mai nessuna compagnia ha presentato il conto alla Boeing???
In IG la mancanza dei Max già in servizio e dover ricorrere ad altre macchine (soprattutto in questo periodo) ha sicuramente danneggiato la compagnia....:confuso:

Perché finché non riprenderanno a volare non si può stabilire l'esatto ammontare del danni subiti dalla loro messa a terra (spese per ACMI, rate leasing o interessi passivi, mancati introiti per rotte non attivate etc. etc.). E comunque tranquillo, che a Boeing le anticipazioni di richieste sono già arrivate, visto ciò che si è sentito nella presentazione dell'ultima trimestrale della casa di Seattle/Chicago.

Grazie per la risposta.

kco ha scritto:Esiste uno storico delle perdite meridiana?

Nel 2015 la perdita netta è stata di -51 M€ (con 2.8M di pax trasportati), nel 2016 la perdita si era ridotta a -31.6 M€ (con 2.63M di pax). Non ho il risultato netto del 2017 (con 2.47M di pax), infine nel 2018 prendo atto che la perdita sarebbe di -112 M€ (con 1.94M di pax).

L'anno scorso IG avrebbe quindi perso mediamente 57.65€ per ogni pax trasportato.
Pur tenendo conto di tutte le attenuanti del caso, resta una perdita pro-capite davvero molto alta.

malpensante ha scritto:Prima che entrasse Qatar si perdevano gli stessi soldi.

Erano circa 75 mln nel 2017

KittyHawk ha scritto:

malpensante ha scritto:

kco ha scritto:Esiste uno storico delle perdite meridiana?

Da qualche parte sicuramente.

Basta leggere i bilanci depositati per legge da tutte le società. Se qualcuno ha accesso gratuito al database della CCIAA tanto meglio.

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