Traffico intercontinentale degli aeroporti europei

Fare è da intendersi come la tariffa media per volo? E' comprensiva delle tasse aeroportuali?

Credo che sia il prezzo medio del biglietto (O/W), infatti corrisponde a Revenues/Pax. Non so dirti se le tasse aeroportuali siano incluse nel volo, ma ritengo che lo siano.

Ok!
Quindi la tariffa media per biglietto OW sugli intercontinentali diretti è pressoché uguale tra MXP e FCO (ballano 4€ o 4USD a seconda dell'unità che è stata considerata).
Lo yield, però, più basso potrebbe essere dovuto al fatto che i "costi" sono maggiori da FCO?
Nel senso, mediamente i voli percorrono più km da FCO rispetto a MXP e di conseguenza il revenue/km è un po' più basso.

"Yield is Revenue divided by RPM, or the amount of revenue in US Dollars per passenger-mile"

0,05 di Malpensa è il 25% in più dello 0,04 di Fiumicino, anche se si avverte la forzatura dell'arrotondamento. Può darsi che siano 0,054 vs. 0,036, come pure 0,046 vs. 0,044

malpensante ha scritto:"the amount of revenue in US Dollars per passenger-mile"

Ecco appunto nel suo calcolo c'è quindi un fattore, un dato, che tiene conto della distanza (che sia km o miglia poco cambia).

Per quanto riguarda l'arrotondamento in effetti è decisamente troppo "grossolano" per rendere l'idea delle differenze, avrebbero dovuto aggiungere almeno un altro decimale..

malpensante ha scritto:
belumosi ha scritto:Grazie a Malpensante per tutti questi dati interessanti.

Rimango stupito nel leggere che ROM ha un numero di pax o/d superiore a quello di MIL.
Specie tenendo conto del bacino di utenza lato Italia, numericamente a vantaggio degli scali lombardi.
Sarebbe interessante conoscere le percentuali di traffico inbound/outbound per farsi un'idea di principio degli yield.
Segment Origin: MXP, FCO, LHR, CDG, AMS, FRA, ZRH, MUC, MAD

Segment Destination: Sub-Saharan Africa, Central Asia, East Asia, South Asia (Indian Subcontinent), Southeast Asia, Australasia, Caribbean, Central America, North America, South America, Bahrain, Iran, Iraq, Kuwait, Oman, Qatar, Saudi Arabia, United Arab Emirates

All Revenues are reported on a True Origin & Destination basis for the entire trip. Revenues shown here are not prorated down to the segment

Travel Dates: between January 2017 and December 2017

La foto è abbastanza scoraggiante. In Italia abbiamo poco traffico, suddiviso in 2 poli e con yield bassi.
Sono sorpreso dalla sostanziale equivalenza delle tariffe in uscita tra MXP e FCO.
Saresti in grado di generare la tabella opposta con origine il resto del mondo e come destinazioni gli scali europei?

I dati sono relativi al traffico nei due sensi, perché ho chiesto la somma dei dati nelle due direzioni (non lo avevo segnalato), quindi comprendono il POS (Point of Sale) Italia e tutti gli altri. Peraltro il recente indebolimento del dollaro attenua non poco la convenienza delle tariffe ex Italia.

Gli yield riportati sono quelli medi del traffico intercontinentale che parte/arriva negli aeroporti indicati.

Lo yield, non sorprende, è più alto nei Paesi dal reddito più alto ed è più alto a Milano che a Roma, più basso a Milano che a Zurigo.

Sarebbe interessante la stessa tabella con altri aeroporti "meridionali" tipo LIS, BCN, ATH, IST vs qualcuno scandinavo per esempio (dove notoriamente il reddito è ben maggiore).

belumosi ha scritto: La foto è abbastanza scoraggiante. In Italia abbiamo poco traffico, suddiviso in 2 poli e con yield bassi.
Sono sorpreso dalla sostanziale equivalenza delle tariffe in uscita tra MXP e FCO.
Saresti in grado di generare la tabella opposta con origine il resto del mondo e come destinazioni gli scali europei?

Penso che sarebbe interessante capire come si muove il sistema MIL nel suo insieme e quanto contribuisca LIN ad aumentare gli yields di hub esteri grazie alle ben note fughe, prima di trarre conclusioni sul "polo" MXP.

I-GABE ha scritto:
belumosi ha scritto: La foto è abbastanza scoraggiante. In Italia abbiamo poco traffico, suddiviso in 2 poli e con yield bassi.
Sono sorpreso dalla sostanziale equivalenza delle tariffe in uscita tra MXP e FCO.
Saresti in grado di generare la tabella opposta con origine il resto del mondo e come destinazioni gli scali europei?
Penso che sarebbe interessante capire come si muove il sistema MIL nel suo insieme e quanto contribuisca LIN ad aumentare gli yields di hub esteri grazie alle ben note fughe, prima di trarre conclusioni sul "polo" MXP.

Infatti. In quella tabella c'è lo yeld medio della sola malpensa, e non la media del sistema milanese. Con le LIN che sottrae passeggeri di lungo raggio altospendenti.
Comunque, già la sola malpensa, ha una tariffa media più alta di Fiumicino seppur di poco. Fa specie che in AZ, prima di aprire e chiudere voli, non abbiano pensato di spostare qualche volo su Malpensa che magari su Fiumicino non rende

canadian#affairs ha scritto:Sarebbe interessante la stessa tabella con altri aeroporti "meridionali" tipo LIS, BCN, ATH, IST vs qualcuno scandinavo per esempio (dove notoriamente il reddito è ben maggiore).

Un'altro aspetto che mi incuriosisce è la segmentazione del traffico nei sistemi che hanno più di un aeroporto. Mi aspetto che gli yield a Gatwick siano inferiori a quelli di Heathrow, idem che a Orly siano inferiori a quelli di CDG, per effetto della ben maggiore quota di voli leisure. Lo stesso fenomeno dovrebbe presentarsi in Germania, con DUS che ha voli Eurowings, contro Lufthansa che ha le First di LH.

Ancora è da capire lo yield, aeroporto per aeroporto, dell'hub carrier rispetto agli altri vettori intercontinentali.

Insomma c'è materiale per le prossime puntate.

Intercontinentali 2017

Apt Pax Yield

FCO 6.534.880 0,04
FCO AZ 2.168.649 0,05
FCO SkyTeam 3.236.055 0,05

FCO Nord America 2.551.074 0,04
FCO Nord America AZ 911.253 0,04
FCO Nord America SkyTeam 1.387.141 0,04

LHR 38.008.648 0,06
LHR BA 13.794.045 0,07
LHR Oneworld 20.389.237 0,07

LHR Nord America 17.370.318 0,07
LHR Nord America BA 7.431.118 0,08
LHR Nord America Oneworld 10.225.018 0,08

LGW Nord America 3.630.537 0,03
LGW Nord America BA 684.011 0,04

CDG Nord America 9.602.125 0,06
CDG Nord America AF 4.814.823 0,07
CDG Nord America SkyTeam 6.610.867 0,06

malpensante ha scritto:
FCO Nord America 2.551.074 0,04

LGW Nord America 3.630.537 0,03

Il dato sopra smentisce che FCO non vada bene per il Nord America: ha uno yield perfino superiore a Londra ! (OK, è LGW e non LHR, ma non stiamo sempre a sottilizzare per andare contro er mega-hubbe !)

A LGW si vede bene l'effetto Norwegian!

A Malpensa si immagina l'effetto devastante sugli yield dei voli per il Nord America del volo di Emirates, ma...

2017

Immagine

2012

Altri dati interessanti, da cui emerge una marcata debolezza di AZ e SkyTeam a FCO in quello che è il mercato più ricco: il Nord America.

La quota di mercato del Nord America dai tre hub di riferimento (FCO, CDG e LHR) per le tre compagnie di casa è AZ=35,7%, AF=50,1% e BA=42,7%.
Negli stessi aeroporti e per lo stesso mercato le quote delle alleanze diventano FCO/SkyTeam=49,5%, CDG/SkyTeam=68,8%, LHR/OneWorld=58,8%.

Magari in AZ avranno anche motivo di lamentarsi della JV atlantica, ma bisogna anche ricordare che sul Nord Atlantico LHR movimenta 6,8 volte i passeggeri di FCO e CDG 3,7 volte e che gli yield sono il doppio a LHR e il 50% più alti a CDG. E sinceramente non penso che se AZ fosse libera di volare come meglio crede riuscirebbe a trasformarsi in una macchina per far (tanti) soldi, quanto meno da FCO.

Straordinario il risultato di EK da MXP, che riesce ad avere uno yield pari a quello che AF ha a CDG e altre compagnie hanno a LHR.

E un commosso pensiero a LCdM, che quando si lamentava che EK era una minaccia per la loro gallina dalle uova d'oro (il volo MXP-JFK) probabilmente non aveva tutti i torti. Infatti MXP strappa yield superiori del 25% rispetto a FCO, pur con una concorrenza tutt'altro che secondaria. Se non fosse che AZ non ha tra i suoi compiti quello di generare profitti, ci sarebbe da pensare. :green:

KittyHawk ha scritto:Straordinario il risultato di EK da MXP, che riesce ad avere uno yield pari a quello che AF ha a CDG e altre compagnie hanno a LHR.

E un commosso pensiero a LCdM, che quando si lamentava che EK era una minaccia per la loro gallina dalle uova d'oro (il volo MXP-JFK) probabilmente non aveva tutti i torti. Infatti MXP strappa yield superiori del 25% rispetto a FCO, pur con una concorrenza tutt'altro che secondaria. Se non fosse che AZ non ha tra i suoi compiti quello di generare profitti, ci sarebbe da pensare. :green:

Anche io sono stupito che sul nord America malpensa abbia yeld molto più alti che a Fiumicino. Considerato la numerosa concorrenza su malpensa, mi sarei invece aspettato un dato a favore di Fiumicino

complimenti a malp
dati molto interessanti
:applausi:

Mi associo ai complimenti!

KittyHawk ha scritto:Straordinario il risultato di EK da MXP, che riesce ad avere uno yield pari a quello che AF ha a CDG e altre compagnie hanno a LHR

grandemilano ha scritto:Anche io sono stupito che sul nord America malpensa abbia yeld molto più alti che a Fiumicino. Considerato la numerosa concorrenza su malpensa, mi sarei invece aspettato un dato a favore di Fiumicino

Si direbbe che quello che abbassa gli yield a MXP sia la scarsezza di un'offerta di qualità, più che la mancanza della domanda disposta a pagare. Ovvero MXP è ritenuto da molte compagnie un aeroporto di serie B, poi arriva qualcuno che piazza un A380 con business e first di livello e gli yield volano al livello dei migliori, senza peraltro intaccare quelli (più bassi) dei concorrenti sulla stessa rotta.
Ho l'impressione che i dati evidenzino una fotografia dello stato attuale che non sia del tutto indicativa delle potenzialità di MXP, cosa che sarebbe positiva per le ambizioni di IG.

Quello che abbassa gli yield di MXP è Linate e il traffico premium ivi aspirato...

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malpensante ha scritto:Il grafico mostra l'inequivocabile difficoltà di sfruttare la stagionalità di Roma e Venezia, da parte di un vettore basato in Italia: o si fanno volare aerei vuoti d'inverno o si perde la folla di pax estiva o si è una compagnia estera e si fanno voli stagionali per Roma e Venezia.

Milano è infinitamente più stabile e sarebbe quindi più adatta come base di una compagnia italiana.

Ripeterò più tardi l'esperimento con il traffico O/D.

devi tenere conto anche di un altro fattore, il costo commerciale.
Prendersi i passeggeri in casa costa infinitamente meno che correre dietro ai pax all'estero. Una compagnia basata a Milano ha il vantaggio di avare una quota captive molto forte e quindi costi commerciali ridotti, AZ a Roma deve spendere parecchio per cercarsi i pax nel mondo.

Vero, e la scelta di AIRITALY di prendere i 788 mira appunto a sfruttare il bacino di domanda Origine/Destinazione locale, facendo meno conto del feed rispetto aalll'hub carrier tradizionale.

Anche perché tra Linate da una parte e le low cost a Malpensa dall'altra, una estesa rete di voli di alimentazione di corto-medio raggio sarebbe molto onerosa da mantenere.

Aeroporti Lombardi
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