19/02/2018, Meridiana: presentazione piano industriale

[I-GABE]

Qui si ritorna ai rapporti con OW: è oppurtuno che IG vi entri al più presto in modo che i transiti si possano fare anche con VY, però non so con quanto "entusiasmo" IAG accetti IG (AA ancora di meno, visti i rapporti tesi con QR) dato che alla fine la nuova IG - se dovesse avere successo - andrà a sottrarre traffico anche a IAG.

Infatti, bisogna capire come girera'. Non tanto nei rapporti con IAG, che secondo me si fara' andare bene tutto, quanto con AA e le altre OW. Comunque una bella infornata di Boeing e si sistema tutto.

[kco]

Non mi pare che ci siano molte compagnie full service in salute in europa che siano fuori da alleanze. O OW tira dentro Air Italy oppure temo che Meridiana potrebbe avere una storia molto corta. Purtroppo non mi pare che OW e dintorni abbiano preso la notizia di una nuova compagnia in Italia come una buona novella. Anzi mi pare dalle prime battuta che ne avrebbero fatto volentieri a meno.
Il problema mi pare essere il tempo: AirItaly quanto può permettersi di perdere nel primo anno senza finire a fondo?

[milmxp]

È abbastanza evidente: l'aereo ritorna a Malpensa alle 15:40 ma per avere medesimo orario dovrebbe partire da Mxp alle 14:55
Essendo la rotta di oltre 11 ore servono 2 macchine per averla daily al medesimo orario, con un solo aereo ci fai 3x incrociandola a Malpensa con altra rotta (Miami? Havana?) se metti il volo 4x devi usare un altro aereo per quella frequenza aggiuntiva incastrandolo nelle rotazioni.
Secondo me appena arriveranno altre macchine, compatibilmente con revenues e riempimenti, o sistemano la 4' frequenza o aumenteranno a daily.

Volendo ci sarebbe la possibilità di incastrare LOS e ACC, ma bisogna vedere che fine faranno i voli, perché ad oggi sono confermati fino a fine settembre. Allo stato attuale al giovedì e al sabato ci sarebbe infatti spazio per operarlo con il 332 che usano per BKK.
Il volo arriva da BKK alle 15.40 e riparte il giorno dopo alle 14.45. LOS/ACC parte alle 19.00 e rientra alle 10.50, ci sarebbe tutto il tempo. Ma:
1) Bisogna vedere appunto cosa faranno con LOS e ACC;
2) Dovrebbero cambiare i giorni operativi, dato che nella summer saranno il mercoledì e venerdì, ma questo penso sarebbe il problema minore;
3) Avendo poche macchine potrebbero momentaneamente usare quel 330 solo per la BKK utilizzandola come una sorta di semi-backup. Da giugno un 330 è impegnato tutti i giorni per JFK e uno 4 volte la settimana per MIA, da settembre si aggiungono i 3 HAV (2 di linea e uno charter presumo, dato che non è in vendita) ed ecco che spunta la terza macchina per BKK con dei 'buchi temporali' (come avverrebbe inizialmente per la seconda).

[skyrobbie]

Nel contempo il volo Mxp-Shenzen è stato eliminato: non viene piu' menzionato da nessuna parte..

[hkg]

Lagos, Accra, Shenzhen che siano le tre rotte che dovranno annunciare durante il 2018?? Tutto può ancora succedere, del resto, a mio avviso, si stanno ancora organizzando: aerei, personale, "residui" del programma S18 lasciato da Meridiana. Credo che max giugno sicuramente la W18/19 la dovranno presentare, e da qui si potranno fare commenti.
Per ora, grazie e in bocca al lupo.

[milmxp]

Lagos, Accra, Shenzhen che siano le tre rotte che dovranno annunciare durante il 2018?? Tutto può ancora succedere, del resto, a mio avviso, si stanno ancora organizzando: aerei, personale, "residui" del programma S18 lasciato da Meridiana. Credo che max giugno sicuramente la W18/19 la dovranno presentare, e da qui si potranno fare commenti.
Per ora, grazie e in bocca al lupo.

Boh, in teoria Lagos e Accra sono già operative e sarebbero ereditate dalla vecchia gestione Meridiana. Shenzhen è cominciata come charter, avevano annunciato che sarebbe diventata una tratta di linea.

[robix]

Non mi pare che ci siano molte compagnie full service in salute in europa che siano fuori da alleanze. O OW tira dentro Air Italy oppure temo che Meridiana potrebbe avere una storia molto corta. Purtroppo non mi pare che OW e dintorni abbiano preso la notizia di una nuova compagnia in Italia come una buona novella. Anzi mi pare dalle prime battuta che ne avrebbero fatto volentieri a meno.
Il problema mi pare essere il tempo: AirItaly quanto può permettersi di perdere nel primo anno senza finire a fondo?

Concordo, e da qui nasce un certo scetticismo da parte mia (peraltro QR in OW non è propriamente "la più sfigata" ed un po' di pressione la può anche fare). L'unica compagnia europea che non ha bisogno di alleanze è AZ: le basta "l'alleanza forzata" con il contribuente italiano ...

[I-Alex]

Nel contempo il volo Mxp-Shenzen è stato eliminato: non viene piu' menzionato da nessuna parte..

Vero, ma in un articolo mi pare Rigotti parlasse ancora della Cina

[KL63]

Io penso che quando Airitaly sarà pronta e meritera' come servizio e prestazioni di entrare in Oneworld ci entrerà e sarà ben accolta. AA sarà contenta di avere feed lato italia e magari si coordineranno orari e destinazioni. Un eventuale hub Oneworld a Malpensa geograficamente sarebbe anche pefettamente complementare a Londra e Madrid.

[malpensante]

Nel contempo il volo Mxp-Shenzen è stato eliminato: non viene piu' menzionato da nessuna parte..

Vero, ma in un articolo mi pare Rigotti parlasse ancora della Cina

Oltre due terzi del traffico con la Cina vogliono dire Shanghai e Beijing. A PEK avere slot è un problema per l'ultimo arrivato, ma tra poco ci sarà il secondo aeroporto. A PVG sarà marginalmente più facile trovare posto. Le tariffe medie sono basse e il sorvolo della Russia è costoso, ma se invece che turisti cinesi riesci a portare chi viaggia per affari, la cosa assume un altro aspetto.

I numeri per Shanghai sono così alti che avrebbe avuto senso per Alitalia mantenere il volo per il solo point-to-point.

[spanna]

ho dato un occhio alle distanze su GCMAP, e ne emerge che MXP ha un leggero vantaggio su LHR per quanto riguarda la lunghezza della rotta su PEK. Il vantaggio aumenta man mano che si prendono in considerazione destinazioni cinesi piu' a sud, come PVG, ed HKG. Aumenta ancora se si considera SIN, BKK, e ancora di piu' se si considerano le destinazioni indiane. Questo significa che MXP all'interno di OW potrebbe veramente svolgere un ruolo di cerniera per le destinazioni asiatiche, sfruttando il traffico naturale che le ns aziende esportatrici generano su questi paesi, e raccogliendo feed europei e non. Tra l'altro MXP ha enormi spazi di crescita quando LHR ha gli slot strapieni e difficilmente potra' accogliere la crescita dei prossimi 10 anni almeno. Mi sembra una possibile chiave di lettura della strategia IG.

[malpensante]

L'incognita milanese è se e quanto si possa sviluppare il feed, in presenza di tre aeroporti, di cui uno piazzato vicino al centro con l'incumbent di bandiera e delle maggiori basi continentali delle low cost.

Il busillis è il feed, non il point-to-point che a Milano è apprezzabile, non eccessivamente stagionale e pure dotato di cargo. Mi sembra molto sensata la scelta di un aereo che possa andare ovunque con soli 254 sedili da riempire.

[malpensante]

all'interno di OW potrebbe veramente svolgere un ruolo di cerniera per le destinazioni asiatiche, sfruttando il traffico naturale che le ns aziende esportatrici generano su questi paesi, e raccogliendo feed europei e non.

Malpensa può servire a bypassare Doha per quelle destinazioni come Bangkok che hanno tantissimo traffico, ma se a Milano si offre il volo diretto, dagli aeroporti più importanti europei si offrirebbe un volo con scalo quando in loco ci sono voli diretti e l'alternativa con scalo nel Golfo, dagli aeroporti minori il feed sarebbe problematico.

[spanna]

scusa malp ma a me sembra che sta storia di lin e bgy sta diventando un'ossessione ed una fisima nello stesso tempo. Fino al 19 febbraio si poteva ancora scusare (capire no, non si poteva neanche prima), dal 19 febbraio veramente non ci sono piu' scuse. Ma che problema vuoi che pongano lin + bgy allo sviluppo di mxp? Ma rifletti con calma e razionalita' e pensa ad esempio a londra. LHR con tutto che e' hub da sempre di una delle piu' grandi compagnie europee ti pare che si faccia intimidire da GTW + STN + LTN + LCY che pure sommati insieme fanno gli stessi passeggeri di LHR? Mi pare proprio di no!!! E si stanno anche sviluppando piu' rapidamente di LHR!! L'unico limite di cui soffre LHR e' LHR stesso, nel senso che avrebbe bisogno di altre piste e slot, degli altri aeroporti non gliene frega nulla. MXP in confronto e' messo molto meglio: a differenza di LHR non ha ancora un hub carrier, che parte ufficialmente a maggio con i primissimi voli, ed a giugno con i primi IC, e gia' fa piu' massa di LHR, ovverosia oltre il 50% dei pax del suo sistema aeroportuale di riferimento. MXP a differenza di LHR potra' svilupparsi molto di piu' della sua concorrenza aeroportuale nei prossimi anni, proprio grazie al nuovo hub carrier in partenza, e grazie al fatto che possiede slot in abbondanza nonche' risorse per costruire in futuro l'eventuale terza pista e le infrastrutture aeroportuali che saranno necessarie. ATTENZIONE: non sto dicendo che MXP fara' concorrenza ad LHR, cosa che non succedera' mai nella vita, sto dicendo che ha possibilita' di sviluppo molto maggiori e che non ha nulla da temere dagli altri aeroporti piu' di quanto non ne abbia LHR. Dici che i feed stanno a LIN e che a MXP non ne arrivano. Beh, innanzitutto in un sistema hub and spokes gli spoke non sono solo i voli di corto raggio ma sono anche gli IC stessi. Tutti i voli sono spokes, tutti i voli sono feed, tutti i voli sono possibili oggetto di connessione. IG presto comincera' a far massa su MXP, e cominceranno le connessioni, che sono possibili su tutti i voli IG ed anche su altri voli con gli interline o con i codeshare. Gia' alla fine del 2018 la proporzione dei passaggeri di MXP sul totale del sistema milanese sara' aumentata, ed ancora di piu' lo sara nel 2019. Financo a parigi ORY sta guadagnando terreno su CDG ma non vedo facce preoccupate tra i manager di AF. Ad AMS hanno esaurito tutti i voli a disposizione e stanno pregando di fare in fretta a costruire un altro aeroporto per alloggiare i voli eccedenti. Se i piani di IG dovessero concretizzarsi tra 5 anni a MXP ci saranno 8 milioni di pax in piu' solo di IG, a cui devi aggiungere lo sviluppo di tutti gli altri voli. Sono numeri che faranno si' che IG sara' gia' dentro OW il che portera' altri milioni di viaggiatori di altre compagnie aeree. Questo vorrebbe dire che tra 5 anni a MXP si potrebbero passare i 35 milioni di pax. Nel frattempo quanti pax vuoi che ci siano a LIN + BGY? Gia' oggi sono aeroportini della malora dove c'e' un pigia pigia da terzo mondo, ad essere buoni potranno fare 25 milioni in 2. vorrebbe dire che MXP fa quasi il 60% dei pax del sistema milanese quando LHR fa circa il 50% del suo sistema. Capisci che non ha senso preoccuparsi?

[malpensante]

Avrai anche ragione, ma si stanno aggiungendo voli da aeroporti da cui non si può dire che adesso manchino collegamenti.

Come riempi due/tre voli al giorno d SUF, che ha una domanda di voli intercontinentali bassissima? Li riempi di passeggeri point-to-point e, per la prima volta in Europa, è una linea aerea tradizionale a doversi accomodare nel lido delle low cost e non viceversa.

[spanna]

LHR per la precisione fa 77 milioni di pax contro i 91 degli altri 4 aeroporti che insistono su LON, quindi circa il 46% del totale. Ripeto, gia' oggi MXP fa il 51% e ancora non e' partito il progetto IG. Quindi a livello generale milano e' messa meglio di londra in quanto a concentrazione dei voli su un unico aeroporto.
Quanto a SUF, per me la rotta puo' chiudere domattina (alla NBO di AZ, senza neppure aprirla) permettendoti in questo modo di dormire piu' tranquillamente, perche' il dottore non mi pare che l'abbia prescritta per il buon funzionamento di un hub. Quello che importa per il buon funzionamento e' che ci siano voli, e piu' ce ne sono e piu' aumentano le possibilita' di connessione, di questo sono sicuro. Poi per sapere quali rotte e' meglio aprire prima e quali e' meglio aprire dopo occorrono dati di cui io personalmente non dispongo, ed occorre un gran lavoro di analisi. Spero che in IG sappiano quello che fanno, diciamo che AAB mi sembra uno piuttosto competente, poi tutto puo' succedere ed il mercato e' quello che comanda. Un'ultima cosa, per avere successo l'hub carrier deve disporre di un numero elevato di clienti fidelizzati di tipo business, e qui penso che milano qualche carta da giocare ce l'ha. Non so quanto SUF possa aiutare da questo punto di vista.

[belumosi]

Si potrebbe dire che il piano industriale di Spanna (che ha una sua logica), si scontra con i costi della concorrenza sulle rotte di federaggio prospettati da Malpensante. Costi che con ogni probabilità, vedranno IG costretta a perdere soldi.
La vera scommessa, come ho scritto dal primo giorno, è trovare qualcuno sul territorio che colmi questo gap mettendoci la fresca. Non importa chi sia, ma secondo me per la riuscita del progetto qualcuno dovrà farsene carico.
Un altro aspetto non trascurabile, è il traffico IC generato dagli attuali scali di federaggio:

NAP 445.015
CTA 194.143
PMO 143.820
SUF 52.504
OLB 14.431

NAP ha più pax degli altri 4 scali messi insieme, ma è anche il meglio federato: FCO, MUC, FRA, CDG e IST permettono coincidenze senza problemi per ogni angolo del mondo, specie nella summer.
CTA e PMO fanno numeri molto più bassi e il federaggio molto minore (FCO escluso) ne fa fede. In pratica meno concorrenza, perchè c'è meno trippa per gatti.
Ancor più piccoli i numeri di SUF e OLB.
Non serve eccessiva fantasia per comprendere che da questi scali difficilmente potranno arrivare più di poche centinaia di migliaia di pax IC sui voli IG a MXP. E federare dal resto d'Europa sarà ancora più difficile nonostante sia auspicabile.
Per cui il grosso del lavoro (in tutti i sensi), dovrà essere fatto a Milano e dintorni.
E i grandi numeri prospettati sul lungo termine, li prenderei con le molle. Come sempre in questi casi.
Al Baker conosce il mestiere, ma non è certo il primo che arriva a trasportare pax da Milano (o dal Sud Italia attraverso le connessioni) al resto del mondo.
E si può star certi che chi è arrivato prima di lui, non se ne starà con le mani in mano.
Detto questo, mi è piaciuto l'approccio della nuova IG, che i voli non li ha promessi a babbo morto ma li ha messi in vendita e mi piacerebbe che l'impresa avesse successo.
Ma razionalmente parlando, non bisogna nascondersi che IG dovrà scalare una montagna davvero molto ripida. Per cui nuovamente "in bocca al lupo".

[spanna]

diciamo che se ad AZ abbiamo dato 3 anni (e lo abbiamo fatto n volte) per raggiungere il pareggio operativo mi sembra onesto dare lo stesso tempo ad IG. Quest'anno ed il prossimo non credo che AAB abbia preventivato di guadagnare...

[spanna]

Come riempi due/tre voli al giorno d SUF, che ha una domanda di voli intercontinentali bassissima? Li riempi di passeggeri point-to-point e, per la prima volta in Europa, è una linea aerea tradizionale a doversi accomodare nel lido delle low cost e non viceversa.

secondo me non e' vero neanche questo: a GTW BA sta costruendo un hub perche' su LHR non ha piu' spazio, ha cominciato anche a volare sul lungo raggio... eppure e' pieno di voli LC!

[EK412]

[...] GTW BA sta costruendo un hub perche' su LHR non ha piu' spazio, ha cominciato anche a volare sul lungo raggio... eppure e' pieno di voli LC!

A Gatwick (LGW, non GTW) non penso BA stia costruendo nessun hub. BA opera da Gatwick per destinazioni sia di breve sia di lungo raggio, ma prettamente leisure (+ la JFK che giustamente non si nega a nessuno), per servire il mercato di Gatwick che ha appunto questa vocazione.

Sono quasi due entità distinte la BA di LHR e la BA di LGW; due storie e due mercati completamente diversi.

[I-GABE]

In genere pero' BA spedisce a LGW voli su destinazioni minori e/o yields piu' bassi (anche perche' ha costi inferiori), lasciando la "ciccia" a LHR. Giusto per dovere di cronaca.

Concordo comunque sulla visione hub&spoke allargata, ovvero la scommessa sul riuscire ad alimentare voli LR con altri LR.

[edit: il mio messaggio era in risposta a Spanna, postato in contemporanea a EK412]

[Mattia]

paragonare il mercato londinese che fa oltre 150 milioni di pax con quello di Milano che ne fa meno di un terzo non ha molto senso. I danni di non aver chiuso LIN 20 anni fa sono sotto gli occhi di tutti, purtroppo è ancora aperto e non chiuderà mai ormai

[kco]

È chiaro che Ig ha aperto una serie di rotte interne in concorrenza con low cost varie e un lungo raggio che va a pestare i piedi ad AA. Nulla mi toglie dalla testa l entusiasmo all apertura di LHI poi evaporato come neve al sole appena inaugurati i primi voli. U2 e AP hanno avuto rapidamente la meglio. Oggi al posto di AP c è FR che è peggio. Ad oggi Ig sta facendo Cs praticamente solo con sé stessa ed ha il resto del mondo contro. Comunque il territorio non può supportarla per di più della fase di startup, non si può foraggirare una impresa che non dovesse stare assieme.

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[carloz]

Personalmente non scomoderei sua maestà LHR per i vari confronti. La mole di passeggeri che muove Londra non può essere semplicemente accostata a Milano con le dovute proporzioni. Un aeroporto che da solo muove 70 e passa Mpax, a prescindere dalla quota di mercato rispetto la totale degli apt cittadini, gode chiaramente di una massa critica spaventosa per cui non ha senso pensare al 60% di share appartenente al resto degli aeroporti londinesi. Con questi numeri non ha problemi di feed, ptp o altro, il problema di mettere o no il volo è prettamente "fisico" (ci sta o non ci sta).

[I-GABE]

Senza scomodare paragoni con la situazione londinese, eviterei di andare anche a fare confronti poco sostenibili con LHI.
L'avventura italiana di LH era nata senza convinzione, con l'opposizione dei sindacati tedeschi, e senza alcun volo di lungo raggio. L'essersi concentrati solo su voli europei (senza coordinamento con le altre SA) con un'ottica di fatto P2P non poteva che finire male, Linate docet!
QR non e' LH, la scommessa e' chiaramente sul lungo raggio e credo che i voli intraeuropei vadano visti in maniera diversa degli LHI. Resta da vedere il coordinamento con OW, ma la mia impressione e' che l'ostilita' di AA sia piu' di facciata che altro - QR in OW pesa tanto.
Personalmente non mi sento di sparare sentenze ora sull'iniziativa di QR, che sicuramente sa fare il proprio lavoro meglio di quanto potrei fare io!