MSC e Lufthansa in cordata su ITA #2

[malpensante]

Dai recenti articoli, pare che il famoso portare turisti in italia e sviluppo degli hub nostrani siano un po' finiti in secondo piano. Invece, si sente parlare sempre più spesso di cargo. Un settore che a torto è stato abbandonata da Alitalia 15 anni fa

Le mode cambiano e le vecchie mode passano di moda.

[milmxp]

Io sono un po' come San Tommaso.. finché non vedo non credo... tra l'altro, porca miseria, è mai possibile che ogni volta che ci sono state e ci sono vicende Alitalia/ITA ci sia sempre di mezzo una crisi di governo???

[easyMXP]

Io sono un po' come San Tommaso.. finché non vedo non credo... tra l'altro, porca miseria, è mai possibile che ogni volta che ci sono state e ci sono vicende Alitalia/ITA ci sia sempre di mezzo una crisi di governo???

La saga Alitalia va avanti da 15 anni e i governi durano un anno, un anno e mezzo al massimo, normale che ci sia sempre di mezzo una crisi di governo!

[milmxp]

Io sono un po' come San Tommaso.. finché non vedo non credo... tra l'altro, porca miseria, è mai possibile che ogni volta che ci sono state e ci sono vicende Alitalia/ITA ci sia sempre di mezzo una crisi di governo???

La saga Alitalia va avanti da 15 anni e i governi durano un anno, un anno e mezzo al massimo, normale che ci sia sempre di mezzo una crisi di governo!

Certo, ma si scatena sempre nel momento in cui si deve arrivare al dunque... curioso...

[spanna]

(ANSA) - ROMA, 12 LUG - "Nel mese di giugno Ita Airways ha chiuso in utile e ha prodotto cassa".

Lo ha detto il presidente di Ita Airways, Alfredo Altavilla, a margine della conferenza stampa di Ita con l'Automobile Club Italia per la partnership con l'Autodromo di Monza.

"E' un segnale per la squadra che abbiamo lavorato bene e intercettato questo ritorno del business" per cui "siamo riusciti a chiudere questo primo mese in utile e avendo volato solo 7 mesi non è proprio banale", ha spiegato il presidente di Ita, sottolineando che Ebit e cashflow sono risultati "positivi" nonostante il caro carburante. "Sul primo semestre quello che posso dire è che se non avessimo avuto l'impatto del carburante avremmo fatto sicuramente meglio delle perdite previste nel piano industriale. Andiamo meglio del previsto", ha concluso Altavilla.

https://www.ansa.it/sito/notizie/topnew ... a1237.html
e quindi perche' venderla? Andiamo avanti cosi', no?

[KL63]

e certo che fa l'utile al primo di luglio... ha incassato i dané dei biglietti per l'estate e deve ancora fare i voli.... e ci mancherebbe altro che fosse stata in perdita..

[KittyHawk]

Oggi La Stampa, oltre a riportare che Altavilla spinge a fare presto perché «il tempo distrugge valore», ci dà tre piccole notizie.
La prima è che uno dei nodi da sciogliere riguarda la richiesta dell'esecutivo di poter esprimere il gradimento su presidente e amministratore delegato di ITA.
La seconda è che la proposta prevede di concentrare il cargo soprattutto su Malpensa e i passeggeri su Fiumicino. Interessante il soprattutto utilizzato al posto di esclusivamente. Libera interpretazione del giornalista o cos'altro?
La terza è che la società di spedizioni Kuhne + Nagel, proprietà di Klaus-Michael Kuhne, è cliente sia di Lufthansa sia di Msc. Che fosse cliente anche di Msc mi mancava.

[malpensante]

Oggi La Stampa, oltre a riportare che Altavilla spinge a fare presto perché «il tempo distrugge valore»

Se si fa una valutazione oggi, fissando il prezzo e da qui al momento della vendita effettiva ITA perde centinaia di milioni, la vendita salta, insieme al relativo bonus di Altavilla.

uno dei nodi da sciogliere riguarda la richiesta dell'esecutivo di poter esprimere il gradimento su presidente e amministratore delegato di ITA.

In cauda venenum. Una cosa è esprimere un gradimento, altra cosa sarebbe spingersi al voler scegliere le figure apicali. Obiettivamente chi, sano di mente, terrebbe l'ammanicatissimo Lazzerini come AD? Come potrebbero accettarlo gli altri soci?

la proposta prevede di concentrare il cargo soprattutto su Malpensa e i passeggeri su Fiumicino. Interessante il soprattutto utilizzato al posto di esclusivamente. Libera interpretazione del giornalista o cos'altro?

Nihil sub sole novum. Sicuramente l'aveva detto James Hogan, probabilmente pure Colaninno.
Concentrare i passeggeri su Fiumicino può significare in soldoni mantenere il volo da Malpensa a JFK.

la società di spedizioni Kuhne + Nagel, proprietà di Klaus-Michael Kuhne, è cliente sia di Lufthansa sia di Msc. Che fosse cliente anche di Msc mi mancava.

Kuhne + Nagel è uno spedizioniere svizzero di origine tedesca, poco mi stupisce che utilizzi aerei del gruppo LH e navi di MSC.

[grandemilano]

Oggi La Stampa, oltre a riportare che Altavilla spinge a fare presto perché «il tempo distrugge valore», ci dà tre piccole notizie.
La prima è che uno dei nodi da sciogliere riguarda la richiesta dell'esecutivo di poter esprimere il gradimento su presidente e amministratore delegato di ITA.
La seconda è che la proposta prevede di concentrare il cargo soprattutto su Malpensa e i passeggeri su Fiumicino. Interessante il soprattutto utilizzato al posto di esclusivamente. Libera interpretazione del giornalista o cos'altro?
La terza è che la società di spedizioni Kuhne + Nagel, proprietà di Klaus-Michael Kuhne, è cliente sia di Lufthansa sia di Msc. Che fosse cliente anche di Msc mi mancava.

Se vogliono concentrare il cargo su Malpensa, a questo punto è meglio che concentrino anche i passeggeri su Malpensa. In modo da massimizzare le operazioni e i ricavi

[KittyHawk]

la proposta prevede di concentrare il cargo soprattutto su Malpensa e i passeggeri su Fiumicino. Interessante il soprattutto utilizzato al posto di esclusivamente. Libera interpretazione del giornalista o cos'altro?

Nihil sub sole novum. Sicuramente l'aveva detto James Hogan, probabilmente pure Colaninno.
Concentrare i passeggeri su Fiumicino può significare in soldoni mantenere il volo da Malpensa a JFK.

Posto che il JFK da MXP è una certezza come il panettone a Natale, ossia non si può non averlo a casa, non escluderei anche un'altra interpretazione. Il cargo volerà in stiva principalmente da FCO (con il full cargo posizionato solo a MXP), ma forse in brughiera ci potrebbe essere anche qualche altro volo passeggeri, specie se avesse un buon riempimento belly. Un esclusivo aviocamionato su FCO potrebbe non essere sempre la soluzione economica e logistica migliore.

la società di spedizioni Kuhne + Nagel, proprietà di Klaus-Michael Kuhne, è cliente sia di Lufthansa sia di Msc. Che fosse cliente anche di Msc mi mancava.

Kuhne + Nagel è uno spedizioniere svizzero di origine tedesca, poco mi stupisce che utilizzi aerei del gruppo LH e navi di MSC.

Lo stupore deriva dal fatto che KMK è anche proprietario di Hapag-Lloyd, concorrente di Msc. Se non hanno difficoltà a utilizzare i servizi di un concorrente, si può facilmente ipotizzare che KMK non dovrebbe opporsi a un'integrazione di ITA in LH.

[milmxp]

la proposta prevede di concentrare il cargo soprattutto su Malpensa e i passeggeri su Fiumicino. Interessante il soprattutto utilizzato al posto di esclusivamente. Libera interpretazione del giornalista o cos'altro?

Nihil sub sole novum. Sicuramente l'aveva detto James Hogan, probabilmente pure Colaninno.
Concentrare i passeggeri su Fiumicino può significare in soldoni mantenere il volo da Malpensa a JFK.

Posto che il JFK da MXP è una certezza come il panettone a Natale, ossia non si può non averlo a casa, non escluderei anche un'altra interpretazione. Il cargo volerà in stiva principalmente da FCO (con il full cargo posizionato solo a MXP), ma forse in brughiera ci potrebbe essere anche qualche altro volo passeggeri, specie se avesse un buon riempimento belly. Un esclusivo aviocamionato su FCO potrebbe non essere sempre la soluzione economica e logistica migliore.

la società di spedizioni Kuhne + Nagel, proprietà di Klaus-Michael Kuhne, è cliente sia di Lufthansa sia di Msc. Che fosse cliente anche di Msc mi mancava.

Kuhne + Nagel è uno spedizioniere svizzero di origine tedesca, poco mi stupisce che utilizzi aerei del gruppo LH e navi di MSC.

Lo stupore deriva dal fatto che KMK è anche proprietario di Hapag-Lloyd, concorrente di Msc. Se non hanno difficoltà a utilizzare i servizi di un concorrente, si può facilmente ipotizzare che KMK non dovrebbe opporsi a un'integrazione di ITA in LH.

Anche io per MXP penso che potrebbe essere così... d'altronde anche all'epoca Etihad c'era stata l'intramontabile Abu Dhabi (che è vero, di fatto era un volo Etihad) e la fantasiosa tratta per PVG.
La cosa che mi sembrerebbe strana è che su mercati in cui Milano può esprimere del potenziale possano lasciare un vuoto sfruttabile dai concorrenti, anche se è vero che possono sempre mettersi ad aspirare a più non posso verso gli hub d'oltralpe.
Però non mi stupirei che per il Cargo si inventassero altre soluzioni; mi sembra di ricordare che ai tempi del dehub Alitalia aveva offerto ai clienti un posizionamento gratuito delle merci da MXP a FCO con un volo 3xw con M1F (che non andò mai in porto).
Certo è che se le premesse fossero quelle dell'articolo il piano non sarebbe diverso dai precedenti, salvo per il Cargo.
Basteranno il Cargo e le sinergie MSC-Star Alliance per poter garantire una gestione sostenibile nel tempo?

[KittyHawk]

La cosa che mi sembrerebbe strana è che su mercati in cui Milano può esprimere del potenziale possano lasciare un vuoto sfruttabile dai concorrenti, anche se è vero che possono sempre mettersi ad aspirare a più non posso verso gli hub d'oltralpe.

Molto dipenderà da come si evolverà l'azionariato. Se in futuro ITA verrà assorbita da LH, con uno scambio carta su carta e conseguentemente con Msc azionista di LH, lo scenario potrebbe essere diverso. Invece di lasciare ad altri il mercato milanese, i tedeschi potrebbero aumentare i voli diretti da MXP, facendo transitare per la brughiera parte dei loro passeggeri per migliorare riempimenti e ricavi. Tanto che un passeggero in esubero transiti per FRA, VIE, MUC o un altro dei loro hub non dovrebbe importare.

[malpensante]

Certo è che se le premesse fossero quelle dell'articolo il piano non sarebbe diverso dai precedenti, salvo per il Cargo.

Promesse di cargo a Malpensa c'erano anche nei piani precedenti, senza che venissero mai attuate, salvo i disgraziati MD11 zavorrati.

Poi basterebbe mettere qualche aereo full cargo (avendolo però...) per dire di avere attuato il piano.
E' storicamente scarsa l'offerta di cargo da Malpensa alle Americhe.

[milmxp]

Certo è che se le premesse fossero quelle dell'articolo il piano non sarebbe diverso dai precedenti, salvo per il Cargo.

Promesse di cargo a Malpensa c'erano anche nei piani precedenti, senza che venissero mai attuate, salvo i disgraziati MD11 zavorrati.

Poi basterebbe mettere qualche aereo full cargo (avendolo però...) per dire di avere attuato il piano.
E' storicamente scarsa l'offerta di cargo da Malpensa alle Americhe.

Se parli dei tempi dell'hub a naso mi sembra di ricordare che alcune destinazioni cargo fossero Miami, New York, Atlanta, Cairo, Delhi, Mumbai, Chennai, Dhaka, Hong Kong e forse anche Osaka.
Dopo i tempi dell'hub non è stato fatto più nulla, se non per il periodo in cui c'erano gli M1F poi ceduti a Lufthansa.
Voli per le Americhe non ce ne sono neanche lato pax, speriamo che qualcosa possano aprire sfruttando il belly, ma credo che per ora siamo nel mondo dei sogni.

[malpensante]

Non mi aspetto più di due-tre aerei full cargo, quando magari riusciranno ad averli e a basarli a Malpensa.

Quanto ai voli passeggeri Alitalia/ITA sarà sempre romana, salvo che il nuovo proprietario non decida diversamente e lo Stato glielo lasci fare (auguri!). In ogni caso ci sarebbe sempre Linate a mandare tutto in mona.

[milmxp]

Non mi aspetto più di due-tre aerei full cargo, quando magari riusciranno ad averli e a basarli a Malpensa.

Quanto ai voli passeggeri Alitalia/ITA sarà sempre romana, salvo che il nuovo proprietario non decida diversamente e lo Stato glielo lasci fare (auguri!). In ogni caso ci sarebbe sempre Linate a mandare tutto in mona.

Se le premesse fossero queste, o trovano davvero la formula magica di far funzionare l'azienda nello stesso modo utilizzato negli ultimi 15 anni, o tra qualche tempo ci ritroveremo a parlare nuovamente di ITA/Alitalia in mano allo Stato.

[malpensante]

Ci sono premesse diverse?

Un legame con un grande gruppo può aiutare parecchio, ma non può essere risolutivo.

In queste settimane ITA sta godendo dei guai altrui, che però sono temporanei.

[I-GABE]

Io invece penso che una ITA sufficientemente piccola possa funzionare come regional o giu' di li', nelle mani giuste.
Chiaro, questo non si sposa con le dichiarate ambizioni di crescita e le (probabili) promesse di assuzioni sul litorale.

[Ale330]

Oggi La Stampa, oltre a riportare che Altavilla spinge a fare presto perché «il tempo distrugge valore», ci dà tre piccole notizie.
La prima è che uno dei nodi da sciogliere riguarda la richiesta dell'esecutivo di poter esprimere il gradimento su presidente e amministratore delegato di ITA.
La seconda è che la proposta prevede di concentrare il cargo soprattutto su Malpensa e i passeggeri su Fiumicino. Interessante il soprattutto utilizzato al posto di esclusivamente. Libera interpretazione del giornalista o cos'altro?
La terza è che la società di spedizioni Kuhne + Nagel, proprietà di Klaus-Michael Kuhne, è cliente sia di Lufthansa sia di Msc. Che fosse cliente anche di Msc mi mancava.

Mah. Continuare ad agire come San Tommaso è il metodo migliore, finché non la vendono meglio non dare troppo peso a ciò che scrivono.
Tralasciando poi che è dal 2015 che si sente di Alitalia/ITA che "vogliono" investire nel cargo a Mxp, cosa intendono per investire? Aerei full cargo? Non credo, visto che il mercato degli aerei usati e riconvertiti non è florido di aeroplani pronti ad essere impiegati da subito, senza scordare poi che gli aerei full cargo vanno ordinati, e ITA è full Airbus, e gli unici aerei da poter ordinare o prendere in leasing sono l'A330P2F e il 350F. Tanti soldini e tempi lunghi.
Mi viene da pensare che questi ritornano a Malpensa facendone una focus-city o addirittura mini-Hub, con voli di Lungo Raggio alimentati dai feed di Linate che verranno spostati di 40km a NW, spacciando il tutto come investimento nel cargo, pur di non dire che la richiesta dei compratori è sacrificare FCO o LIN.
Posso anche sbagliare completamente strada scrivendo tutto ciò, ma a meno di questo scenario utopico non mi viene altro da pensare di qualcosa di realistico e attuabile in tempi brevi.

[grandemilano]

Oggi La Stampa, oltre a riportare che Altavilla spinge a fare presto perché «il tempo distrugge valore», ci dà tre piccole notizie.
La prima è che uno dei nodi da sciogliere riguarda la richiesta dell'esecutivo di poter esprimere il gradimento su presidente e amministratore delegato di ITA.
La seconda è che la proposta prevede di concentrare il cargo soprattutto su Malpensa e i passeggeri su Fiumicino. Interessante il soprattutto utilizzato al posto di esclusivamente. Libera interpretazione del giornalista o cos'altro?
La terza è che la società di spedizioni Kuhne + Nagel, proprietà di Klaus-Michael Kuhne, è cliente sia di Lufthansa sia di Msc. Che fosse cliente anche di Msc mi mancava.

Mah. Continuare ad agire come San Tommaso è il metodo migliore, finché non la vendono meglio non dare troppo peso a ciò che scrivono.
Tralasciando poi che è dal 2015 che si sente di Alitalia/ITA che "vogliono" investire nel cargo a Mxp, cosa intendono per investire? Aerei full cargo? Non credo, visto che il mercato degli aerei usati e riconvertiti non è florido di aeroplani pronti ad essere impiegati da subito, senza scordare poi che gli aerei full cargo vanno ordinati, e ITA è full Airbus, e gli unici aerei da poter ordinare o prendere in leasing sono l'A330P2F e il 350F. Tanti soldini e tempi lunghi.
Mi viene da pensare che questi ritornano a Malpensa facendone una focus-city o addirittura mini-Hub, con voli di Lungo Raggio alimentati dai feed di Linate che verranno spostati di 40km a NW, spacciando il tutto come investimento nel cargo, pur di non dire che la richiesta dei compratori è sacrificare FCO o LIN.
Posso anche sbagliare completamente strada scrivendo tutto ciò, ma a meno di questo scenario utopico non mi viene altro da pensare di qualcosa di realistico e attuabile in tempi brevi.

Quello che ipotizzi tu, sarebbe lo scenario migliore per provare a dare un futuro a ITA. In caso contrario, tempo 2-3 anni e i soldi finiscono. E allora ITA diventerebbe davvero una divisione regionale di un grande gruppo europeo

[spanna]

http://www.giannidragoni.it/insider/ita ... altavilla/

Il presidente esecutivo di Ita Airways, Alfredo Altavilla, ieri ha detto che in giugno la compagnia ha chiuso il suo primo mese in utile, con Ebit e cash flow positivi. Altavilla si riferisce all’utile operativo, cioè il risultato prima di calcolare oneri finanziari, eventuali poste straordinarie e tasse. Non cita il risultato netto, che di solito è peggiore dell’Ebit.
Le perdite del bilancio 2021

Ricordiamo che nel 2021, anno nel quale la compagnia che ha ereditato parte dell’attività di Alitalia (con flotta dimezzata a 52 aerei e occupazione drasticamente abbattuta, da oltre 10mila addetti a circa 2mila), il bilancio ha dichiarato un Ebit di -177,7 milioni di euro, con ricavi operativi totali pari a 90 milioni (di cui 74,46 milioni da passeggeri). Poiché la “nuova” compagnia ha cominciato a volare il 15 ottobre 2021 e larghissima parte dei costi sono concentrati negli ultimi due mesi e mezzo del 2021, possiamo calcolare che Ita nei due mesi e mezzo di attività nel 2021 in media ha perso 2,2 milioni al giorno a livello di risultato operativo (Ebit). Il calcolo è già stato riportato sul Sole 24 Ore e ha provocato le ire di Ita, ma è corretto. Se calcolassimo il risultato prima delle imposte dichiarato in bilancio, che è -199,59 milioni, la perdita media giornaliera sarebbe più alta.
Sindacalisti assunti da Ita

I dati annunciati da Altavilla per il mese di giugno indicano un miglioramento. Di questo non ci si può che rallegrare, considerando che la compagnia lavora con soldi dello Stato (il Mef è azionista al 100% e ha già versato 720 milioni di capitale, cioè 1.396 miliardi di vecchie lire) e che sono in ballo alcune migliaia di posti di lavoro, adesso i dipendenti sono circa 3mila. Avrebbero dovuto essere 4mila entro il 30 giugno, secondo gli impegni firmati con i sindacati, che però tacciono, forse perché numerosi leader e dirigenti sindacali, soprattutto piloti, oltre a dipendenti ex Alitalia raccomandati dai sindacati, sono stati assunti da Altavilla in Ita. Ci chiediamo se i risultati annunciati dall’ex manager di Fca voluto dal premier Mario Draghi segnino una svolta verso il risanamento della società.
Per Altavilla risultato “non banale”

Riascoltiamo quello che ha detto Altavilla, come riportato dalle agenzie di stampa. Giugno, anche se positivo, è pur sempre “un mese solo, non vuol dire niente ma è un segnale per la squadra che abbiamo lavorato bene per intercettare questo ritorno del business”, ha detto il numero uno della compagnia, ricordando che comunque il risultato “non è proprio banale”, visto che Ita è nata solo sette mesi fa.
Il rincaro del carburante

Soprattutto, il dato va letto anche alla luce del rincaro del carburante. Infatti, ha spiegato Altavilla, per il primo semestre “se non avessimo avuto l’impatto del carburante avremmo fatto sicuramente meglio delle perdite previste fare nel piano industriale”. Tutti segnali, a suo avviso, che la gestione operativa della società “sta andando meglio del previsto”. L’indice di riempimento dei posti – stando alla compagnia – “registra punte superiori al 90%”.
La stagionalità dei risultati

A questo punto chi sa di trasporto aereo fa un balzo sulla sedia. Molto probabilmente Carsten Spohr, l’a.d. di Lufthansa al quale Altavilla vorrebbe cedere il controllo della compagnia in cordata con la società svizzera Msc (e questa è l’indicazione dei sacerdoti del Mef, ma dovrà decidere Draghi), tirerebbe le orecchie ad Altavilla per queste affermazioni. Perché nel trasporto aereo c’è una forte stagionalità dei risultati a causa del diverso andamento del traffico secondo i mesi. Tutti sanno che di solito i risultati sono negativi o con bassissimo margine nei mesi invernali (eccetto il periodo delle feste natalizie e di Pasqua) e per una parte della primavera, mentre sono molto positivi nei mesi estivi. Questa è la regola tranne nei periodi eccezionali come la pandemia o altre situazioni negative straordinarie.
L’utile in giugno è normale

Pertanto avere un utile in giugno è un fatto normale per una compagnia aerea, non è necessario essere dei fenomeni. Ci riusciva anche la vecchia Alitalia ai tempi dell’Iri. E un utile raggiunto in giugno non significa che la compagnia sia risanata e in grado di avere i conti in attivo nei mesi successivi dopo l’estate né per un anno intero. Altavilla ha lavorato nell’industria automobilistica fino a luglio 2018, era un manager Fca, non è un esperto di trasporto aereo. E’ stato nominato presidente di Ita appena 13 mesi fa, il 18 giugno 2021, ma è un manager troppo smaliziato per non aver capito queste cose. Le sue dichiarazioni sono fuorvianti.
Scarsa trasparenza

Ita dovrebbe rendere noti i conti del primo semestre e il load factor medio del periodo (non solo le “punte superiori al 90%”). Sarebbe un modo più trasparente di far capire come sta andando la gestione. Sarebbe doveroso, visto che è una società finanziata da tutti gli italiani che pagano le tasse. Da quanto abbiamo capito, le perdite del primo semestre sono superiori a quelle previste dal piano industriale. Ci piacerebbe conoscere le cifre complete del conto economico, non solo quelle del mese migliore. Altavilla dà la colpa al costo del carburante. Uno scaricabarile che ci ricorda abitudini della vecchia Alitalia. E sappiamo com’è andata a finire…

[belumosi]

http://www.giannidragoni.it/insider/ita ... altavilla/

Il presidente esecutivo di Ita Airways, Alfredo Altavilla, ieri ha detto che in giugno la compagnia ha chiuso il suo primo mese in utile, con Ebit e cash flow positivi. Altavilla si riferisce all’utile operativo, cioè il risultato prima di calcolare oneri finanziari, eventuali poste straordinarie e tasse. Non cita il risultato netto, che di solito è peggiore dell’Ebit.
Le perdite del bilancio 2021

Ricordiamo che nel 2021, anno nel quale la compagnia che ha ereditato parte dell’attività di Alitalia (con flotta dimezzata a 52 aerei e occupazione drasticamente abbattuta, da oltre 10mila addetti a circa 2mila), il bilancio ha dichiarato un Ebit di -177,7 milioni di euro, con ricavi operativi totali pari a 90 milioni (di cui 74,46 milioni da passeggeri). Poiché la “nuova” compagnia ha cominciato a volare il 15 ottobre 2021 e larghissima parte dei costi sono concentrati negli ultimi due mesi e mezzo del 2021, possiamo calcolare che Ita nei due mesi e mezzo di attività nel 2021 in media ha perso 2,2 milioni al giorno a livello di risultato operativo (Ebit). Il calcolo è già stato riportato sul Sole 24 Ore e ha provocato le ire di Ita, ma è corretto. Se calcolassimo il risultato prima delle imposte dichiarato in bilancio, che è -199,59 milioni, la perdita media giornaliera sarebbe più alta.
Sindacalisti assunti da Ita

I dati annunciati da Altavilla per il mese di giugno indicano un miglioramento. Di questo non ci si può che rallegrare, considerando che la compagnia lavora con soldi dello Stato (il Mef è azionista al 100% e ha già versato 720 milioni di capitale, cioè 1.396 miliardi di vecchie lire) e che sono in ballo alcune migliaia di posti di lavoro, adesso i dipendenti sono circa 3mila. Avrebbero dovuto essere 4mila entro il 30 giugno, secondo gli impegni firmati con i sindacati, che però tacciono, forse perché numerosi leader e dirigenti sindacali, soprattutto piloti, oltre a dipendenti ex Alitalia raccomandati dai sindacati, sono stati assunti da Altavilla in Ita. Ci chiediamo se i risultati annunciati dall’ex manager di Fca voluto dal premier Mario Draghi segnino una svolta verso il risanamento della società.
Per Altavilla risultato “non banale”

Riascoltiamo quello che ha detto Altavilla, come riportato dalle agenzie di stampa. Giugno, anche se positivo, è pur sempre “un mese solo, non vuol dire niente ma è un segnale per la squadra che abbiamo lavorato bene per intercettare questo ritorno del business”, ha detto il numero uno della compagnia, ricordando che comunque il risultato “non è proprio banale”, visto che Ita è nata solo sette mesi fa.
Il rincaro del carburante

Soprattutto, il dato va letto anche alla luce del rincaro del carburante. Infatti, ha spiegato Altavilla, per il primo semestre “se non avessimo avuto l’impatto del carburante avremmo fatto sicuramente meglio delle perdite previste fare nel piano industriale”. Tutti segnali, a suo avviso, che la gestione operativa della società “sta andando meglio del previsto”. L’indice di riempimento dei posti – stando alla compagnia – “registra punte superiori al 90%”.
La stagionalità dei risultati

A questo punto chi sa di trasporto aereo fa un balzo sulla sedia. Molto probabilmente Carsten Spohr, l’a.d. di Lufthansa al quale Altavilla vorrebbe cedere il controllo della compagnia in cordata con la società svizzera Msc (e questa è l’indicazione dei sacerdoti del Mef, ma dovrà decidere Draghi), tirerebbe le orecchie ad Altavilla per queste affermazioni. Perché nel trasporto aereo c’è una forte stagionalità dei risultati a causa del diverso andamento del traffico secondo i mesi. Tutti sanno che di solito i risultati sono negativi o con bassissimo margine nei mesi invernali (eccetto il periodo delle feste natalizie e di Pasqua) e per una parte della primavera, mentre sono molto positivi nei mesi estivi. Questa è la regola tranne nei periodi eccezionali come la pandemia o altre situazioni negative straordinarie.
L’utile in giugno è normale

Pertanto avere un utile in giugno è un fatto normale per una compagnia aerea, non è necessario essere dei fenomeni. Ci riusciva anche la vecchia Alitalia ai tempi dell’Iri. E un utile raggiunto in giugno non significa che la compagnia sia risanata e in grado di avere i conti in attivo nei mesi successivi dopo l’estate né per un anno intero. Altavilla ha lavorato nell’industria automobilistica fino a luglio 2018, era un manager Fca, non è un esperto di trasporto aereo. E’ stato nominato presidente di Ita appena 13 mesi fa, il 18 giugno 2021, ma è un manager troppo smaliziato per non aver capito queste cose. Le sue dichiarazioni sono fuorvianti.
Scarsa trasparenza

Ita dovrebbe rendere noti i conti del primo semestre e il load factor medio del periodo (non solo le “punte superiori al 90%”). Sarebbe un modo più trasparente di far capire come sta andando la gestione. Sarebbe doveroso, visto che è una società finanziata da tutti gli italiani che pagano le tasse. Da quanto abbiamo capito, le perdite del primo semestre sono superiori a quelle previste dal piano industriale. Ci piacerebbe conoscere le cifre complete del conto economico, non solo quelle del mese migliore. Altavilla dà la colpa al costo del carburante. Uno scaricabarile che ci ricorda abitudini della vecchia Alitalia. E sappiamo com’è andata a finire…

Dragoni ha ragione da vendere.
Non ho mai capito l'ansia da prestazione che pervade i manager di AZ/ITA.
Al Pinco Pallo qualunque, degli eccellenti risultati ottenuti nelle due ore tra le 7 e le 9 di lunedì 11 Luglio, non gliene può fregare di meno.
Chi invece ne mastica appena un po' di più, si sente preso in giro da un management che non si rende conto che in questo modo svaluta il proprio lavoro.
E poi perchè? L'azionista non vive su Marte, ed è sicuramente in grado di valutare nel dettaglio la reale situazione dell'azienda.
Se non proprio l'intera semestrale del 2022, scarsamente indicativa visto che nel Q1 il covid picchiava duro e si volava poco, sarebbe elegante la decisione di pubblicare i dati del Q2. Pur tenendo conto della stagionalità, è il primo periodo relativamente lungo durante il quale ITA ha potuto operare in condizioni abbastanza normali, sia al proprio interno che nel teatro operativo.
Credo che ne uscirebbe il ritratto di una compagnia sì in perdita, ma non devastante.
E in ogni caso sarebbe possibile fare confronti con i risultati ottenuti dai concorrenti nello stesso periodo.
Sarebbe quindi auspicabile che certe pietose veline travestite da statistiche, lasciassero il posto ad prospetto trimestrale dettagliato.
Speriamo in un sussulto di orgoglio da parte della dirigenza.

[I-GABE]

Il messaggio “facciamo utile” non è rivolto all’azionista, ma alla massa che di stagionalità non capisce mediamente una ceppa.
Si cerca di far passare il messaggio che ITA (e prima AZ) va bene così com’è e che quindi va difesa a tutti i costi.


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[spanna]

https://www.ilmessaggero.it/economia/ne ... 11297.html

Via alla trattativa in esclusiva con Msc-Lufthansa per far decollare la privatizzazione di Ita Airways e mettere a punto la nuova alleanza. Il ministero dell’Economia, come anticipato dal Messaggero, ha dato la propria indicazione a Palazzo Chigi appoggiando, pur con qualche distinguo, il piano industriale del gruppo Msc-Aponte, leader nel cargo e nelle crociere, e del colosso tedesco dei cieli. L’offerta vincolante (tra 900 milioni e 1 miliardo) è quella che offre migliori prospettive economiche e occupazionali alla compagnia tricolore rispetto all’alternativa proposta dal fondo Certares, sceso in campo insieme ad Air France e Delta. Da qui, dunque, l’avvio del negoziato per la cessione della quota di maggioranza del vettore. Una trattativa che non sarà necessariamente rapidissima, ma che segna una svolta cruciale. Dietro la scelta ci sono le valutazioni tecniche degli advisor Equita e Gianni & Origoni, ingaggiati dal Tesoro, oggi azionista unico di Ita. L’offerta di Msc-Lufthansa è di circa 150 milioni superiore a quella di Certares, tuttavia è il piano industriale delineato a fare la differenza.
I PUNTI CARDINE

Non c’è solo lo sviluppo e la centralità di Fiumicino come hub internazionale, ma l’implementazione delle sinergie commerciali, la crescita occupazionale nei prossimi cinque anni, i progetti per il cargo e la connettività intercontinentale; con l’ampliamento della flotta e delle rotte sul lungo raggio, quelle ad alto rendimento. Msc e Lufthansa si sono poi impegnate a far crescere i flussi turistici da e per l’Italia, puntando sull’intermodalità treno-aereo-nave e sul ricco mercato delle crociere. Carte vincenti che sono piaciute particolarmente al Mef. Sopratutto il capitolo riguardante il graduale aumento dei livelli occupazionali, l’acquisto in prospettiva di nuovi aerei, l’inserimento del vettore in un network internazionale sia per il trasporto passeggeri che per il cargo.

In attesa del closing, le trattative dovranno trovare la quadra su alcuni aspetti fondamentali, tra cui la futura governance del vettore, elemento cruciale chiarito solo in parte nelle offerte. E sarà necessario stilare una sorta di patto parasociale con le garanzie reciproche.
Il nuovo cda sarà costituito da cinque membri, in rappresentanza degli azionisti: tre per Msc (quota del 60%), uno per Lufthansa (con il suo 20%) e uno per il Tesoro, cui rimarrebbe appunto il restante 20% del vettore. Si tratta di una scelta per tutelare l’interesse nazionale e la strategia futura. Da decidere invece i tempi d’uscita dello Stato dal capitale, mentre è spuntata in extremis, ma non è detto che venga accolta, una clausola di “recompra” proprio per avere una sorte di paracadute in caso di emergenza: difficile che i privati accolgano la richiesta.

Quanto ai vertici, il Mef ha suggerito la conferma degli attuali che hanno dimostrato capacità e lungimiranza. Sarà ora Palazzo Chigi a dire l’ultima parola e non è escluso che Certares e soci tentino un ulteriore affondo per sovvertire la situazione, pareggiando o addirittura migliorando l’offerta con un colpo a sorpresa. Non sarebbe la prima volta nella storia delle privatizzazioni italiane.
Entro luglio comunque la partita va chiusa con il via libera della politica che, va detto, può anche cambiare i criteri delle valutazioni tecniche, chiedere un supplemento di indagine, modificare fino all’ultimo l’intesa. Anche se va ricordato che per salvare Alitalia, di cui Ita è l’erede, lo Stato ha speso oltre 15 miliardi di soldi pubblici. Tergiversare troppo o sbagliare ancora alleato sarebbe imperdonabile.
I TEMPI DEL CLOSING

Sia come sia, il presidente esecutivo Alfredo Altavilla continua a chiedere di fare presto perché «il tempo distrugge valore». Intanto Ita nel mese di giugno ha realizzato il primo utile della sua breve vita. E senza l’impatto del carburante l’azienda avrebbe fatto meglio delle previsioni contenute nel piano industriale. E va segnalato che il vettore tricolore è il primo al mondo per puntualità e regolarità, con un load factor (l’indice di riempimento degli aerei) che sfiora il 90% sul lungo raggio.
Soprattutto, secondo l’ad Fabio Lazzerini «non ci sono problemi di personale, abbiamo tutto quello che serve, sia come equipaggi sia come piloti e non vediamo problemi con i nostri aeroporti, Adr e Sea».
Complice la crisi delle low cost, vanno a gonfie vele anche le prenotazioni, che hanno già superato i livelli pre-covid. Ed è in arrivo, infine, il nuovo Airbus A350 con la livrea azzurra, che sarà dedicato a Enzo Ferrari. «È la prima volta in assoluto che l’uomo che ha cambiato la storia dell’automobilismo mondiale ha un aereo con il suo nome e solo Ita lo poteva fare», ha detto con orgoglio Altavilla.

[KittyHawk]

Inserisco qui l'articolo del Corriere perché - sorpresa! - il soggetto che si lamenta è ITA, ma lascio agli amministratori la decisione di spostare l'articolo altrove, se fosse meglio.

Un solo commento all'azione di ITA: se gli aeroporti saranno costretti a mostrare i contratti allora, per giustizia, ogni gestore aeroportuale dovrebbe poter obbligare ITA ad aprire almeno una nuova destinazione di gradimento del gestore stesso. Ovviamente facendo firmare a ITA lo stesso identico accordo in essere con una low cost, con gli stessi privilegi e gli stessi obblighi. Sono quasi certo che, a queste condizioni, ITA rinuncerebbe a vedere i contratti che tanto agogna.

Ita Airways e la sfida agli aeroporti italiani: «Fateci vedere quanti incentivi date alle low cost»

Si annuncia una battaglia legale senza esclusione di colpi quella tra Ita Airways e alcuni dei principali aeroporti italiani sul tema degli incentivi alle low cost. Con un documento di quattro pagine inviato il 5 luglio la compagnia che lo scorso 15 ottobre è subentrata ad Alitalia dà tempo trenta giorni a quattro società di gestione di sei scali per farsi consegnare «tutti i documenti» relativi agli accordi commerciali con le aviolinee, stando all’«istanza di accesso agli atti» spedita da Ita e che il Corriere ha ottenuto attraverso fonti aeroportuali.

I destinatari
A ricevere la lettera sono stati Aeroporti di Puglia (che gestisce gli scali di Bari e Brindisi), Gesap (Palermo), Sac (Catania e Comiso) e Sagat (Torino). Presi i dati del 2019, prima del Covid, e messi insieme i volumi estratti da Assaeroporti, i sei impianti hanno avuto quasi 30 milioni di passeggeri, circa un sesto del totale dei flussi nazionali (considerando i voli commerciali nazionali e internazionali). Quest’anno, considerando il forte recupero post pandemia, la loro fetta di mercato è destinata ad aumentare.

Il testo
Dopo una serie di «premesse» — tra cui quella di «esplorare la possibilità di concludere accordi commerciali con alcune società di gestione» e di «verificare il rispetto della legge e l’assenza di forme di discriminazione» — Ita chiede l’accesso «a tutti i documenti ed atti, anche presupposti e conseguenti, riguardanti la conclusione di contratti, accordi, convenzioni, attualmente vigenti o cessati a partire dal 1° gennaio 2020, di incentivazione allo sviluppo del traffico» «o comunque relativi all’erogazione di servizi aeroportuali e/o di qualsiasi altro tipo a favore e da parte di altre compagnie, quali, a titolo esemplificativo, contratti di sublocazione immobiliare, contratti per l’acquisto di spazi pubblicitari, contratti di comunicazione, contratti di servizi di assistenza a terra (handling), contratti di promozione turistica, pubblicitari o di marketing».

La pratica
Il Corriere si è occupato più volte degli incentivi aeroportuali. Tra il 2015 e il 2019 gli aeroporti italiani hanno dato alle compagnie aeree almeno 1,2 miliardi di euro di incentivi, arrivando a pagare il vettore anche 26 euro per ogni passeggero in partenza sulla base dei bilanci delle società di gestione, delle fonti e dei documenti depositati in Parlamento. Nel 2019 Aeroporti di Puglia ha stanziato almeno 13 milioni di euro, Gesap quasi 18 milioni, Sac sotto alla voce «marketing support» 4,3 milioni, mentre non è noto nei documenti di Sagat quanto abbia dato la società di gestione dell’aeroporto di Torino.

Di cosa si tratta
Con il Covid, nel 2020, questo valore è sceso a poco più di cento milioni di euro a livello nazionale, per poi riprendere l’anno successivo — con la prima estate quasi normale — sfondando il muro dei 500 milioni di euro. Queste politiche di «supporto» — sotto forma di sconti, incentivi, co-marketing — si basano sul presupposto che più compagnie volano in un aeroporto più passeggeri arrivano a spendere soldi nelle attività del territorio. La direttiva europea del 2009 dà il via libera a questo pacchetto «per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultra-periferiche». La Commissione europea ha più volte invocato la massima trasparenza che però non esiste perché gli accordi sono blindati.

La sfida
La mossa di Ita non arriva a sorpresa. Già lo scorso ottobre, il giorno del decollo, il presidente esecutivo Alfredo Altavilla in un’intervista al Corriere ha puntato il dito contro gli incentivi alle low cost. «Non voglio favoritismi, ma regole uguali per tutti — aveva spiegato —: se ci sono amministrazioni locali o aeroporti che vogliono dare incentivi li diano a tutti, anche a noi. Ma se non vogliono darli allora non li diano a nessuno. Non trovo ammissibile la disparità di trattamento». Il 12 luglio, poi, ha aggiunto: «Trovo sbagliato che l’Italia sia il Paese europeo dove la quota di mercato delle low cost è più alta perché i contribuenti italiani, gli aeroporti italiani hanno continuato a finanziare l’invasione delle low cost», ha spiegato. «È arrivato il momento di aprire i libri e vedere quali sono effettivamente i numeri, poi non tocca a noi decidere in che modo intervenire, toccherà alla politica».

La replica
Parlando su La7 alla trasmissione tv «Omnibus», sabato scorso, il vicepresidente di Assaeroporti Roberto Naldi ha ricordato che questi sono «accordi bilaterali che erogano contributi di marketing in cambio dell’apertura delle basi nello scalo, di voli garantiti e di passeggeri incrementali». In questo senso quindi vettori si impegnano a aumentare la loro presenza, secondo Naldi, che ha precisato come «la firma dei contratti di questo tipo non si limita alle low cost ma a tutti i vettori».

Le ragioni
Ita Airways con una nota conferma di aver «presentato formale istanza per accedere alla documentazione» per «comprendere le politiche di incentivazione adottate da tali aeroporti a favore dei vettori non di bandiera». Ita Airways «ha più volte manifestato il proprio malcontento nei confronti della poca trasparenza: le regole e dunque anche le forme di incentivazione — chiude la nota — devono essere trasparenti ed uguali per tutti. Ita Airways trova inadeguato il rapporto tra le compagnie low cost e gli aeroporti che operano in regime di concessione pubblica».

https://www.corriere.it/economia/aziende/22_luglio_14/ita-airways-sfida-aeroporti-italiani-fateci-vedere-quanti-incentivi-date-low-cost-ba1ba420-0161-11ed-b67a-4569bb2fc5fe.shtml