Ita: nuovo decreto Presidente Consiglio per favorire la vendita a Lufthansa #ITA4

[KL63]

Mi fa specie che ITA ed LH stiano preparando due piani industriali diversi. È anche vero che l'ingresso di LH in ITA non è ancora avvenuto. La crescita tempestosa della flotta di ITA a quanto pare non è sostenibile nemmeno per gli "esperti" consultati, vorrei poi sapere chi sono.
Immancabile il solito refrain pareggio l'anno prossimo e attivo l'anno successivo.

[belumosi]

@Grandemilano

Ti hanno già risposto Jetblue e Maclover e ne condivido gli interventi. Mi permetto solo di farti riflettere tra l'abisso che separa quello che leggi dall'interpretazione che tu e solo tu scegli di dargli.
Per te questo

Con Roma Fiumicino Alitalia ha a disposizione un hub efficiente e performante.
L'aeroporto di Fiumicino dal nostro punto di vista rappresenta l'infrastruttura ideale per mantenere e sviluppare l'hub di Alitalia a Roma.
Posso affermare che, se confrontato con il nostro maggiore hub a Francoforte, Fiumicino gioca su un livello più elevato specie negli ultimi anni grazie ad una gestione molto più orientata ai clienti.
La conclusione quindi è la seguente:
L'attività sostenibile di Lufthansa sul mercato italiano passerebbe attraverso la stabilizzazione di Alitalia fondata sulla potenzialità del marchio, la qualità delle operations nonché sulla scalabilità attuabile tramite l'hub di Fiumicino…”

significa questo

come ha detto lo stesso Eberarth si può provare a fare qualcosa anche su FCO, ma con tutti i limiti del caso. Magari giusto un contentino

Ma la perle (scontate) sono queste

il potere d'acquisto (necessario per mettere in piedi un hub importante) sta a Milano e non a Roma.

e ovviamente che

Roma non ha le potenzialità di Milano

Adesso mi quoti i passaggi esatti dell'intervista dove Eberarth compara le potenzialità di Milano e Roma, sentenziando la maggiore idoneità come hub di MXP rispetto a FCO.
E intendo SOLO quello che ha detto Eberarth, senza aggiunte da parte tua.
E per finire visto che secondo te

se lasci da parte per un attimo il tifo da stadio e leggi bene la dichiarazione di Eberarth,

ti rispondo che io l'intervista l'ho letta e qui mi sono fermato.
Tu invece hai preferito "piegare" le dichiarazioni di Eberarth fino quasi al punto di rinnegarle, quando ha commesso il sommo sacrilegio di elogiare le potenzialità di FCO.
Tanto per mettere in chiaro chi fa tifo da stadio.

[grandemilano]

@Grandemilano

Adesso mi quoti i passaggi esatti dell'intervista dove Eberarth compara le potenzialità di Milano e Roma, sentenziando la maggiore idoneità come hub di MXP rispetto a FCO.
E intendo SOLO quello che ha detto Eberarth, senza aggiunte da parte tua.

Qui: "Milano sarebbe il posto giusto per un hub perché c'è il portiere d’acquisto, ci sono anche i numeri molto meglio che Francoforte molto meglio che Monaco. Berlino almeno ha i numeri, ma non ha il potere d'acquisto quindi costruire un hub su Berlino dove non c'è niente al momento non ci sembra che sia un'idea buona...".
È vero, non paragona Milano con Roma: paragona Milano con Francoforte e Monaco e Berlino. Ma, a maggior ragione, io penso che al paragone si possa aggiungere anche Roma.

[grandemilano]

Mi fa specie che ITA ed LH stiano preparando due piani industriali diversi. È anche vero che l'ingresso di LH in ITA non è ancora avvenuto. La crescita tempestosa della flotta di ITA a quanto pare non è sostenibile nemmeno per gli "esperti" consultati, vorrei poi sapere chi sono.
Immancabile il solito refrain pareggio l'anno prossimo e attivo l'anno successivo.

Ottima osservazione. Quel passaggio dell'articolo di Berberi mi era sfuggito.
Questo potrebbe significare che il piano Lazzerini non è condiviso dai tedeschi.
E qui rischia di aprirsi tutto un altro mondo

[grandemilano]

dobbiamo prendere atto che anche il recente aumento del LR postato sopra da Skyrobbie, è tutto e solo da FCO.
E a questo punto diventa molto difficile ipotizzare che sia stato fatto in contrasto con la volontà di LH.

Aggiornamento.
È notizia di oggi: pare che LH e ITA stiamo elaborando due piani diversi per il rilancio di ITA.
Quindi i recenti aumenti del LR tutti su FCO, potrebbero essere indipendenti dalla volontà di LH.

[RAV38]

Non dubito che si metteranno d'accordo. Almeno per poter partire. Poi ....chi vivrà vedrà.

[maclover]

Sì, lo credo. Il mercato principale è il nordatlantico e da Torino, Milano, Venezia, Bologna eccetera sono 40 minuti di volo per andare a Roma, ma altri 40 per tornare a sorvolare il punto di partenza e sia all’andata che al ritorno.

Non vedo il motivo o meglio l’ho visto soltanto quando avevo biglietti premio Millemiglia in Magnifica, di andare a Roma se sono diretto negli USA (il mercato che rende più soldi alle linee aeree) piuttosto che fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra.

Fare scalo a Roma, sulle rotte nordatlantiche, ha senso soltanto se si parte da posti a sud di Roma, appunto il sud Italia, la Grecia, il Nordafrica e ben poco altro, visto che più a sud c’è il Sahara.

Per l’Asia Roma non ha in vantaggio sfruttabile, visto che il mercato è in mano a TK+golfare, per il Sudamerica non c’è vantaggio rispetto a Milano, resta l’Africa che al momento è un mercato di dimensione piccolissima. Quindi i voli LR da Roma hanno senso se servono Roma e il sud Italia. Meglio di niente, certo, ma è poca roba.

Mi spiace doverti riportare alla realtà, ma il mondo parallelo che pensi esista, in realtà esiste solo per te.

O credi che LH non intercetti traffico verso il NA da UK/FR/ES?
idioti e sti inglesi, francesi e spagnoli che volano verso est per poi ripassare sopra casa loro nel viaggio verso ovest… nessuno gli ha spiegato che dovrebbero viaggiare solo via DUB o KEF per evitare ogni possibile backtracking?

Non parlo per Venezia o Bologna di cui non conosco bene la situazione, ma relativamente a TRN, fare un TRN-MUC-JFK o un TRN-FCO-JFK è assolutamente equiparabile.

In termini di distanza, cambia di 250nm su oltre 4.300, siamo intorno al 5%
In termini di ore di volo, cambia di 40 minuti su oltre 10 pre totali
in termini totali di viaggio (layover incluso) si accorcia a 30’

Al di là dei fanboy, qualsiasi persona non interessata ai cori della curva, non avrebbe problemi ad andare da una o dall’altra parte.

Anzi, chiedi a BA che ha soppresso da tempo il 3° daily su Johannesburg o cancellato il Duban poiché molti pax volano via DOH/DXB/IST/AUH pur allungando il viaggio di oltre il 20% in termini di distanza e ore volate rispetto a fare scalo in EU.

Credo non serva neppure continuare

[maclover]

Immagino milioni di transiti Eu Ist US ma proprio decine di milioni

Hai ragione, TK riempie i suoi voli per le 10/11 destinazioni che ha in USA coi soli transiti da Libreville e Dar Es Salam

[malpensante]

E un TRN-CDG-JFK non attira nessuno?

Non ho più accesso ai dati IATA, ma ricordo che la percentuale di passeggeri che dal nord Italia andava in USA via FCO era minima e dubito che sia cambiato qualcosa da allora, anzi.

Un volo via CDG è più breve e di conseguenza meno costoso per la compagnia aerea che lo opera. Salvo che non abbia una struttura ben più efficiente, che ITA ovviamente non ha, una compagnia aerea basata a Roma potrà offrire un biglietto TRN-JFK soltanto con guadagni inferiori (in realtà in perdita) rispetto a una basata a Parigi.

L’esempio che fai di MUC in alternativa, siccome comporta un allungamento del viaggio, non mi sembra appropriato.

Le compagnie del Golfo hanno costi più bassi (o sussidi più alti) di quelle europee e americane, quindi mi sembra altrettanto inappropriato riferirsi ai voli per il Sudafrica. È molto più sensato fare confronti sul nordatlantico, compagnie europee e USA, che salvo ITA non ricevono costantemente sussidi, senza i quali comunque AZ sarebbe stata chiusa decenni fa, insieme al suo hub a Fiumicino.

[malpensante]

Comunque da Milano a Boston, mancando il volo diretto, a me non passerebbe mai per la testa di volare via Fiumicino, salvo biglietto regalato.

[grandemilano]

Comunque da Milano a Boston, mancando il volo diretto, a me non passerebbe mai per la testa di volare via Fiumicino, salvo biglietto regalato.

Credo la stragrande maggioranza la pensi come te

[jetblue]

Il passeggero medio se risparmia 50 euro non si fa problemi a viaggiare via FCO anziché CDG per andare da TRN a BOS.

[maclover]

La maggior parte della ggente fa così



e se scorresse la lista troverebbe pure questo qui



ora, al di là del tifo da stadio che impone un rutto se si legge FCO o una bestemmia vedendo il logo di ITA, mi dite cosa cambia tra fare uno scalo di 4h a Dublino, sorvolare Boston per scendere al JFK e poi “tornare su”, andare verso Francoforte e poi tornare indietro rispetto a compiere l’atto osceno di andare a FCO?

[maclover]

E un TRN-CDG-JFK non attira nessuno?

Assolutamente si, così come attira andare fino a MXP in auto.

Non ho più accesso ai dati IATA, ma ricordo che la percentuale di passeggeri che dal nord Italia andava in USA via FCO era minima e dubito che sia cambiato qualcosa da allora, anzi.

E secondo te non è perché le destinazioni raggiungibili da FCO sono risicate rispetto a quelle offerte da altri aeroporti europei?

L’esempio che fai di MUC in alternativa, siccome comporta un allungamento del viaggio, non mi sembra appropriato.

Nessun hub, proprio nessuno nessuno eh, è perfettamente al centro di qualsiasi direttrice. Quindi qualsiasi volo con connessione allunga il viaggio.

Per tutto il resto, non stiamo parlando di costi, economie etc etc etc
Stiamo parlando dell’ assunto che MXP è il baricentro assoluto del mondo e qualsiasi cosa si sposti dal suo epicentro è geograficamente svantaggiata.

[minsk]

Comunque da Milano a Boston, mancando il volo diretto, a me non passerebbe mai per la testa di volare via Fiumicino, salvo biglietto regalato.

Quoto!
Peraltro quando cerco un volo guardo il prezzo ma soprattutto la tratta. Se il volo diretto non c’è o è esageratamente fuori mercato cerco un’alternativa che non è ITA via FCO e nemmeno IST come paventato da altri. Come detto da @Malpensante, se AZ non avesse ricevuto ogni anno la mancia dal popolo italiano oggi sarebbe solo un ricordo e FCO abbondantemente ridimensionato. Ma con i denari donati ad una ha beneficiato anche l’altro.
Ecco AZ e FCO mi ricordano la Juventus e Moggi che dalle tue parti non hanno dimenticato.

[malpensante]

La maggior parte della ggente fa così



e se scorresse la lista troverebbe pure questo qui

Non casualmente sembra più economico fare scalo a Londra o a Dublino. Il percorso più breve costa meno alla compagnia aerea, che a sua volta può offrire prezzi migliori. Non è un caso che abbondino voli per l'America Latina dalla penisola iberica, dove MAD e LIS hanno un vantaggio geografico.

Fiumicino non è uno scalo interessante per chi è diretto in Nordamerica e parte da un aeroporto a nord di Roma, ceteris paribus. Il che non vuol dire che non debbano esserci voli Roma-Nordamerica, ma che il loro appeal è limitato a un'area geografica ben inferiore a quella che trova comodo fare scalo a Heathrow... ed è inferiore a quella che troverebbe comodo volare da Malpensa.

Tenendo conto che il mercato principale è il Nordamerica e che l'Asia è una palla persa, non è per quelle direttrici che FCO può funzionare alla grande come hub. Di sicuro non è l'ideale per la maggior parte della popolazione italiana, che vive a nord di Roma. Poi capita anche quello che ha il gagliardetto della X MAS e vuole volare autarchico, perciò pure da Trieste va a Boston solo via Fiumicino.

[malpensante]

Non ho più accesso ai dati IATA, ma ricordo che la percentuale di passeggeri che dal nord Italia andava in USA via FCO era minima e dubito che sia cambiato qualcosa da allora, anzi.

E secondo te non è perché le destinazioni raggiungibili da FCO sono risicate rispetto a quelle offerte da altri aeroporti europei?

Facevo i confronti non su dati complessivi, ma destinazione per destinazione, fra quelle servite anche da Alitalia.
Che fosse Boston o Chicago o Los Angeles solo un'infima parte del traffico da/per gli aeroporti del nord Italia passava da Roma.

Ci andavo io quando avevo i biglietti premio Millemiglia e solo perché, avendo una carta Amex,potevo prenderne due al posto di uno, ma soltanto se volavo su metallo Alitalia. Magari ci andava qualcuno che preferiva mangiare il pomodoro Pachino a bordo o che era felice di poter parlare italiano con gli assistenti di volo. Si trattava comunque di percentuali minime.

[maclover]

Fiumicino non è uno scalo interessante per chi è diretto in Nordamerica e parte da un aeroporto a nord di Roma, ceteris paribus.

LHR non è uno scalo interessante per chi è diretto in Asia e parte da un aeroporto a est LHR

BA non ci ha creduto

[malpensante]

LHR non è uno scalo interessante per chi è diretto in Asia e parte da un aeroporto a est LHR

BA non ci ha creduto

Heathrow non è uno scalo interessante per chi parte dall'Europa ed è diretto in Australia, ma l'enorme quantità di traffico O/D Londra-Australia fa sì che tanti facciano backtracking per approfittare della mera esistenza di voli, questo anche adesso, ma soprattutto succedeva prima che si imponessero Emirates e simili. E non è un caso che ci siano voli non-stop dall'Australia a Roma e non a Oslo e che ci siano più voli dal Brasile per Lisbona che per Varsavia.

[canadian#affairs]

Abbiamo decine di esempi di hub che hanno una componente p2p bassa in termine di volumi o di yield che però hanno volumi di traffico incredibili. Prendiamo la stessa IST, non mi direte che gli yield o/d sono alti? Però genera volumi incredibili e intercetta alti yield di transiti. La differenza però la fa il vettore ancora prima della destinazione in cui si trova l’aeroporto.

De facto se sei posizionato bene geograficamente per intercettare varie direttrici di traffico puoi fare un hub ovunque.

Ricordo bene cos'erano IST e TK fino a un passato non così remoto.
Un vettore che sostanzialmente presidiava l'area mediorientale con qualche volo di LR in Asia (e solo NYC/Chicago nelle Americhe). L'aeroporto Ataturk nel 2003 era uno scalo medio, tutto sommato abbastanza marginale e che allora movimentava, per rimanere in zona, esattamente i passeggeri di Atene (circa 12 milioni). 3/4/5 volte meno i passeggeri che transitavano negli scali più trafficati d'Europa per avere un ordine di grandezza (sono andato adesso a rivedermi le statistiche di quel periodo).
Poi una quindicina d'anni fa evidentemente la Turchia decise che pompare a non finire il vettore locale era un'arma per la competitività del paese stesso. Da raggiungere a prescindere dai risultati economici.
E da lì una crescita poderosa inarrestabile portandola a essere la compagnia che serve globalmente più destinazioni.
Ovviamente la Turchia non è in UE e fa un po' come le pare in definitiva.

[easyMXP]

Certo che Cempella era proprio stupido.
Aveva la base della compagnia splendidamente posizionata a FCO, che impariamo adesso dai CEO delle migliori compagnie aeree... ah no, dei forumisti... avere eccezionali potenzialità (quindi proprio imbecilli quello di AZ a non riuscire a sfruttarle per 15 anni!) e ha fatto di tutto per spostarla a MXP.

MXP con LIN aperto non può essere un hub, ma FCO come hub non ha mai funzionato e mai funzionerà, al massimo, forse, può reggere un hubbino regionale.

Paragoni con TK/IST o altre realtà simili non hanno senso, lì dallo Stato arrivano tutti i miliardi che servono, qui per quanto AZ sia costata miliardi li è costati in 30 anni. Non sarà mai legalmente possibile pompare i soldi che servirebbero a sviluppare un hub di soprattutto transiti. Serve una forte base O/D, poco stagionale, e cargo, per riempire le stive, e a FCO non ci sono, c'è una fortissima componente incoming turistica per soltanto alcuni mesi.

[maclover]

LHR non è uno scalo interessante per chi è diretto in Asia e parte da un aeroporto a est LHR

BA non ci ha creduto

Heathrow non è uno scalo interessante per chi parte dall'Europa ed è diretto in Australia, ma l'enorme quantità di traffico O/D Londra-Australia fa sì che tanti facciano backtracking per approfittare della mera esistenza di voli, questo anche adesso, ma soprattutto succedeva prima che si imponessero Emirates e simili. E non è un caso che ci siano voli non-stop dall'Australia a Roma e non a Oslo e che ci siano più voli dal Brasile per Lisbona che per Varsavia.

A parte che non rispondi mai a una affermazione precisa se non con qualcos’altro (ho scritto Asia e non Australia e ti ho chiesto cosa cambia fare 4h di stop a DUB rispetto a “scendere” agli inferi di FCO per una durata totale del viaggio inferiore)
A parte che qualsiasi affermazione prima del ma non vale nulla
A parte che posti, e aggiungi righe successivamente e quindi si rischia di rispondere parzialmente

credo tu (involontariamente forse) sia arrivato al punto: “approfittare della mera esistenza di voli”
questo fatto trascende la collocazione geografica dell’aeroporto di transito.

E, ancora e per l’ultima volta, ribadisco che un hub lo crea lo compagnia e non è un qualcosa che nasce dall‘ aeroporto.
BA - per restare in tema - ha fatto di LHR il suo hub e porta (tanti) passeggeri da tutta Europa non solo verso il Nord America, ma anche verso l’Africa e l’Asia, mercati verso i quali è ben più svantaggiata di FCO verso il Nord America.

Ecco: domani ITA by LH potrebbe essere un hubbing carrier e come c’è chi fa STR-LHR—SIN o GVA-LHR-CPT ci potrà essere chi decide di fare CPH-MXP-SFO o CPH-FCO-SFO in base a dove ITA by LH avrà deciso di aprire la rotta da/per SFO.
E questa decisione non sarà basata sul solo aspetto geografico: se così fosse, anziché aprire 5 hub in un “fazzoletto” compreso tra BRU/FRA/MUC/ZRH/VIE, LH ne avrebbe aperto uno per ognuno dei 4 angoli del continente per essere certa di intercettare il traffico corretto nella giusta direzione…

[maclover]

MXP con LIN aperto non può essere un hub

Hai detto tutto, senza bisogno di scomodare Cempella.
Se MXP con LIN aperto non può essere hub, tu che faresti?

[milmxp]

LHR non è uno scalo interessante per chi è diretto in Asia e parte da un aeroporto a est LHR

BA non ci ha creduto

Heathrow non è uno scalo interessante per chi parte dall'Europa ed è diretto in Australia, ma l'enorme quantità di traffico O/D Londra-Australia fa sì che tanti facciano backtracking per approfittare della mera esistenza di voli, questo anche adesso, ma soprattutto succedeva prima che si imponessero Emirates e simili. E non è un caso che ci siano voli non-stop dall'Australia a Roma e non a Oslo e che ci siano più voli dal Brasile per Lisbona che per Varsavia.

A parte che non rispondi mai a una affermazione precisa se non con qualcos’altro (ho scritto Asia e non Australia e ti ho chiesto cosa cambia fare 4h di stop a DUB rispetto a “scendere” agli inferi di FCO per una durata totale del viaggio inferiore)
A parte che qualsiasi affermazione prima del ma non vale nulla
A parte che posti, e aggiungi righe successivamente e quindi si rischia di rispondere parzialmente

credo tu (involontariamente forse) sia arrivato al punto: “approfittare della mera esistenza di voli”
questo fatto trascende la collocazione geografica dell’aeroporto di transito.

E, ancora e per l’ultima volta, ribadisco che un hub lo crea lo compagnia e non è un qualcosa che nasce dall‘ aeroporto.
BA - per restare in tema - ha fatto di LHR il suo hub e porta (tanti) passeggeri da tutta Europa non solo verso il Nord America, ma anche verso l’Africa e l’Asia, mercati verso i quali è ben più svantaggiata di FCO verso il Nord America.

Ecco: domani ITA by LH potrebbe essere un hubbing carrier e come c’è chi fa STR-LHR—SIN o GVA-LHR-CPT ci potrà essere chi decide di fare CPH-MXP-SFO o CPH-FCO-SFO in base a dove ITA by LH avrà deciso di aprire la rotta da/per SFO.
E questa decisione non sarà basata sul solo aspetto geografico: se così fosse, anziché aprire 5 hub in un “fazzoletto” compreso tra BRU/FRA/MUC/ZRH/VIE, LH ne avrebbe aperto uno per ognuno dei 4 angoli del continente per essere certa di intercettare il traffico corretto nella giusta direzione…

https://it.wikipedia.org/wiki/Commonwea ... le_nazioni

Ciao ciao

[maclover]

https://it.wikipedia.org/wiki/Commonwea ... le_nazioni

Ciao ciao

Prima di dire ciao ciao, forse ti serve afferrare il concetto di cosa sia un hub.
O il prossimo post sarà relativo si protettorati del Granducato di Milano?

è proprio vero che la fede è cieca