Traffico intercontinentale degli aeroporti europei

Ho cercato il numero di passeggeri "intercontinentali" che, nel 2017, hanno volato SU VOLI DIRETTI da e per gli aeroporti europei, (principali e altri che trovo interessanti). Ho considerato "intercontinentali" tutte le destinazioni extraeuropee, escluse quelle dei Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, la Giordania, i Paesi del Caucaso e la Russia asiatica (ma sono inclusi i Paesi dell'Asia Centrale ex URSS).

Attenzione, questa NON è una misura dell'attrattività della catchment area per il traffico intercontinentale, perché non sono considerati i passeggeri che fanno scalo nei Paesi non inclusi (altri hub europei e mediterranei) e invece sono inclusi i passeggeri che fanno transito nell'aeroporto in questione.

Salvo errori&omissioni, questa è la classifica in base alle statistiche IATA, buone o non buone che siano

APT PAX

LHR 38.008.648
CDG 25.935.905
FRA 21.482.331
AMS 17.742.618
IST 16.471.498
MAD 11.790.174
LGW 7.178.457
MUC 7.110.265
FCO 6.534.880
SVO 6.450.160
ZRH 6.208.313
MAN 5.278.033
LIS 4.421.876
ORY 4.204.057
MXP 4.065.876
DUB 4.054.697
BRU 3.487.006
BCN 3.089.600
CPH 2.975.135
HEL 2.790.024
DUS 2.669.228
VIE 2.496.962
ARN 2.179.533
SAW 1.858.881
ATH 1.612.812
WAW 1.376.756
BER 1.230.065
OSL 1.182.074
PRG 1.025.285
VCE 866.387
NCE 391.488
LYS 304.815
OPO 293.112
BLQ 168.021
PSA 66.918
NAP 60.419
PMO 31.533

Adesso invece il traffico O&D per le medesime destinazioni intercontinentali. Questo dato comprende sia chi usa il volo diretto che chi fa scalo, ovunque lo faccia ed è riferito ai sistemi aeroportuali e non ai singoli aeroporti che li compongono.

LON 35.980.873
PAR 21.335.784
FRA 10.565.294
AMS 9.198.693
MAD 8.019.239
MOW 7.650.958
IST 7.542.080
ROM 6.877.256
MAN 6.067.533
MIL 6.057.117
BCN 5.483.589
MUC 5.184.732
ZRH 4.670.690
DUB 3.953.235
LIS 3.646.919
CPH 3.642.180
BRU 3.191.761
ARN 2.984.075
DUS 2.966.827
VIE 2.776.379
BER 2.740.405
ATH 2.442.995
PRG 2.375.710
VCE 1.977.491
OSL 1.695.913
HEL 1.691.281
WAW 1.542.603
LYS 1.189.175
NCE 1.040.688
BLQ 803.403
OPO 767.854
PSA+FLR 718.468
NAP 442.769
TRN 220.218
CTA 193.479
PMO 143.570
BRI+BDS 132.616
VRN 128.236
GOA 98.039
SUF 52.396

EUROPA 220.015.822
ITALIA 17.976.733

Il traffico intercontinentale di Londra è il doppio di quello dell'Italia intera...
Quello di Parigi supera quello dell'Italia intera...

Naturalmente anche per effetto di chi va in aeroporto via terra, magari da molto lontano.

Interessante notare come molti degli aeroporti che surclassano di gran lunga MIL come numero passeggeri, alla prova dei fatti abbiano un traffico O&D intercontinentale decisamente inferiore. In questa classifica, ad esempio, MUC ha circa 900mila passeggeri meno di MIL, pur servendo destinazioni non offerte dagli aeroporti milanesi.

I motivi del successo di MUC: LH al posto di AZ, un solo aeroporto anziché tre-quattro...

Alla fine si vede che il gruppo LH ha tanti hub perché non ne ha nessuno veramente grande, in termini di O/D. Al contrario in Francia non c'è niente altro che Parigi, in pratica.

In Italia il traffico intercontinentale si ferma a Eboli...

Dati molto interessanti. Se li ho interpretati correttamente, dividendo il numero di passeggeri diretti per il dato di traffico O/D si dovrebbe avere un bilancio tra pax "ottenuti" in transito e pax persi via altri hub.
Dividendo si ottengono questi valori:

IST _ 2.43
FRA _ 2.03
AMS _ 1.93
HEL _ 1.65
MAD _ 1.47
PAR _ 1.41
MUC _ 1.37
ZRH _ 1.33
LON _ 1.26
LIS _ 1.21
BRU _ 1.09
DUB _ 1.03
FCO _ 0.95
DUS _ 0.90
VIE _ 0.90
WAW _ 0.89
MAN _ 0.87
CPH _ 0.82
ARN _ 0.73
OSL _ 0.70
MIL _ 0.67
ATH _ 0.66
BCN _ 0.56
VCE _ 0.44
PRG _ 0.43
OPO _ 0.38
NCE _ 0.38
LYS _ 0.26
BLQ _ 0.21

Un valore <1 significa che l´area in media cede passeggeri (O/D maggiore dei passeggeri su voli diretti), un valore >1 che i passeggeri trasportati sono superiori all´O/D.
Interessante vedere come FCO sia l´aeroporto piú grande ad avere un valore <1 (sono piú i PAX intercontinentali che da/per Roma transitano via altri hub di quelli che scelgono FCO come punto di transito).

L'hub Alitalia a Roma non ha grande successo.

malpensante ha scritto:L'hub Alitalia a Roma non ha grande successo.

Però vista dall’ottica di un potenziale investitore in AZ il dato è positivamente interessante perché lascia intendere che con una gestione più efficiente dell’hub ci sono ampi margini di miglioramento. I numeri a livello assoluto non sono male, O/D molto alto (tra l’altro 40% circa più di Monaco), quota attrattività transiti ancora bassa, scalo con recentemente miglioramento infrastrutturale e qualitativo, serve solo ricalibrare l’offerta sulla tipologia prevalente di passeggero e esplorare nuovi mercati a sud del Mediterraneo.

malpensante ha scritto:Il traffico intercontinentale di Londra è il doppio di quello dell'Italia intera...
Quello di Parigi supera quello dell'Italia intera...

Naturalmente anche per effetto di chi va in aeroporto via terra, magari da molto lontano.

Davvero notevole il traffico O/D di Londra e Parigi, probabilmente l'atrattività della accessibilità aerea intercontinentale attira molte sedi di multinazionali

Sempre guardando la seconda classifica credevo che Milano fosse più in alto, ben inteso non da buttare... teoricamente quei dati posso far intendere sì la catchment area degli aeroporti in termini intercontinentali

Grazie a Malpensante per tutti questi dati interessanti.

Rimango stupito nel leggere che ROM ha un numero di pax o/d superiore a quello di MIL.
Specie tenendo conto del bacino di utenza lato Italia, numericamente a vantaggio degli scali lombardi.
Sarebbe interessante conoscere le percentuali di traffico inbound/outbound per farsi un'idea di principio degli yield.

I-Alex ha scritto:Davvero notevole il traffico O/D di Londra e Parigi, probabilmente l'atrattività della accessibilità aerea intercontinentale attira molte sedi di multinazionali

Sempre guardando la seconda classifica credevo che Milano fosse più in alto, ben inteso non da buttare... teoricamente quei dati posso far intendere sì la catchment area degli aeroporti in termini intercontinentali

Il dato è di origine IATA e stimato, anche se è abbastanza preciso. E' basato sui PNR, quindi è soggetto ad essere "fuorviato" da alcuni fattori. Se qualcuno viene dall'Argentina a Roma, sta due notti a vedere il Colosseo e prosegue a Catania con una low cost (con un secondo PNR), figura come passeggero intercontinentale di Roma. Idem se a Roma nemmeno dorme.

Se da Rimini va a Malpensa per andare in Australia con Cathay figura come passeggero intercontinentale milanese ed è corretto che sia così, ma la prossima volta magari trova a Fiumicino una tariffa più interessante e non cambia solo compagnia, cambia aeroporto. Secondo me quest'effetto è più pronunciato su alcuni aeroporti e può risentire negativamente di miglioramenti organizzativi: se un passeggero arriva a Parigi e prosegue per Lione col TGV per gli affari, suoi viene etichettato come passeggero di Parigi, se invece il TGV per Lione è compreso nel suo PNR perché la linea aerea ha fatto un accordo con SNCF, sarà etichettato come passeggero per Lione.

Per dire, a Natale sono andato nelle Filippine e figuro come passeggero per Manila, ma solo perché da Manila a Boracay sono andato con una low cost e naturalmente con un diverso PNR.

belumosi ha scritto:Grazie a Malpensante per tutti questi dati interessanti.

Rimango stupito nel leggere che ROM ha un numero di pax o/d superiore a quello di MIL.
Specie tenendo conto del bacino di utenza lato Italia, numericamente a vantaggio degli scali lombardi.
Sarebbe interessante conoscere le percentuali di traffico inbound/outbound per farsi un'idea di principio degli yield.

Ci vorrà un po' di tempo perché io lo capisca. Nel frattempo posso ricordare che, secondo dati 2015 elaborati da una collega su tutti i voli, non solo gli intercontinentali (per gli anni successivi AdR ha smesso d fornirli), a Roma i passeggeri stranieri erano il 52,5%, a Milano (BGY compreso) solo il 25%, quindi con il 75% di italiani. Sicuramente il boom turistico milanese recente ha riequilibrato un po' le cifre.

E' vero che il traffico POS italiano in questo periodo paga tariffe più basse e che a Roma ci sono più stranieri, ma a sfavore di Roma giocano la peggiore stagionalità, che esporrò appena ne avrò il tempo e la composizione del traffico.

A Roma business nel 2015 era il motivo di viaggio di solo il 15% dei passeggeri, mentre a Milano lo era del 36%, cosa che dà una differenza abissale negli yield.

Roma gode anche del non avere aeroporti concorrenti in un raggio molto più ampio. Se da Salerno vuoi volare con un vettore che parte da Roma e non ha c/s o interline con Alitalia, vai a Fiumicino via terra. Questo va confrontato con l'abbondanza di feed in Padania, che rende più probabile l'uso di altri aeroporti, della innegabile concorrenza di Venezia, dei numeri di EK a Bologna e di un fattore determinante a favore di Roma (Civitavecchia) e di Venezia, il traffico crocieristico, che sull'intercontinentale ha veramente peso.

Noto che mancano GVA e HAM tra gli aeroporti di un certo rilievo in Europa.

Tabella sulla stagionalità

Passeggeri 2017 sui voli intercontinentali DIRETTI da/per l'aeroporto in questione

FCO MXP VCE
gennaio 400.491 348.008 40.860
febbraio 333.909 290.531 33.620
marzo 402.319 340.950 34.258
aprile 521.729 345.895 46.509
maggio 584.343 307.058 82.075
giugno 659.032 333.286 108.474
luglio 730.110 378.222 132.722
agosto 738.003 406.371 127.903
settembre 695.008 357.265 121.556
ottobre 603.283 343.184 82.585
novembre 423.070 313.268 27.073
dicembre 456.479 362.593 28.752

Metto delle immagini, più leggibili

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belumosi ha scritto:Grazie a Malpensante per tutti questi dati interessanti.

Rimango stupito nel leggere che ROM ha un numero di pax o/d superiore a quello di MIL.
Specie tenendo conto del bacino di utenza lato Italia, numericamente a vantaggio degli scali lombardi.
Sarebbe interessante conoscere le percentuali di traffico inbound/outbound per farsi un'idea di principio degli yield.

Secondo me a Roma i pax da/per Usa sono davvero tantissimi rispetto a quelli che arrivano a Milano... e la componente incoming la fa da padrone

Il grafico mostra l'inequivocabile difficoltà di sfruttare la stagionalità di Roma e Venezia, da parte di un vettore basato in Italia: o si fanno volare aerei vuoti d'inverno o si perde la folla di pax estiva o si è una compagnia estera e si fanno voli stagionali per Roma e Venezia.

Milano è infinitamente più stabile e sarebbe quindi più adatta come base di una compagnia italiana.

Ripeterò più tardi l'esperimento con il traffico O/D.

Concordo con te Malpensante.

Sono andato a guardare i bilanci 2016 di Sea ed Adr, seppur parlano di dati assoluti e comunque non fanno alcuna distinzione se il pax è ptp o transitante altrove, ecco per il Nord America il raffronto: Roma Fco trasporta 2 volte e mezzo il traffico Nord America di Malpensa con grosso picco estivo

Sea Milano 1,008 milioni (calcolato dai dati qui riportati)

Le destinazioni intercontinentali hanno subito una riduzione del 2%. Depurando i dati dalle destinazioni che hanno maggiormente risentito della instabilità geo- politica (principalmente Egitto e Tunisia) il traf co long haul fa registrare una crescita dell’1,6% con 4,8 milioni di passeggeri serviti, di seguito dettagliata:
(omissis)
ii) Nord America (21% del totale di segmento, -0,9% rispetto al 2015): la sostanziale conferma dei risultati dell’anno precedente deriva dai contrapposti effetti dell’incremento della dimensione media degli aero- mobili e dalla riduzione del numero di movimenti e di load factor... omissis

Adr Roma 2,5 milioni (preso dalle tabelle)

Nord America (+5,5%): l’incremento del traffico è riconducibile principalmente a Delta, grazie al rad- doppio di frequenze per Atlanta nel picco estivo e all’apertura della rotta stagionale per Minneapolis, nonché all’aumento di capacità in S16 di Air Canada per Montreal e Toronto e all’apertura stagionale di Air Transat per Vancouver;

Immagine

Questi i dati mensili O/D 2017, sempre per la stessa mia definizione di traffico intercontinentale (no Paesi del Mediterraneo, Giordania, Caucaso, Russia asiatica) dai sistemi aeroportuali di Roma, Milano e Venezia.
Comprende, oltre ai passeggeri su voli diretti, i passeggeri che fanno scalo altrove, ma non quelli che fanno scalo negli aeroporti del sistema aeroportuale in oggetto (quindi sono contati sotto VCE i passeggeri VCE-MUC-HKG, ma non sono contati sotto ROM i CTA-FCO-EZE).

ROM MIL VCE
gennaio 431.132 518.289 122.392
febbraio 355.608 421.917 101.821
marzo 455.907 487.765 124.958
aprile 550.622 510.868 150.320
maggio 640.833 454.413 179.251
giugno 708.826 493.747 202.494
luglio 741.561 550.278 222.618
agosto 761.805 660.885 229.960
settembre 718.160 535.150 224.718
ottobre 653.248 496.465 194.409
novembre 463.406 450.997 122.236
dicembre 449.759 525.756 116.157

O/D 2017

Elaborando grossolanamente gli ultimi dati forniti per la stagionalità, si ha che il picco per i diretti di FCO è pari a +121% rispetto al minimo, mentre MXP si ferma a un +40% (VCE registra uno strabiliante +390%). Prendendo a riferimento gli O&D dei sistemi aeroportuali, così come definiti da malpensante, i valori diventano ROM +114%, MIL +57%, VCE +126%.

Comunque la si guardi, una compagnia che volesse fare l'hub a FCO ha scarse possibilità di fare fortuna: o si attrezza per i flussi di bassa stagione, lasciando alla concorrenza i picchi, o cerca di intercettare anche i picchi, trovandosi sovradimensionata in bassa stagione con tutti i costi conseguenti. Certamente si può trovare una soluzione di compromesso, a metà strada come capacità offerta, ma quello che a FCO sarebbe un sistema per limitare i danni a MXP sarebbe l'ottimizzazione per massimizzare i guadagni.

Un altro esempio rende forse meglio la situazione. Se trasformiamo i dati in un ipotetico LF, con il 100% raggiunto e garantito in alta stagione, si avrebbe che in bassa stagione l'aereo a MXP sarebbe comunque riempito al 72%, mentre a FCO si fermerebbe a un misero 46%. Certamente poi entrano in gioco anche gli yield (che a Milano dovrebbero comunque essere superiori), ma i numeri danno un'idea abbastanza precisa della situazione.

belumosi ha scritto:Grazie a Malpensante per tutti questi dati interessanti.

Rimango stupito nel leggere che ROM ha un numero di pax o/d superiore a quello di MIL.
Specie tenendo conto del bacino di utenza lato Italia, numericamente a vantaggio degli scali lombardi.
Sarebbe interessante conoscere le percentuali di traffico inbound/outbound per farsi un'idea di principio degli yield.

Segment Origin: MXP, FCO, LHR, CDG, AMS, FRA, ZRH, MUC, MAD

Segment Destination: Sub-Saharan Africa, Central Asia, East Asia, South Asia (Indian Subcontinent), Southeast Asia, Australasia, Caribbean, Central America, North America, South America, Bahrain, Iran, Iraq, Kuwait, Oman, Qatar, Saudi Arabia, United Arab Emirates

All Revenues are reported on a True Origin & Destination basis for the entire trip. Revenues shown here are not prorated down to the segment

Travel Dates: between January 2017 and December 2017

Immagine

Purtroppo lo yield è misurato su una scala troppo grande, ci vorrebbe una cifra in più dopo la virgola.
Comunque quello di FCO è minore di quello di Milano, che è a sua volta minore di quelli dei migliori aeroporti del nord Europa. Lo yield di VCE, non mostrato, è ancora più basso.

Malpensa è comunque alla pari di Amsterdam e superiore a Roma e a Madrid.

Impressionante il fenomeno della stagionalità. Credo fosse chiaro a tutti in principio, ma l'entità è stupefacente.

Al conto dei ricavi manca il contributo del cargo in stiva.

Naturalmente questi numeri servono a inquadrare meglio le prospettive del futuro o futuribile hub Air Italy a Malpensa e l'interesse di AF e LH per il mercato intercontinentale nostrano.

Le grandi catchment area europee orfane di un hub sono Milano, Dortmund-Düsseldorf-Colonia, Barcellona e Liverpool-Manchester-Leeds, ma Düsseldorf è a 219 km. da FRA (e 234 da AMS), Manchester a 200 miglia da Heathrow.

Aeroporti Lombardi
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