Aeroportilombardi forum

hkg ha scritto:l accordo italiano preso con AF/KL Certares non va proprio giù a LH, considerando che ol valore dei voli Italia Nord atlantico vale qualche miliardo di euro.

Che cosa perde di quel traffico senza ITA?

Non c'è dubbio che LH reagirà e la sua presenza ancor più massiccia sul mercato italiano, in particolare al Nord, peserà non poco sulle prospettive di sviluppo di ITA. Ma Aponte? Possibile che abbandoni la partita senza reagire a sua volta? Lascierà cadere nel nulla l'accordo con LH? Vedremo.

Lazzerini e Altavilla forse salvi. E nuovi aerei e assunzioni senza badare a spese.

Ita, nuove assunzioni e cento aerei: Certares presenta il suo piano 2023. Il fondo Usa pronto all'acquisto in 10 giorni
L’obiettivo è chiudere la trattativa per privatizzare Ita Airways entro dieci giorni, cioè il 15 settembre, con il fondo Certares che è pronto ad assumere 1.500 dipendenti il prossimo anno, aumentando aerei (da 63 a 100) e rotte. Schivando così i siluri del partiti, la reazione della cordata sconfitta e quella di Berlino. Non è un mistero che il tandem Msc-Lufthansa dopo aver preso atto della decisione del ministero dell’Economia sia tornato in pressing, puntando sui tempi supplementari. Così come chiedono di poter dire la loro Fratelli d’Italia e una parte di Forza Italia. Ma si tratta di mosse elettorali più che di affondi reali. Tant’è che Palazzo Chigi insiste nel voler tirare dritto, accelerando la trattativa con il consorzio guidato dal Fondo americano con Delta e Air France-Klm.

Le tappe
Del resto, la cordata che ha avviato il confronto in esclusiva con il Mef è fermamente intenzionata a raggiungere l’obiettivo e farà di tutto per centrarlo dopo la rimonta in extremis. «Siamo fortemente convinti - dicono dalla sede milanese del colosso Usa - della nostra visione per lo sviluppo della compagnia, che speriamo di poter attuare il raggiungimento degli accordi definitivi e vincolanti. Lavoreremo per questo con il Mef, con Ita, con i nostri partner del consorzio Delta e AirFrance-Klm».
La carta vincente è quella occupazionale. Il fondo americano condivide infatti la traiettoria indicata dal piano industriale messo a punto dall’ad Fabio Lazzerini e dal presidente Alfredo Altavilla - entrambi saranno probabilmente confermati - che prevede una crescita costante. Non solo. Il piano verrà implementato: si parte dalla situazione attuale con 3.500 dipendenti e 63 aerei (700 piloti e 1.360 assistenti di volo) per arrivare l’anno prossimo, con l’aumento delle rotte e degli aerei, a 5.000, con un balzo quindi di 1.500 dipendenti; l’anno successivo, crescita ulteriore di 500 unità. Cifre che i nuovi investitori intendono correggere nuovamente al rialzo visto che il network sarà ampliato sopratutto verso il Nord America (nuove destinazioni e maggiori frequenze verso gli Usa e il Sud America, in particolare focus su Boston, Baltimora, Washington e Toronto). Ma l’idea è anche di aumentare i voli verso Africa e Asia.
I sindacati hanno fatto i conti: se andrà davvero così tra Ita, Swissport e Atitech, che hanno rilevato handling e manutenzione, saranno finalmente al sicuro circa 7 mila dipendenti rispetto agli oltre 10mila della vecchia Alitalia. Va sciolto però il nodo dei circa 3 mila che sono rimasti fuori, in Cig, di cui 1.000 sarebbero in età pensionabile. L’arrivo dei nuovi soci potrebbe favorire un ricollocamento, almeno così si augurano Fit-Cisl e le altre organizzazioni sindacali.
Proprio per avere garanzie sui posti di lavoro il Tesoro resterà con una quota del 49% della compagnia aerea e con poteri ben definiti sulle scelte strategiche. Per rafforzare la presa, successivamente entreranno nel capitale sia Delta che Air-France Klm, la prima in tempi rapidi, la seconda dopo aver sistemato una serie di questioni interne legate agli aiuti di Stato ricevuti da Parigi. La gestione operativa sarà ovviamente in mano ai partner industriali che declineranno anche il piano di sviluppo.
Del resto proprio la trasformazione da semplici partner commerciali di Certares ad azionisti ha fatto cambiare le sorti della contesa. Air France ha prenotato il 9,9% delle azioni del vettore italiano, Certares avrà, almeno all’inizio, il 50% più una azione. Delta, in prospettiva si attesterà al 10%. Ma non è chiaro se sarà Certares a cedere una quota o lo stesso Tesoro, oppure entrambi.
Conclusa la trattativa, che come detto sarà particolarmente serrata, il Tesoro avrà davanti due strade. Potrebbe firmare un semplice memorandum d’intesa con Certares e i suoi alleati: l’atto, importante sul piano simbolico, non sarebbe però vincolante, non impegnerebbe cioè il futuro governo a vendere Ita e alla fine lascerebbe mani libere al nuovo inquilino di Palazzo Chigi. L’altra strada, quella più probabile, prevede invece la firma di due contratti, il primo con la compravendita vera e propria, un altro con gli accordi tra azionisti. Un pacchetto vincolante - con all’interno il piano industriale - difficile da smontare, se non al prezzo di salatissime penali.

La scelta
Penali che il nuovo governo, qualora volesse ripensarci, potrebbe ovviamente pagare. La mancata o ritardata privatizzazione metterebbe a rischio migliaia di posti di lavoro visto che Ita difficilmente potrebbe superare indenne l’inverno senza una nuova iniezione di capitale. Far ripartire una trattativa da zero avrebbe costi sociali enormi con esiti quanto meno incerti, ma trattandosi di Ita, nata dalle ceneri di Alitalia, non si può mai dire mai. Il premier Draghi punta a sovvertire questo teorema. E probabilmente ci riuscirà.

https://www.ilmessaggero.it/economia/news/ita_nuove_assunzioni_aerei_piano_certares_2023_cosa_sappiamo-6908041.html?refresh_ce

chi offre di più? Manca solo Cetto

Finalmente chiaro perché le precedenti reincarnazioni di AZ sono fallite tutte, non avevano focus su Baltimora.

easyMXP ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 09:58:35 Finalmente chiaro perché le precedenti reincarnazioni di AZ sono fallite tutte, non avevano focus su Baltimora.

Immagino che intendano Baltimora-Washington BWI, un aeroporto alternativo che permette probabilmente di ridurre i costi rispetto a IAD.

Ho l'impressione che ripristineranno il network ma con le macchine nuove, pagate dai contribuenti.

RAV38 ha scritto: ↑dom 04 set 2022, 21:03:27 Non c'è dubbio che LH reagirà e la sua presenza ancor più massiccia sul mercato italiano, in particolare al Nord, peserà non poco sulle prospettive di sviluppo di ITA. Ma Aponte? Possibile che abbandoni la partita senza reagire a sua volta? Lascierà cadere nel nulla l'accordo con LH? Vedremo.

Anch'io aspetto le mosse di MSC e LH. Se hanno speso tanto tempo ed energie per cercare di aggiudicarsi ITA, vuol dire che avevano in mente un piano industriale che generava utili nel mercato italiano. E ai soldi non credo vogliano rinunciare.
Può essere che cerchino di rilanciare in autunno col nuovo esecutivo governativo, se ce ne sarà la possibilità.

In primavera conosceremo la verità: se Certares sarà uscita vincitrice - e se i presupposti del piano industriale MSC+LH saranno ancora validi - potremmo vedere LH dare avvio al piano B con Air Dolomiti, per non lasciare il mercato italiano alla concorrenza. Tanto, se quello che conta è il mercato Nord Atlantico, con gli accordi di Open Skies potranno mettere tutti i voli che vorranno.

KittyHawk ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 11:20:10 In primavera conosceremo la verità: se Certares sarà uscita vincitrice - e se i presupposti del piano industriale MSC+LH saranno ancora validi - potremmo vedere LH dare avvio al piano B con Air Dolomiti, per non lasciare il mercato italiano alla concorrenza. Tanto, se quello che conta è il mercato Nord Atlantico, con gli accordi di Open Skies potranno mettere tutti i voli che vorranno.

Avrebbero ancora però lo stesso problema di LH Italia, ovvero i sindacati contro in Germania.

easyMXP ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 11:58:50

KittyHawk ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 11:20:10 In primavera conosceremo la verità: se Certares sarà uscita vincitrice - e se i presupposti del piano industriale MSC+LH saranno ancora validi - potremmo vedere LH dare avvio al piano B con Air Dolomiti, per non lasciare il mercato italiano alla concorrenza. Tanto, se quello che conta è il mercato Nord Atlantico, con gli accordi di Open Skies potranno mettere tutti i voli che vorranno.

Avrebbero ancora però lo stesso problema di LH Italia, ovvero i sindacati contro in Germania.

Difatti i sindacati tedeschi sono, secondo me, una delle ragioni per cui LH cercava/cerca di acquisire ITA: compagnia italiana, regole e abitudini italiani per far maggiormente proprio il mercato Italia-USA con voli diretti, relegando definitivamente in secondo piano DL/AF/KLM e IAG/AA. Non vi sarà sfuggita, non è vero, l'affermazione dei vertici LH che ricordava che "abbiamo trasportato più americani in Italia che in Germania"? Sottile frecciata ai franco-olandesi e a quelli dei "turisti nei castelli della Loira", aggiungo io.

Dall'avventura LHI a Colonia qualcosa avranno imparato, nel frattempo. Air Dolomiti non è, neanche nel nome, Lufthansa Italia. Per i piloti tedeschi dovrebbe essere, concettualmente, allo stesso livello di una Swiss o una Austrian: una compagnia non tedesca di proprietà di un gruppo tedesco. E il loro stato di primus inter pares dovrebbe essere conservato.

LH non farà assolutamente nulla, perchè non sarebbe competitiva sul ptp e non ha alcuna intenzione di fare nuovi hub, specie ora che ha i suoi mezzi vuoti.
Anzi la novità è che EN apre LIN/MXP-FRA. E lo fa in mezzo ad una montagna di tagli, al pari della mainline, ben documentata da Aeroroutes.

AIR DOLOMITI NW22 OPERATION CHANGES: NEW FRANKFURT – MILAN SERVICE
2 min
NW22
Published at 0400GMT 05SEP22

Air Dolomiti in late-August 2022’s schedule update filed latest adjustment to its planned Northern winter 2022/23 season. The following route by route comparison is based on schedule listing 15MAY22 vs 04SEP22, resulting in higher number of percentage for flight cancellations when compared to original schedule filing, like Lufthansa (see previous post).

Frankfurt – Florence 441 > 429
Frankfurt – Graz 149 > 189 (14AUG22 vs 04SEP22, schedule not filed as of 15MAY22)
Frankfurt – Innsbruck 588 > 439
Frankfurt – Kalmar 63 > 42
Frankfurt – Linz 147 > 330 (399 as of 14AUG22)
Frankfurt – Pisa 294 > 189
Frankfurt – Turin 567 > 354
Frankfurt – Verona 420 > 288 (267 as of 14AUG22)
Munich – Bari 147 > 106
Munich – Bologna 588 > 326
Munich – Florence 420 > 378
Munich – Graz 273 > 120
Munich – Turin 651 > 328
Munich – Venice 546 > 351
Munich – Verona 294 > 211

The carrier during Northern winter 2022/23 season will be adding following routes:
Frankfurt – Milan Linate eff 30OCT22 1 daily Embraer E195
EN8800 FRA0845 – 0955LIN E95 D
EN8801 LIN1030 – 1150FRA E95 D

Frankfurt – Milan Malpensa eff 30OCT22 5 weekly E195
EN8812 FRA1645 – 1755MXP E95 x15
EN8813 MXP1830 – 1945FRA E95 x15

Following route has been removed on/after 30OCT22:
Munich – Milan Malpensa

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

LUFTHANSA NW22 EUROPE FREQUENCY VARIATIONS – 04SEP22
4 min
NW22Star Alliance
Published at 0300GMT 05SEP22

Lufthansa during the week of 29AUG22’s schedule update filed 2nd major update to its planned Northern winter 2022/23 season on European routes. The following route by route comparison is based on schedule listing 15MAY22 vs 04SEP22, resulting in higher number of percentage for flight cancellations when compared to original schedule filing.

Frankfurt intra-Europe departure
as of 15MAY22: 52105 flights, 7775678 seats
as of 14AUG22: 45334 flights, 6907981 seats (13% flight reductions)
as of 04SEP22: 41598 flights, 6313236 seats (20% flight reductions since 15MAY22, 8% since 14AUG22)

Munich intra-Europe departure
as of 15MAY22: 42226 flights, 5750806 seats
as of 14AUG22: 34512 flights, 4916729 seats (18% flight reductions)
as of 04SEP22: 31529 flights, 4506035 seats (25% flight reductions since 15MAY22, 8.6% since 14AUG22)

Frankfurt – Alicante 21 > 24
Frankfurt – Amsterdam 840 > 831
Frankfurt – Athens 441 > 421
Frankfurt – Barcelona 1029 > 948
Frankfurt – Bari 84 > 52
Frankfurt – Basel/Mulhouse 588 > 451
Frankfurt – Belgrade 294 > 269
Frankfurt – Bergen 210 > 275 (Increase)
Frankfurt – Berlin 2919 > 1894
Frankfurt – Bilbao 420 > 375
Frankfurt – Billund 588 > 514
Frankfurt – Birmingham 588 > 441
Frankfurt – Bologna 588 > 451
Frankfurt – Bordeaux 105 > 111 (Increase)
Frankfurt – Bremen 735 > 658
Frankfurt – Brussels 840 > 680
Frankfurt – Bucharest 294 > 287
Frankfurt – Budapest 840 > 578
Frankfurt – Cluj 126 > 116
Frankfurt – Copenhagen 735 > 670
Frankfurt – Dresden 735 > 599
Frankfurt – Dublin 588 > 579
Frankfurt – Dusseldorf 735 > 660
Frankfurt – Edinburgh 252 > 294 (Increase)
Frankfurt – Faro 63 > 69 (Increase)
Frankfurt – Friedrichshafen 567 > 418
Frankfurt – Funchal 20 > 21 (Increase)
Frankfurt – Gdansk 294 > 275
Frankfurt – Geneva 441 > 429
Frankfurt – Glasgow 273 > 231
Frankfurt – Gothenburg 714 > 521
Frankfurt – Graz 546 > 287
Frankfurt – Hamburg 2226 > 1644
Frankfurt – Hannover 882 > 659
Frankfurt – Helsinki 441 > 408
Frankfurt – Istanbul 294 > 239
Frankfurt – Ivalo 21 > 19
Frankfurt – Katowice 399 > 276
Frankfurt – Krakow 567 > 455
Frankfurt – Kuusamo 21 > 19
Frankfurt – Larnaca 63 > 79 (Increase)
Frankfurt – Leipzig 714 > 554
Frankfurt – Lisbon 420 > 412
Frankfurt – Ljubljana 294 > 272
Frankfurt – Luxembourg 735 > 595
Frankfurt – Lyon 588 > 494
Frankfurt – Madrid 588 > 509
Frankfurt – Malaga 126 > 151 (Increase)
Frankfurt – Malta 231 > 214
Frankfurt – Marseille 420 > 357
Frankfurt – Milan Linate 861 > 694
Frankfurt – Milan Malpensa 819 > 474
Frankfurt – Muenster 567 > 437
Frankfurt – Munich 2016 > 1850
Frankfurt – Nantes 147 > 104
Frankfurt – Naples 147 > 144
Frankfurt – Newcastle 147 > 126
Frankfurt – Nice 441 > 404
Frankfurt – Nuremberg 735 > 607
Frankfurt – Oslo 735 > 685
Frankfurt – Palermo 21 > 19
Frankfurt – Palma de Mallorca 294 > 291
Frankfurt – Paris CDG 987 > 801
Frankfurt – Porto 441 > 419
Frankfurt – Poznan 420 > 324
Frankfurt – Prague 714 > 629
Frankfurt – Rennes 63 > 60
Frankfurt – Reykjavik Keflavik 63 > 68
Frankfurt – Riga 294 > 189
Frankfurt – Rome Fiumcino 588 > 574
Frankfurt – Salzburg 588 > 490
Frankfurt – Sarajevo 147 > 133
Frankfurt – Seville 84 > 60
Frankfurt – Sofia 378 > 352
Frankfurt – Stavanger 147 > 192 (Increase)
Frankfurt – Stockholm Arlanda 735 > 671
Frankfurt – Stuttgart 735 > 602
Frankfurt – Tallinn 399 > 328
Frankfurt – Timisoara 147 > 119
Frankfurt – Tirana 294 > 273
Frankfurt – Toulouse 546 > 397
Frankfurt – Trieste 294 > 253
Frankfurt – Tromso 42 > 59 (Increase)
Frankfurt – Valencia 357 > 297
Frankfurt – Venice 735 > 580
Frankfurt – Vienna 882 > 718
Frankfurt – Vilnius 294 > 222
Frankfurt – Warsaw 588 > 455
Frankfurt – Wroclaw 567 > 394
Frankfurt – Yerevan 63 > 78 (Increase)
Frankfurt – Zagreb 294 > 245
Frankfurt – Zurich 882 > 705
Munich – Amsterdam 840 > 837
Munich – Ancona 420 > 225
Munich – Athens 336 > 313
Munich – Barcelona 714 > 482
Munich – Basel/Mulhouse 714 > 399
Munich – Belgrade 294 > 287
Munich – Berlin 2205 > 1359
Munich – Bilbao 567 > 319
Munich – Billund 294 > 249
Munich – Birmingham 399 > 418 (Increase)
Munich – Bremen 903 > 661
Munich – Brussels 819 > 651
Munich – Bucharest 441 > 353
Munich – Budapest 672 > 439
Munich – Catania 51 > 48
Munich – Cluj 294 > 265
Munich – Cologne 1449 > 861
Munich – Copenhagen 693 > 504
Munich – Dresden 672 > 434
Munich – Dublin 273 > 259
Munich – Dusseldorf 2289 > 1505
Munich – Faro 42 > 44 (Increase)
Munich – Frankfurt 2016 > 1850
Munich – Funchal 21 > 23 (Increase)
Munich – Geneva 427 > 266
Munich – Geneva 693 > 531
Munich – Gothenburg 441 > 352
Munich – Gran Canaria/Las Palmas 37 > 43 (Increase)
Munich – Graz 441 > 306
Munich – Hamburg 2541 > 1683
Munich – Hannover 1218 > 675
Munich – Helsinki 443 > 327
Munich – Krakow 441 > 364
Munich – Leipzig 546 > 292
Munich – Lisbon 273 > 258
Munich – Ljubljana 147 > 136
Munich – Luxembourg 504 > 285
Munich – Lyon 567 > 344
Munich – Madrid 567 > 439
Munich – Malaga 63 > 80 (Increase)
Munich – Malta 84 > 77
Munich – Manchester 525 > 416
Munich – Marseille 567 > 396
Munich – Milan Malpensa 672 > 477
Munich – Muenster 672 > 497
Munich – Naples 441 > 331
Munich – Nice 441 > 334
Munich – Oslo 441 > 358
Munich – Paderborn 504 > 291
Munich – Palma de Mallorca 42 > 46 (Increase)
Munich – Paris CDG 945 > 695
Munich – Porto 231 > 227
Munich – Poznan 378 > 273
Munich – Prague 567 > 439
Munich – Rome Fiumcino 735 > 659
Munich – Seville 84 > 63
Munich – Sibiu 294 > 248
Munich – Sofia 441 > 376
Munich – Stockholm Arlanda 693 > 529
Munich – Stuttgart 714 > 528
Munich – Tallinn 84 > 64
Munich – Tbilisi 168 > 137
Munich – Thessaloniki 57 > 20
Munich – Timisoara 441 > 262
Munich – Tirana 105 > 96
Munich – Toulouse 546 > 333
Munich – Valencia 147 > 114
Munich – Vienna 567 > 294
Munich – Warsaw 441 > 388
Munich – Wroclaw 420 > 291
Munich – Zagreb 147 > 138
Munich – Zurich 588 > 801 (Increase)

Removed routes since 15MAY22:
Frankfurt – Florence
Frankfurt – Genoa
Frankfurt – Linz
Frankfurt – Santiago de Compostela
Frankfurt – Thessaloniki

Lufthansa has opened reservation for following existing routes during Northern winter 2022/23 season:
Munich – Debrecen
Munich – Fuerteventura
Munich – Genoa

The airline will also operate 3 round-trip Munich – London Stansted flight with Airbus A320, on 18FEB23.

Reported last week on AeroRoutes, Lufthansa’s Frankfurt – Seattle service in Northern winter 2022/23 season saw 4 of 6 weekly flights open for reservation. This is no longer in effect, as all 6 weekly flights are now available for booking between 30OCT22 and 25MAR23 (exceptions may apply). Latest adjustment now sees Frankfurt – Vancouver service is only available for booking on 6 of 7 weekly flights between 30OCT22 and 08DEC22.

belumosi ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 15:14:24 LH non farà assolutamente nulla, perchè non sarebbe competitiva sul ptp e non ha alcuna intenzione di fare nuovi hub, specie ora che ha i suoi mezzi vuoti.

I tedeschi hanno già cambiato idea? Da quello che si leggeva fino a ieri, pareva che LH avrebbe fatto di FCO il quinto hub del gruppo.
Tante volte sembra che noi italiani, quando ci brucia per una sonora sconfitta, pare che facciamo buon viso a cattivo gioco.

Secondo te come potrebbe muoversi LH per crescere in Italia?

belumosi ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 15:54:04 Secondo te come potrebbe muoversi LH per crescere in Italia?

Allo stesso modo di Certares: federando gli hub d'oltralpe

Quello lo fanno da sempre a discrezione. Con ITA avrebbero potuto mettere le mani sugli slot di LIN, che certo non valgono la miliardata in ballo.

Faccio riferimento a Milano, perché non è che ci siano molti posti in Italia dove posizionare facilmente voli intercontinentali, e a Los Angeles, perché è una delle destinazioni statunitensi sottoservite da diretti. Ma mutatis mutandis pensate pure a Venezia, Napoli, Bologna, New York se volete, il paragone continua ad essere valido.

Le domande sono:
- se domani una compagnia con un minimo di credibilità aprisse un MXP-LAX pensate che gli aerei volerebbero vuoti, oppure parte dei passeggeri che attualmente transitano per LHR, CDG, AMS, FRA, MUC etc. prenderebbero il volo diretto?
- se la compagnia in questione fosse una sottomarca di una legacy andrebbe comunque bene oppure no?
- scegliendo bene frequenze e dimensione dell'aeromobile, credete che i feeder siano sempre e comunque necessari?

Queste, secondo me, sono le domande che si stanno ponendo MSC e LH.

belumosi ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 15:14:24 LH non farà assolutamente nulla, perchè non sarebbe competitiva sul ptp e non ha alcuna intenzione di fare nuovi hub, specie ora che ha i suoi mezzi vuoti.
Anzi la novità è che EN apre LIN/MXP-FRA. E lo fa in mezzo ad una montagna di tagli, al pari della mainline, ben documentata da Aeroroutes.

Se non ho capito male i numeri, nel mare dei tagli di LH e EN semplicemente una rotazione da FRA verso LIN e una da FRA verso MXP passano da LH a EN, non è che EN apra qualcosa in aggiunta, EN taglia un po' meno e LH taglia un po' di più.

I voli nazionali di Air Dolomiti non hanno mai eccelso, vedasi il periodo pandemico, ad eccezione dei charter. Ha una struttura costi troppo elevata rispetto alle low-cost con prezzi ovviamente più alti. Dovrebbe partire invece andare a regime la base tecnica per Embraer a Firenze.

Mossa per sfruttare al meglio la flotta Regional di Air Dolomiti, credo che anche i costi siano leggermente inferiori alla mainline LH

KittyHawk ha scritto: Faccio riferimento a Milano, perché non è che ci siano molti posti in Italia dove posizionare facilmente voli intercontinentali, e a Los Angeles, perché è una delle destinazioni statunitensi sottoservite da diretti. Ma mutatis mutandis pensate pure a Venezia, Napoli, Bologna, New York se volete, il paragone continua ad essere valido.

Le domande sono:
- se domani una compagnia con un minimo di credibilità aprisse un MXP-LAX pensate che gli aerei volerebbero vuoti, oppure parte dei passeggeri che attualmente transitano per LHR, CDG, AMS, FRA, MUC etc. prenderebbero il volo diretto?
- se la compagnia in questione fosse una sottomarca di una legacy andrebbe comunque bene oppure no?
- scegliendo bene frequenze e dimensione dell'aeromobile, credete che i feeder siano sempre e comunque necessari?

Queste, secondo me, sono le domande che si stanno ponendo MSC e LH.

Guardando gli operativi, mi sembra che da LAX si voli in Europa solo verso gli hub, senza eccezioni. Per cui dubito che un MXP-LAX starebbe in piedi senza feed.
Come verso altre rotte, c'è il problema di fondo che Milano nel risiko delle tre alleanze, riveste il ruolo di spoke da cui aspirare verso gli hub delle varie compagnie.

belumosi ha scritto: ↑lun 05 set 2022, 17:18:00

KittyHawk ha scritto: Faccio riferimento a Milano, perché non è che ci siano molti posti in Italia dove posizionare facilmente voli intercontinentali, e a Los Angeles, perché è una delle destinazioni statunitensi sottoservite da diretti. Ma mutatis mutandis pensate pure a Venezia, Napoli, Bologna, New York se volete, il paragone continua ad essere valido.

Le domande sono:
- se domani una compagnia con un minimo di credibilità aprisse un MXP-LAX pensate che gli aerei volerebbero vuoti, oppure parte dei passeggeri che attualmente transitano per LHR, CDG, AMS, FRA, MUC etc. prenderebbero il volo diretto?
- se la compagnia in questione fosse una sottomarca di una legacy andrebbe comunque bene oppure no?
- scegliendo bene frequenze e dimensione dell'aeromobile, credete che i feeder siano sempre e comunque necessari?

Queste, secondo me, sono le domande che si stanno ponendo MSC e LH.

Guardando gli operativi, mi sembra che da LAX si voli in Europa solo verso gli hub, senza eccezioni. Per cui dubito che un MXP-LAX starebbe in piedi senza feed.
Come verso altre rotte, c'è il problema di fondo che Milano nel risiko delle tre alleanze, riveste il ruolo di spoke da cui aspirare verso gli hub delle varie compagnie.

Tra lo stupore di molti, la tratta MXP-New York ha dimostrato l'esatto contrario

grandemilano ha scritto:Tra lo stupore di molti, la tratta MXP-New York ha dimostrato l'esatto contrario

NY ha una marea di traffico e questo aiuta non poco.
La storia ci insegna che tendenzialmente regge il MIA by AA, vediamo come va il Chicago.
Scommetterei il mio cent anche sulle nuove rotte permesse dal 321 XLR.
Tutta la fascia Boston-Washington è papabile. La stessa Chicago, qualora si rivelasse troppo stretta per un WB, potrebbe passare al 321.

Se la MXP/LAX la vende Emirates la riempi tutto l anno.
Non di certo un A380

A questo punto aggiungiamo un'ulteriore domanda: se foste a capo di una compagnia aerea, se la vostra offerta in un mercato non trascurabile fosse sostanzialmente simile a quella della concorrenza e se voleste definitivamente fare vostro quel mercato che fareste? che azioni intraprendereste per avere la meglio sui concorrenti, differenziando l'offerta?

Non bisogna dimenticare la differenza fra acquistare una compagnia aerea e la sua quota di mercato e invece aprire una linea aerea nel medesimo mercato, dovendo però sottrarre quote di mercato a chi le ha e soprattutto dovendo affrontare il dilemma dell'uovo e della gallina di una linea aerea tradizionale, che funziona se ha un certo numero di voli intercontinentali e un certo numero di voli feed, con effetto soglia consistente.

Se non hai tanti feed non riempi gli intercontinentali, se non hai tanti intercontinentali non riempi i feed, visto che il mercato point-to-point è in mano alle low cost che, in quel campo, sono molto più efficienti.

Non si può crescere un po' alla volta come fanno invece le low cost e come avevan fatto tanto tempo fa le linee aeree tradizionali nel proprio mercato (abbastanza protetto) e con l'appoggio dello Stato. Se lo Stato rema contro c'è lo zero per cento di probabilità di successo, come è evidente a chiunque abbia osservato Lufthansa Italia e Air Italy by Qatar Airways.

Quindi Lufthansa NON ha la possibilità di aprire un hub a Roma o a Milano, almeno non senza perdere una montagna di soldi, cosa evitabile soltanto se il settore intercontinentali crescesse a ritmi mai visti. Adesso poi è ampiamente sotto il 2019, con problemi politici e di sorvolo della Russia, problemi macroeconomici diffusi, difficoltà di trovare personale, impossibilità di capire se gli Italiani avranno i soldi per viaggiare in altri continenti.