Malpensa: novità 2018

I-Alex,
Hai sbarrato inavvertitamente la notizia dei nuovi voli AirEuropa invece di Iberia.

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Commonwealth ha scritto:Mi piacerebbe sapere dove Sea intenda parcheggiare questa ondata di WB in arrivo. I gates B01/03 e 50/52 al massimo ospitano 767 ormai sempre più rari. Si può imbarcare con bus ci mancherebbe ma non é la stessa cosa e lo possiamo capire tutti. Sbarcare/imbarcare 250/300 persone via bus allunga i tempi di turnaround di un aereo di tantissimo tempo. Eppure la loro risposta già la sento: l’aeroporto può gestire senza bisogno di interventi altri 10 milioni di pax. Ci immaginiamo con una IG ipoteticamente a regime con 12/15 WB?

Sono d’accordo con te, però mi domando come si facesse con Alitalia prima del dehubbing. Qualcuno si ricorda?

767 con ali più corte, qualche remoto (mi ricordo personalmente un 772 per MIA) e non c'erano molti WB di altre compagnie arrivate dopo il ridimensionamento di AZ.

NoSync ha scritto:
Commonwealth ha scritto:Mi piacerebbe sapere dove Sea intenda parcheggiare questa ondata di WB in arrivo. I gates B01/03 e 50/52 al massimo ospitano 767 ormai sempre più rari. Si può imbarcare con bus ci mancherebbe ma non é la stessa cosa e lo possiamo capire tutti. Sbarcare/imbarcare 250/300 persone via bus allunga i tempi di turnaround di un aereo di tantissimo tempo. Eppure la loro risposta già la sento: l’aeroporto può gestire senza bisogno di interventi altri 10 milioni di pax. Ci immaginiamo con una IG ipoteticamente a regime con 12/15 WB?
Sono d’accordo con te, però mi domando come si facesse con Alitalia prima del dehubbing. Qualcuno si ricorda?

Sì, mi ricordo che ce la facevano con i satelliti A e B, perché il C non c'era.
Però non c'erano nemmeno Emirates, Singapore, Cathay eccetera.

E si usavano i remoto anche per il lungo raggio, il ci ho preso un ORD di AA

malpensante ha scritto:
NoSync ha scritto:
Commonwealth ha scritto:Mi piacerebbe sapere dove Sea intenda parcheggiare questa ondata di WB in arrivo. I gates B01/03 e 50/52 al massimo ospitano 767 ormai sempre più rari. Si può imbarcare con bus ci mancherebbe ma non é la stessa cosa e lo possiamo capire tutti. Sbarcare/imbarcare 250/300 persone via bus allunga i tempi di turnaround di un aereo di tantissimo tempo. Eppure la loro risposta già la sento: l’aeroporto può gestire senza bisogno di interventi altri 10 milioni di pax. Ci immaginiamo con una IG ipoteticamente a regime con 12/15 WB?
Sono d’accordo con te, però mi domando come si facesse con Alitalia prima del dehubbing. Qualcuno si ricorda?
Sì, mi ricordo che ce la facevano con i satelliti A e B, perché il C non c'era.
Però non c'erano nemmeno Emirates, Singapore, Cathay eccetera.

Però c'era la JAL, la Northwest, la Continental, la TWA, mi sembra anche US Air per un certo periodo, Sri Lankan, i 767 di British.
WB non mancavano e c'era un satellite (oltre ad un terzo di aerostazione) in meno.

miguel ha scritto:E si usavano i remoto anche per il lungo raggio, il ci ho preso un ORD di AA

Io un 772 AZ per GRU.

Idem per me: nel 2006 sbarcai da un GRU-MXP di AZ ai remoti nella zona tra la torre e Cargo City.
Aereo strapieno, nessun problema.

Anzi, con due uscite utilizzate (fronte e retro), il tempo di sbarco e reimbarco è molto più veloce rispetto all'utilizzo della sola porta anteriore collegata alla jetway.
D'altronde, Ryanair ed Easyjet prediligono l'imbarco/sbarco con le scalette proprio per ridurre i tempi di turnaround.

L'imbarco dal pontile migliora il servizio ai passeggeri, non l'efficienza del turnaround.

Pierluigi

https://openflights.org/user/WETY

Commonwealth ha scritto:Mi piacerebbe sapere dove Sea intenda parcheggiare questa ondata di WB in arrivo. I gates B01/03 e 50/52 al massimo ospitano 767 ormai sempre più rari. Si può imbarcare con bus ci mancherebbe ma non é la stessa cosa e lo possiamo capire tutti. Sbarcare/imbarcare 250/300 persone via bus allunga i tempi di turnaround di un aereo di tantissimo tempo.
Eppure la loro risposta già la sento: l’aeroporto può gestire senza bisogno di interventi altri 10 milioni di pax. Ci immaginiamo con una IG ipoteticamente a regime con 12/15 WB?

Il 787 ci sta ai B01/03?

Ricordo che la zona del C senza satellite era sempre piena di Wb con sbarco doppia scaletta, anche Md11 e 747 pax...

FlyServus aprirà MXP - Crotone dal 8/1.
Due voli giornalieri con A319 / B737-300

Serve al più presto un molo con almeno 3 posti per WB categoria -F-. Già questo darebbe respiro...poi avanti. Inclusa terza pista che servirà a fluidificare anche i cargo specie in atterraggio.

Renato ha scritto:
Commonwealth ha scritto:Mi piacerebbe sapere dove Sea intenda parcheggiare questa ondata di WB in arrivo. I gates B01/03 e 50/52 al massimo ospitano 767 ormai sempre più rari. Si può imbarcare con bus ci mancherebbe ma non é la stessa cosa e lo possiamo capire tutti. Sbarcare/imbarcare 250/300 persone via bus allunga i tempi di turnaround di un aereo di tantissimo tempo.
Eppure la loro risposta già la sento: l’aeroporto può gestire senza bisogno di interventi altri 10 milioni di pax. Ci immaginiamo con una IG ipoteticamente a regime con 12/15 WB?
Il 787 ci sta ai B01/03?

No. Al momento no.Non so se sia possibile modificare le dimensioni degli stand.

Commonwealth ha scritto:
Renato ha scritto:
Commonwealth ha scritto:Mi piacerebbe sapere dove Sea intenda parcheggiare questa ondata di WB in arrivo. I gates B01/03 e 50/52 al massimo ospitano 767 ormai sempre più rari. Si può imbarcare con bus ci mancherebbe ma non é la stessa cosa e lo possiamo capire tutti. Sbarcare/imbarcare 250/300 persone via bus allunga i tempi di turnaround di un aereo di tantissimo tempo.
Eppure la loro risposta già la sento: l’aeroporto può gestire senza bisogno di interventi altri 10 milioni di pax. Ci immaginiamo con una IG ipoteticamente a regime con 12/15 WB?
Il 787 ci sta ai B01/03?
No. Al momento no.Non so se sia possibile modificare le dimensioni degli stand.

A occhio dovrebbe starci al 2, ma inibendo 1 e 3 ai WB (ovvero solo NB). Idem al 3, ma inibendo 2 e 4. Forse si potrebbero ricavare un 1bis e un 3bis ravvicinati tra loro, per perdere solo il 2, ma ho qualche dubbio che ci si riesca senza conflitti con la cinematica dei jetbridge.

Rumours sull'apertura di un volo MXP-West Coast da parte di EK.
http://www.airliners.net/forum/viewtopi ... &t=1382295
Si parla di LAX, SFO o anche SEA come destinazioni palpabili. Se potessi scegliere, diciamo così, preferirei che aprissero SFO, dato che LAX sarà servita da DY.

Un volo per la West Coast è molto più difficile da organizzare di uno per la East Coast.

malpensante ha scritto:Un volo per la West Coast è molto più difficile da organizzare di uno per la East Coast.

In ogni caso la difficoltà secondo me è anche che devono comunque mettere un 4xw su DXB in aggiunta.

Anche io ho sentito di un'altra volo ek da MXP, ma mi han detto verso Dubai , nel pomeriggio quando c'è il buco e con 777

O avere dall'Italia altre 3 frequenze e facendo proseguire per la East Coast il primo volo che arriva da DXB al mattino., in analogia a quanto fa il JFK più tardi.

Il limite di 4xw è tutto italiano.

La West Coast è molto più difficile, invece a Boston si troverebbero tante prosecuzioni Jetblue in orari sensati.

malpensante ha scritto:O avere dall'Italia altre 3 frequenze e facendo proseguire per la East Coast il primo volo che arriva da DXB al mattino., in analogia a quanto fa il JFK più tardi.

Il limite di 4xw è tutto italiano.

La West Coast è molto più difficile, invece a Boston si troverebbero tante prosecuzioni Jetblue in orari sensati.

Sì se riuscissero a ottenere un 7xw potrebbero sfruttare la frequenza mattutina per fare un volo sulla East Coast senza aggiungere altri voli.

Per i dati completi 2017 ci vorrà tempo, ma riporto la classifica del traffico O/W fra MXP+LIN e BGY (che vale quasi zero) e gli aeroporti USA negli ultimi 12 mesi disponibili, fino a ottobre. Dati IATA A+R in migliaia arrotondati in basso.

JFK 607
EWR 81
MIA 125
LAX 104
SFO 80
ORD 51
BOS 49
IAD 25
LAS 22
ATL 20

L'intero traffico O/D con gli USA rasenta i 1.500k pax. Come termine di paragone, FCO fa 2.100k, Londra 11.000k, Parigi 4.600k, BCN 1.700k, VCE 750k, sempre escludendo i passeggeri che da lì transitano.

È pur vero che la gente va e soprattutto viene dalle destinazioni che hanno il volo diretto e che vale sempre la domanda se viene prima l'uovo o la gallina, ma è abbastanza chiaro che il numero di voli diretti possibili da Milano è molto, molto limitato.

Se funzionerà LAX 4xw, potrebbe esserci qualche frequenza (2-3xw) per SFO e magari pure LAS, sempre con l'idea che il nostro traffico outgoing può apprezzare di entrare negli USA in un aeroporto, fare un tour e tornare da un altro aeroporto.

Potrebbe cambiare qualcosa se Meridiana facesse di MXP un hub legato a Oneworld e se QR facesse la pace con AA, ma sono già troppi se. A quel punto Oneworld potrebbe decidere di far arrivare un po' di traffico a MXP, per smistarlo in brughiera anziché a Heathrow e allora potrebbe magari arrivare un volo da DFW, ma proprio nella più rosea delle ipotesi e con un volo basato sui transiti.

United potrebbe magari riaprire IAD, da riempire con i transiti senza i quali però non starebbe in piedi EWR.

Resta Boston, carta che giocherei se fossi Tim Clark.

E per quanto riguarda Malpensa, finché resta aeroporto point-to-point, non si può davvero pensare ad altro.

Credo che i dati sul potenziale mercato USA da Milano siano leggermente sottostimati. Quanti passeggeri da Torino - e in misura molto, molto minore da altri bacini come Genova, Verona etc. - abbandonerebbero i voli con scalo dall'aeroporto sotto casa e verrebbero a MXP in presenza di un volo diretto? Magari solo qualche decina di migliaia, ma che potrebbero essere proprio quelli che spostano l'ago della bilancia per le compagnie aeree. Purtroppo, finché non ci saranno i voli non ne avremo la conferma.

Aggiungendo i passeggeri in partenza da Genova, Torino e Verona si passa da 1.500k pax a 1.630k pax annui, neanche il 10% in più. Più serio l'effetto di Linate, che drena il doppio di GOA, TRN e VRN messi insieme.

Bologna invece ne fa poco meno di 200k e Firenze quasi 300k.
Possiamo sognare gli effetti del collegamento AV che non c'è.

Il traffico è estremamente polarizzato su Roma, Milano e Venezia. Gli aeroporti del sud da cui pescherà Meridiana fanno in tutto 450k, con la parte del leone a Napoli, 260k, di cui quasi metà da/per New York, a sua volta appannaggio del volo IG per metà.

per valutare l'effetto dell'inserimento di nuovi voli diretti si potrebbe confrontare la JFK prima di emirates e dopo emirates. La mia impressione e' che quel volo abbia aumentato di molto la domanda MIL-JFK. E se fosse vero, vorrebbe dire che introducendo nuovi collegamenti diretti si potrebbe stimolare la domanda.
Sullo stimolo della domanda FR ci ha costruito la piu' trafficata compagnia d'europa, del resto.

Aeroporti Lombardi
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