MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2

[Mattia]

Dopo una riga avevo già capito da quale quotidiano era tratto…l’ufficio stampa di ITA non riuscirebbe a fare meglio

[spanna]

www.italiaoggi.it
ORSI&TORI - ItaliaOggi.it
12 - 17 minuti

Una sorta di cartina di tornasole delle problematiche dell’Italia. Un concentrato dei difetti, delle distorsioni e per contro delle enormi potenzialità del paese. Questa è la storia di Alitalia, la compagnia di bandiera. Ma Alitalia non c’è più, anzi ci sarà di nuovo, completamente diversa: costruita sul principio fondamentale che una società deve avere, la generazione di ricchezza; un obbiettivo non solo di chi la possiede ma anche di tutti coloro che vi lavorano.

«Sì, è così, quando il presidente Draghi mi ha affidato l’incarico, lo abbiamo stabilito. Nella sua storia Alitalia è stata tutto meno che una società impostata e gestita per creare ricchezza. Oggi, Ita è impostata per svolgere la funzione prima di una spa e il segreto è semplice. Tutti i suoi lavoratori, compreso il sottoscritto, hanno il 15% del loro compenso salariale legato all’andamento della società».

Alfredo Altavilla, braccio destro di Sergio Marchionne nel salvataggio straordinario della Fiat, è naturalmente soddisfatto di aver impostato la nuova vita della compagnia di bandiera non solo con la razionalità del profitto ma anche con l’altra componente essenziale, una proprietà privata, e soprattutto italiana.

«Ciò che in passato non aveva funzionato era stato il business model dell’Alitalia; non era quello di creare un'azienda che sapesse stare sul mercato guadagnando e offrendo un prodotto competitivo. L’Alitalia ha sempre avuto la missione di essere un po’ la stanza di compensazione delle inefficienze, considerata più come un datore di lavoro che non come un generatore di profitto e dove l’obiettivo della profittabilità era assolutamente secondario. Purtroppo, tutto questo si è scontrato con il fatto che il mercato, soprattutto quello domestico, a un certo momento è stato liberalizzato. E un’azienda che non sapeva stare sul mercato perché non aveva un obiettivo di profitto, conseguentemente non controllava i suoi costi e quindi ha perso in pochissimi anni il 75% di quota di mercato a favore delle low cost. Certo, perché dovrebbe essere diverso oggi? Perché Ita nasce con la dimensione ottimale, ridotta di personale e di costi associati. Nasce con l'ambizione di non sfidare le low cost ma di offrire un prodotto diverso e in linea con quello dei carrier tradizionali. Dovrebbe funzionare perché l'attenzione al profitto è un obiettivo condiviso non dal management ma da tutti i lavoratori, dal primo all'ultimo. Perché per la prima volta è stato introdotto un contratto di lavoro dove il premio di risultato, che vale il 15%, è agganciato a un obiettivo di redditività dell'azienda e a un parametro di soddisfazione del cliente. Quindi se non siamo in grado di soddisfare le attese delle azionista e di soddisfare le attese del cliente, nessuno di noi, dal primo all'ultimo, guadagnerà un premio di risultato e questo è un cambiamento epocale rispetto alle gestioni passate».

Ma, in quanto tale, comunque resta compagnia di bandiera, che porta in giro per il mondo l’Italia. Mentre le deviazioni del passato l’hanno fatta essere dello stato, sia pure quotata in borsa, poi di imprenditori e banche italiane con azionista di riferimento la compagnia di Abu Dhabi…

«La scelta virtuosa, che è stata fatta prima di tutto dal governo Draghi e poi da me e i miei collaboratori, era di costituire una newco. Una newco che avesse a fondamento certo un nuovo contratto di lavoro ma soprattutto non avesse legami col passato; quindi, che potesse liberarsi di tutti quei condizionamenti di cui neanche le gestioni privatistiche dell'Alitalia erano riusciti a liberarsi. Perché si è sempre deciso di andare in continuità, quindi si sono cercate quelle che nelle scuole di management si chiamano le ottimizzazioni incrementali. Quindi cerchiamo di migliorare dello 0,1. È la ricetta che non funziona mai nelle aziende e anche negli stati perché se tu insegui il +0,1 è matematico che finisci con -10 e non sono mai state cercate le discontinuità, che poi sono quelle che fanno il successo delle grandi trasformazioni aziendali».

Sarebbe una ricetta buona anche per l’Italia… E lei ha trovato chi condivide il progetto ed è pronto ad acquistare la maggioranza di Ita-Alitalia…Il grande armatore Gianluigi Aponte da Sorrento.

«Guardi, il presupposto strategico con cui ho cercato mesi fa di immaginare il futuro di questa compagnia è stato quello di evitare che alla prossima, non auspicata, crisi del trasporto aereo italiano, Ita faccia la stessa fine di Alitalia cioè che in caso di crollo il traffico dei passeggeri crolli la compagnia. Quindi il principio strategico è stata la costruzione di una rete di sicurezza, che si costruisce soltanto con un portafoglio di prodotto che non è più soltanto trasporto passeggeri ma che anche cargo e anche charter. Anche perché in questo momento il cargo è il settore di trasporto aereo più profittevole in assoluto. L’esplosione del commercio online e le interdipendenza tra le varie regioni del mondo hanno creato un business cargo che continuerà a essere fondamentalmente in crescita. Per un buon futuro, quindi, l’arrivo del gruppo Aponte serve a portare a Ita questa rete di sicurezza del business cargo e del business charter-crocieristico, con nello stesso tempo un partner come Lufthansa, che ci dà invece tutte le sinergie di costo derivanti dal fatto di essere un operatore che ha una flotta dieci volte più grande della nostra e quelle sinergie di network che ci consentiranno di coprire molte più destinazioni rispetto a quello che è ragionevolmente avremmo potuto coprire con i nostri 52 aerei di oggi, che diventano 105 nel 2025. Mi pare una scelta forte e razionale mettere assieme tre operatori: un operatore piccolo come Ita ma anche compagnia di bandiera di un paese che è il mercato più grande d’Europa per numero di passeggeri, quindi il più grande operatore cargo al mondo nonché uno dei più grandi operatori crocieristici al mondo e, infine, il più grande vettore aereo europeo che ha un’alleanza mondiale con United per coprire l’America del Nord».

Se questa analisi la si applica alle problematiche del paese, laddove non c’è una capacità autonoma, occorre assolutamente cercare collaborazioni. È anche il pensiero del presidente Draghi quando dice, anche rispetto alla Cina, che la linea è cooperazione nella competizione. Il sistema Ita ne appare un’applicazione….

«Certo, specialmente se abbiamo anche la fortuna che il gruppo Aponte contribuisce a preservare l'italianità della compagnia in uno schema di collaborazione con un altro vettore straniero. Italianità che ovviamente sarebbe parzialmente o totalmente venuta meno senza Msc, che offre il dna italiano alla compagnia».

Come siete arrivati ad Aponte: un’iniziativa da parte loro o da parte vostra…

«Conosco la famiglia Aponte da quando mandavo in giro per il mondo con loro le automobili di Fiat-Chrysler… Ma la cosa interessante è che quella che all'inizio sembrava una scommessa azzardata, cioè mettere insieme tre operatori diversi, alla prima videoconference è diventata invece certezza di solida intesa. L’intesa tra Gianluigi e Diego Aponte da una parte e Carsten Spohr, l'amministratore delegato di Lufthansa dall’altra, ha immediatamente creato in 10 minuti accordo sui principi che ho espresso. Per questo, dopo 10 minuti ho capito che qualcosa di importante si poteva fare: strategicamente tutti e tre, ma soprattutto loro due, hanno visto il potenziale di questa di collaborazione…».

Quindi vale ripeterlo, dove nel paese c’è debolezza bisogna che il paese vada a cercare partnership internazionali, per quanto possibile, conservando l’italianità dell’attività, per conservare le qualità del paese. Non le voglio far dire niente sul caso di Telecom. Non so se quando fu fatto il famoso nocciolino duro per la privatizzazione, lei fosse già in Fiat. Quella formula è stata un disastro. Stet-Sip era il leader in Europa ed era stato il primo a fare un piano fibra. Oggi si è corso il rischio che due società straniere, Iliad e Vodafone, si mettessero insieme sul mercato italiano. Tutti i paesi importanti hanno conservato, se non il controllo, l’incolumità della società fondamentale nelle telecomunicazioni, con annessi e connessi…

«Certo, sarebbe stato veramente un paradosso che due società straniere riuscissero a fare consolidamento in Italia in un settore strategico e che l’Italia glielo avesse lasciato fare. Certo, lo spread sui Btp soffre anche per queste debolezze».

Lei ha evidenziato come il cargo merci vada a tutto gas per l’esplosione dell’e-commerce. Le do un dato molto interessante, che mi ha trasmesso ieri il professor Mario Rasetti, che forse lei conosce essendo stato a lungo a Torino. Una ricerca serissima ha accertato che il 97% di proposte di acquisto fatte da Amazon senza richiesta, con il trasportatore che suona alla porta, vengono accettate. Vuol dire che Amazon sa tutto di noi, appunto anche di che cosa abbiamo bisogno e che fa arrivare anche senza ordine. Soltanto il 3% dell’offerta non richiesta viene respinto. Vuol dire che comunque oggi siamo in un mondo in cui anche Ita-Alitalia avrà bisogno di sapere con i dati che cosa i clienti hanno in testa e che viaggi vogliono fare.

«La digitalizzazione è una delle grandi direttrici di trasformazione rispetto alla vecchia Alitalia. È un punto importantissimo l'utilizzo e la corretta gestione dei Big Data, innanzitutto per il business dei passeggeri, per intercettarne le preferenze di viaggio, per cercare di arrivare a una gestione integrata dell’esperienza di viaggio. Noi stiamo lavorando a un unico biglietto per tutti i mezzi di trasporto che il turista che viene in Italia debba prendere. Anzi questo è più di un pensiero perché abbiamo già siglato una partnership con uno dei portali più importanti di pacchetti turistici per offrire sul nostro sito i nostri servizi ai viaggiatori del resto del mondo, che con un solo click possano pianificare ogni minuto della propria vacanza. Dal lato del trasporto cargo, i big data sono fondamentali per l’ottimizzazione dei carichi e delle rese: quindi questo salto di digitalizzazione rispetto alla vecchia compagnia di bandiera è un salto quantico perché purtroppo quello che noi abbiamo trovato è una situazione certo molto, molto indietro. Non si può sottacere.

Ma il servizio a bordo di Alitalia era nettamente superiore anche a Lufthansa. Food and Wine italiano, utile per il paese… Alitalia ambasciatrice dello stile italiano…

«Stiamo lavorando e questo si vedrà a partire da giugno, a cominciare dai nostri voli di lungo raggio. Il progetto l'abbiamo chiamato Welcome to Italy che vuol dire che non appena si mette piede nell’aereo è come se si entrasse in Italia. Si vedrà dalle cabine e dagli arredi... L’Italian touch e poi l’esperienza a bordo fatta di collaborazione con tutti i più grandi chef italiani per cercare di apportare un contenuto distintivo; per la fornitura dei prodotti abbiamo e avremo una collaborazione con tutte le aziende italiane più importanti per cercare di offrire anche con innovazioni mai tentate prima a bordo dei voli di lungo raggio, un'esperienza puramente italiana».

E il personale di bordo?

«Abbiamo fatto la prima rilevazione Net Promoter Score due settimane fa, che ha evidenziato un miglioramento del 60% rispetto alla performance migliore di Alitalia realizzata nel 2019. Questo vuol dire che le persone stanno lavorando meglio di allora, perché hanno capito l'importanza di questa opportunità e che il loro lavoro da un lato contribuisce a dare un’esperienza migliore ai clienti, dall’altro ha una ricaduta sulla loro busta paga».

Certo, lei ha portato in Ita l’esperienza fatta nel rilancio della Fiat con Sergio Marchionne…

«Almeno ci sto provando… Adesso il piano strategico che porto in approvazione lunedì 31 è fondamentalmente ancorato agli stessi cantieri di quello che avevamo presentato alla Commissione europea a luglio. Sì, è chiaro che la possibilità di questa alleanza con Msc e Lufthansa apre delle possibilità nuove. Cominceremo non appena riceveremo la luce verde da parte del governo sulla concessione dell'esclusiva. Cominceremo a ragionare sul nuovo Piano integrato tra tutti e tre gli operatori».

Quanto pagherà Aponte?

«Diciamo, mi passi la battuta, che questa è la prima volta che lo stato italiano ci guadagnerà con la compagnia di bandiera».

Non rientra nel Pnrr, ma il metodo Ita può servire anche al Pnrr…

«È esattamente questo il punto. Il Pnrr basa il suo successo o il suo fallimento su un set di regole che deve essere definito ad hoc per la sua l'implementazione. Con le regole attuali, sarà molto difficile attuare tutti questi programmi. Serve un modus operandi nuovo, privatistico, per la gestione di questi fondi con un tracking dei vari progetti che deve essere feroce. Ma l’esperienza del Ponte Morandi dimostra che quando lo Stato vuole è capace anche a gestire i progetti con un tracking simile ai privati. Però deve cambiare la modalità di gestione dei progetti, altrimenti restano sulla carta o diventano spalmati su decenni, per cui si perde tutto il possibile impatto sulla crescita stabile del Paese». (riproduzione riservata)

Paolo Panerai

https://www.italiaoggi.it/news/orsi-tor ... 0517101401

[KittyHawk]

Dopo una riga avevo già capito da quale quotidiano era tratto…l’ufficio stampa di ITA non riuscirebbe a fare meglio

Le due attività non necessariamente devono essere distinte.

[KL63]

Leggendo l'intervista postata da @Spanna sembrerebbe già tutto deciso e l'accesso alla data room richiesto una pura formalità.

[belumosi]

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Ho grossi dubbi sull'operazione, ma non è facile fare confronti con la vecchia AZ, sia per l'attuale periodo storico così particolare, sia perchè non sono disponibili i dati economici disaggregati delle singole branche di AZ oggetto dello spezzatino.
Leggendo l'intervista, mi sembra comunque evidente che Altavilla avrà pure modi spicci, ma ha le idee piuttosto chiare su quello che vuole fare. Il che non significa che sarà libero di farlo in toto.

[KittyHawk]

Mi sbaglierò, ma mi pare che nell'intervista Altavilla si limiti a partire da concetti condivisibili e da soluzioni imposte per adattarli alla storia di Alitalia e ITA, al fine di rendere attraente il suo operato.

Alitalia non era interessata al profitto: è vero, ma non era solo una questione di costi bensì specialmente di ricavi. Come pensa di risolvere quest'ultimo insignificante problema, se il piano industriale è, nelle sue linee generali, uguale a tutti quelli precedenti?

Le dimensioni ideali di ITA: la compagnia nasce di dimensioni ridotte, è vero, ma più per richieste esterne che per volontà propria. Se veramente le dimensioni sono quelle ottimali, perché si sono dati l'obiettivo di raddoppiare le dimensioni in soli due o tre anni, specialmente in un mercato maturo? Dov'è lo sbaglio, prima o dopo?

Newco: una scelta virtuosa, che è stata fatta anche tutte le altre volte, quindi niente di nuovo. L'unica differenza è che ora ci sono (forse) meno legami con la vecchia compagnia, ma per richieste esterne non per volontà propria, ricordiamolo. E comunque, appena possibile, si sono ricomprati il marchio Alitalia. Non giudico l'operazione, ma se veramente si voleva "soprattutto [che ITA] non avesse legami col passato" la scelta è curiosa.

Dopo di che, a parte alcune divagazioni in altri campi che interessano più il giornalista che Altavilla, si ritorna ai luoghi comuni ("non appena si mette piede nell’aereo è come se si entrasse in Italia") e alle idee più che stagionate che non si sono mai concretizzate nel corso degli anni ("gestione integrata dell’esperienza di viaggio" per i turisti).
Niente di nuovo, insomma.

[Mauz]

La chiusura di Linate non impedirebbe affatto l'aspirazione, solo porterebbe a Malpensa la clientela più altospendente , rendendo (forse) possibili voli legacy che mancano dal 2008, come quelli nazionali. Questo ovviamente non farebbe di Malpensa un hub, ma lo renderebbe meno difficile (o meno impossibile).

La chiusura di Linate toglierebbe il principale vantaggio competitivo dei voli feeder+scalo rispetto ai voli diretti: l'estrema vicinanza a Milano.

Mettendoli tutti a MXP invece diventerebbe "solo" una questione di concorrenza.


Cambierebbe tutto in pratica. Altroché... Probabilmente non subito, ma ci sarebbero finalmente delle fondamenta su cui costruire qualcosa di serio.

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[Mauz]

La chiusura di Linate non impedirebbe affatto l'aspirazione, solo porterebbe a Malpensa la clientela più altospendente , rendendo (forse) possibili voli legacy che mancano dal 2008, come quelli nazionali. Questo ovviamente non farebbe di Malpensa un hub, ma lo renderebbe meno difficile (o meno impossibile).

Ma se il vettore che dovrebbe farlo non aggiunge voli intercontinentali, il risultato è quello del bridge ovvero insignificante.

Perché continuare a fare una fotografia della situazione attuale e pretendere al cambio di una variabile immediatamente si produca uno stravolgimento?
Non ce la facciamo proprio a guardare le cose in divenire?

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[Mauz]

Mi sbaglierò, ma mi pare che nell'intervista Altavilla si limiti a partire da concetti condivisibili e da soluzioni imposte per adattarli alla storia di Alitalia e ITA, al fine di rendere attraente il suo operato.

Alitalia non era interessata al profitto: è vero, ma non era solo una questione di costi bensì specialmente di ricavi. Come pensa di risolvere quest'ultimo insignificante problema, se il piano industriale è, nelle sue linee generali, uguale a tutti quelli precedenti?

Le dimensioni ideali di ITA: la compagnia nasce di dimensioni ridotte, è vero, ma più per richieste esterne che per volontà propria. Se veramente le dimensioni sono quelle ottimali, perché si sono dati l'obiettivo di raddoppiare le dimensioni in soli due o tre anni, specialmente in un mercato maturo? Dov'è lo sbaglio, prima o dopo?

Newco: una scelta virtuosa, che è stata fatta anche tutte le altre volte, quindi niente di nuovo. L'unica differenza è che ora ci sono (forse) meno legami con la vecchia compagnia, ma per richieste esterne non per volontà propria, ricordiamolo. E comunque, appena possibile, si sono ricomprati il marchio Alitalia. Non giudico l'operazione, ma se veramente si voleva "soprattutto [che ITA] non avesse legami col passato" la scelta è curiosa.

Dopo di che, a parte alcune divagazioni in altri campi che interessano più il giornalista che Altavilla, si ritorna ai luoghi comuni ("non appena si mette piede nell’aereo è come se si entrasse in Italia") e alle idee più che stagionate che non si sono mai concretizzate nel corso degli anni ("gestione integrata dell’esperienza di viaggio" per i turisti).
Niente di nuovo, insomma.

Concordo!


Questo è il momento delle belle parole: tutti parlando come se fosse già un case-study di successo.

Ma la sostanza alla fine è sempre quella....

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[malpensante]

Le dimensioni ideali di ITA: la compagnia nasce di dimensioni ridotte, è vero, ma più per richieste esterne che per volontà propria. Se veramente le dimensioni sono quelle ottimali, perché si sono dati l'obiettivo di raddoppiare le dimensioni in soli due o tre anni, specialmente in un mercato maturo? Dov'è lo sbaglio, prima o dopo?

Le dimensioni massime di ITA alla partenza, a fine 2022 e al 2025 sono state fissate dall'Unione Europea, lo si può leggere al link delle pagine precedenti. Il limite iniziale a 52 aerei, che adesso è già stato superato, ha permesso di partire con una forza lavoro proporzionalmente ridotta (e meno pagata), che ha spezzato le reni all'opposizione di sindacati e politici.

I dipendenti di Alitalia in A.S. non assunti in ITA restano in Cassa Integrazione come serbatoio da cui attingere alla bisogna. I soldi che vanno nelle loro buste paga sono sempre versati, in ultima analisi, dallo Stato Italiano, ma ITA non "deve" utilizzare persone e aerei che non le servono e dunque c'è un limite all'offerta di sedili ITA immessa sul mercato. Perché potrebbero servire altri dipendenti e altri aerei dopo? Per effetto del cambio di proprietà e dell'entrata in un gruppo di maggiori dimensioni e dalle spalle più grosse, cosa che non fa parte del testo delle condizioni UE, ma che è sottintesa. Su quali aerei dovrebbero volare? Su aerei che sono già stati ordinati presso il costruttore europeo.

E' ovvio che l'ingresso in ITA di ulteriori aerei e dipendenti sia una possibilità, ma non un obbligo. Se non accadrà, gli ex Alitalia resteranno in CIGS e gli aerei ordinati non saranno ritirati, perdendo la modestissima cifra versata come caparra.

Quindi la UE ha lasciato a ITA l'opzione di crescere alle dimensioni che aveva Alitalia e contemporaneamente ha fissato l'ammontare massimo del denaro che lo Stato italiano può versare in più tappe, ma non c'è limite all'eventuale ingresso di capitali da privati. Fino al 2025 resterà comunque un limite dimensionale alla linea aerea.

[I-Alex]

La chiusura di Linate non impedirebbe affatto l'aspirazione, solo porterebbe a Malpensa la clientela più altospendente , rendendo (forse) possibili voli legacy che mancano dal 2008, come quelli nazionali. Questo ovviamente non farebbe di Malpensa un hub, ma lo renderebbe meno difficile (o meno impossibile).

Ma se il vettore che dovrebbe farlo non aggiunge voli intercontinentali, il risultato è quello del bridge ovvero insignificante.

Col bridge ci furono molti transiti tra voli nazionali Alitalia e internazionali di altri vettori, alcuni davvero impensabili

[I-Alex]

Da Repubblica di oggi, in mia disponibilità

[KL63]

Cade anche l'ultima foglia di fico su Malpensa e l'alta velocità, gli interessa solo a FCO. E solo lì andrà.

[D960]

Col bridge ci furono molti transiti tra voli nazionali Alitalia e internazionali di altri vettori, alcuni davvero impensabili

Ricordavo fosse stato detto il contrario onestamente su questi lidi. Meglio così.

[grandemilano]

Cade anche l'ultima foglia di fico su Malpensa e l'alta velocità, gli interessa solo a FCO. E solo lì andrà.

Ma non andranno da nessuna parte... Dove vuoi che vadano?

[grandemilano]

Da Repubblica di oggi, in mia disponibilità

Tante belle parole (sempre le stesse) e basta. Ho letto questa intervista e poi ho riletto quella sopra di Altavilla.
Sono su due lune completamente diverse. Senza offesa, ma mi sembra che Altavilla abbia un bagaglio culturale e doti decisamente superiori.

[BAlorMXP]

La risposta sull’alta-velocità davvero articolata


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[Mattia]

Decideranno MSC e LH dove andare cosa fare, con buona pace di Lazzerini e Altavilla, sempre che si concluda il tutto

[KL63]

La risposta sull’alta-velocità davvero articolata


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beh hai ragione è un intervista, per quel che vale, però fino ad oggi si è sempre parlato di AV sia a FCO che a MXP, e dato che al momento il padrone del vapore è lo stesso... poi vuoi mettere l'AV a MXP ed il prezioso terriitorio del parco del Ticino disseminato di piccole simpatiche discariche abusive in ogni dove

[spanna]

l'impressione che in questo momento ho io di altavilla e' che sia un tipo piuttosto pragmatico che non si lascia influenzare molto dalle ideologie. Guardiamo a come sta gestendo LIN, a me pare che lui se ne fott@ della difesa ad oltranza degli slot per cui hanno combattuto gli ultimi governi e gli ultimi amministratori alitalia. LIN sta sottoperformando? E lui toglie i voli, e fanchiulo a margherita e ai suoi diktat e alla difesa ad oltranza di LIN. Ci saranno delle conseguenze? Potrebbero togliere ad ITA altri slot? Ma chi se ne freg@, il piano non l'ha fatto lui, la battaglia per salvare l'85% di slot a LIN non era sua, i sacrifici che sono stati fatti per ottenerli (sicuramente margherita qualcosa in cambio lo avra' chiesto) non li ha chiesti lui, gli e' stato chiesto di entrare e lui e' entrato, gli e' stato chiesto di far competere ITA sul mercato e lui ci sta provando. Per competere sul mercato occorre avere dei bassi costi, pensa altavilla, e allora cosa fa? Taglia con il machete gli stipendi, vincolando una parte importante della retribuzione (il 15%) ai risultati dell'azienda. I 52 aerei che gli hanno affidato possono girare con 2300 persone? E allora e' inutile assumerne 2800, appensantendo l'azienda, e se i 500 non assunti sono a carico dello stato vaffanchiulo allo stato, non sono mica affari suoi. Certo i suoi modi lasciano molto a desiderare, ma se non fosse cosi' allora alla fiat forse non sarebbe servito un marchionne, sarebbe bastato lui. In fiat ha collaborato con aponte fornendogli automobili in tutto il mondo, e sa che aponte e' stato li' li' per diventare un capitano coraggioso ai tempi della nascita di CAI, e se fosse che un minimo di interesse per l'aviazione gli e' rimasto? Ciao gianluigi come stai, e' un po' che non ci sentiamo, mi togli una curiosita', come mai ti sei ritirato ad un passo dal diventare socio di alitalia? Noooo, ma davvero? Ma allora io e te ci dobbiamo proprio trovare e fare una bella chiaccherata insieme, senti un po', ma secondo te e' meglio AFKLM o LH? LH, eh? Guarda ti giuro lo pensavo anch'io. Tutto potrebbe essere cominciato cosi', o forse no, ma a me sembra che ci sia molto di altavilla in quello che sta succedendo con MSC e LH. E' un approccio che mi sento di approvare, e che a mio avviso avra' una conseguenza importantissima: i veri nodi che portano ITA a perdere verranno a galla e diventeranno presto estremamente evidenti. L'approccio ideologico, che ha fatto di LIN un totem intoccabile, che ha fatto del LR la formula magica della salvezza di ITA, non si presta ad essere smentito dai fatti, perche' ti permette sempre di trovare una spiegazione, un alibi, una giustificazione pelosa per salvare il principio ideologico dalle macerie di cui e' circondato. Tutt'ora abbiamo giornalisti che parlano di LIN gallina dalle uova d'oro, fior di analisti economici che indicano nella debolezza del LR il motivo per cui ITA non sta in piedi. E quando vengono fatti notare i risultati estremamente deludenti ecco che chiunque, dal primo ministro all'ultimo pirl@ che scrive 4 righe sul giornale sotto dettatura cominciano con la litania delle scusanti: il covid, il prezzo del carburante, le low cost ma soprattutto la scusa delle scuse, buona per tutte le occasioni ed infatti tirata in ballo da tutti: ITA/alitalia e' troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola, che ovviamente non vuol dire una minxia di niente ma che viene accettata dall'opinione pubblica con grande sorrisi per via della sua apparenza intelligente. Naturalmente altavilla sconta ancora una conoscenza approssimativa del mercato dell'aviazione, che ogni tanto gli fa prendere delle topiche che ad un esperto non si possono perdonare, come quando dice che l'italia e' il piu' grande mercato passeggeri d'europa, ma penso che col passare dei mesi le sue conoscenza aumenteranno e questi errori scompariranno. Se penso che al suo posto poteva esserci quel cretin0 totale di lazzerini, lui si' dotato di approccio ideologico immutabile, un novax dell'aviazione che anche coi polmoni devastati dal virus preferisce evitare le cure ospedaliere, beh allora penso che tutto sommato ci e' andata bene. Altavilla e' stato nominato direttamente da draghi, come ci ha fatto sapere nell'intervista, questo e' un particolare importante, significa che finche' draghi e' primo ministro godra' della sua protezione, e ne godra' anche se diventasse presidente. Purtroppo i suoi modi inadeguati non gli permettono di sbarazzarsi del cretin0 che occupa la casella di AD, il quale potra' ostacolarlo parecchio, non so quanto efficacemente, opponendo il suo approccio ideologico ad ogni mossa del presidente. Questo per quanto riguarda altavilla e le impressioni che il suo comportamento mi hanno suscitato. Per quanto riguarda invece il progetto di far entrare MSC ed LH, beh, li' le cose sono molto diverse. ITA non si risolleva certo con il cargo e con le crociere, sono business di nicchia (di minxia?) all'interno del trasporto aereo. Pero' le parole di LH possono sollevare dei coperchi che in questo momento sono ben chiusi e che non permettono di vedere chiaramente la realta', e che lazzerini vorrebbe continuare a tenere coperti, perche' non corrispondono alla sua visione. Chissa', staremo a vedere...

[hal]

Raccomando rimanere in tema senza eccedere su argomento del collegamento ferroviario

[belumosi]

Nella settimana 4 del 2022, ITA è uscita dalla lista delle 20 compagnie più attive gestite da Eurocontrol.
Se già nella settimana 3 c'era stato un calo dell'11% del volato rispetto alla settimana 2 (per una media di 165 voli al giorno), nella settimana 4 i voli giornalieri sono stati meno dei 152 di Eurowings, 20a in classifica.
Nel caso più ottimistico di 151 voli giornalieri, il calo rispetto alla settimana precedente sarebbe dell'8.5%, peggiore di tutte le 20 compagnie elencate eccetto TK, che ha visto un tracollo dei voli causa neve a IST.
Dove vedano tutte queste potenzialità di ITA Aponte piuttosto che LH o AF, per me resta un mistero.

[malpensante]

Dove vedano tutte queste potenzialità di ITA Aponte piuttosto che LH o AF, per me resta un mistero.

Difficile anche mantenere gli slot a Linate, con così pochi voli.

[I-Alex]

Nella settimana 4 del 2022, ITA è uscita dalla lista delle 20 compagnie più attive gestite da Eurocontrol.
Se già nella settimana 3 c'era stato un calo dell'11% del volato rispetto alla settimana 2 (per una media di 165 voli al giorno), nella settimana 4 i voli giornalieri sono stati meno dei 152 di Eurowings, 20a in classifica.
Nel caso più ottimistico di 151 voli giornalieri, il calo rispetto alla settimana precedente sarebbe dell'8.5%, peggiore di tutte le 20 compagnie elencate eccetto TK, che ha visto un tracollo dei voli causa neve a IST.
Dove vedano tutte queste potenzialità di ITA Aponte piuttosto che LH o AF, per me resta un mistero.

Ieri 31 Gennaio, Eurowings con 165 voli era al 21' posto, Ita con 136 al 27' posto (dato single day)

[grandemilano]

Dove vedano tutte queste potenzialità di ITA Aponte piuttosto che LH o AF, per me resta un mistero.

Difficile anche mantenere gli slot a Linate, con così pochi voli.

Ma possibile che non li perdono?